飞翔的歌利亚:超级飞行器狂想

那个周末，如果没有战争，一切将非常美好：1917年5月25日是英国军人发放薪水的日子，周末采购的妇女向市场走去，明媚的阳光铺洒下来，照耀着英国南部的城镇福克斯通。

但科克森夫人记得，炸弹是在下午5点30分从天空降临的。

“等待购物的主妇乱作一团，爆炸击倒了老建筑之间狭窄通道上的行人，粉碎的玻璃突然给街道铺了一层冰凌，一个保管室的窗户整体掉落。”这位女士带着惊恐的口吻写道，随着爆炸的硝烟远去，人们想起了螺旋桨拍打空气的低沉噪声。

权力与梦想

福克斯通付出了沉重的代价：95人死亡，195人受伤――这一切由德国的“哥达”重型轰炸机制造，它们明亮而可怕。但世界第一架重型轰炸机并非诞生于英国或德国，而是遥远的俄罗斯帝国。1914年1月26日，圣彼得堡，在震耳欲聋的引擎声中，“伊里亚・穆罗梅茨”重型轰炸机滑向库尔普斯诺伊机场的跑道。当3.1吨重的机身骤然离开地面时，设计师难掩兴奋的心情：“这是我生命中最重要的时刻。”

“穆罗梅茨”无疑是成功的，尽管未曾用于攻击平民，但这种轰炸机依旧指引了武器的发展方向，在缴获了它的残骸之后，德国人获得启发，并制造出福克斯通这一近代史上最初的“格尔尼卡悲剧”。1917年，他们的重型轰炸机刺激了英国人，于是德国的沿海城镇也相继遭遇毁灭，到20世纪20年代，零星的经验被上升为理论。意大利人杜黑甚至宣称，战略轰炸可以被看作一种理想化的战争形态。只是生不逢时，孕育重型轰炸机的国家却没有走在军事浪潮的前沿，1917年，沙皇被迫从旷日持久的世界大战中退出。

由于内外交困、财政拮据，所有事业无不惨淡经营，军队被裁减到不足60万，克里姆林宫不得不购买外国武器以维持国防所需。法尔曼公司的轰炸机“巨人”后来被印在纪念币上，因为它们在百废待兴之时来到莫斯科，成为“穆罗梅茨”的替代品和设计师借鉴的对象。随着经济恢复，对苏联的将军们而言，建造超级轰炸机也是必要的。1927年，苏联制定了第一个五年计划，并在四年零三个月的时间内将其完成。作为成果，1929年，苏联的第一架超级飞行器――“苏维埃土地”号经过西伯利亚抵达纽约。《纽约时报》评论道：“仅看一眼这个航空奇迹，或是在登机本上留下名字就足以令人痴狂。”

作为苏联的飞机设计师，安德列・图波列夫认为那个年代弥漫着浪漫主义：年轻人找到了事业的成长点，作为交换，他们的祖国则找回了昔日的荣光。战后，航空先驱最大的梦想莫过于将刀剑变成犁，但随着时光流逝，犁头又遗憾地变成了刀剑。就在一年后，图波列夫发现“苏维埃土地”号赢得的荣誉都被其衍生品转化为恐惧，作为历史上第一架单翼四引擎轰炸机，TB-3拥有能覆盖整个欧洲的航程，并能携带多达两吨炸弹。其问世对西方宛如晴天霹雳：现在，TB-3伴着欢呼掠过红场，那么或许在将来，它就有可能从毕苏斯基广场甚至是凯旋门上空飞过，其破坏力则是惊人的。

折断的翅膀

由图波列夫负责的代号TB-4的项目无疑曾被寄予厚望，但随着工程继续，图波列夫的热情却在衰减。长期的工作带来了荣耀的光环，也暗藏了鲜为人知的艰辛。事实上，图波列夫承受的压力不只是技术方面的，他的心理压力还在于：20世纪30年代，大萧条席卷欧洲，经济危机可能引发世界大战，于是TB-4成了力挽狂澜的关键赌注，所有人都盼着它的诞生。

作为苏联长期掌管空军的军事首长，拉脱维亚人阿尔克斯尼斯喜欢以冲浪选手自居：无法制造惊涛骇浪，却知道怎样顺应潮流行事。方针于是被转化为指标：为确保工期，他要求图波列夫采用M-34发动机，而不是等待更成熟的改进型号，其数量则从四台上升到六台，并在机身上形成一个丑陋的驼背。但抛开缺陷，TB-4更多展现的还是值得敬畏的一面：它全重33.2吨，需要3000米的跑道才能起飞；它有33.5米的机身和54米的机翼，占据了半个足球场的空间；它高17.3米，顶端与六层楼的天花板齐平；它的炸弹挂载量高达10吨，超过了后来美军的“超级空中堡垒”。庞大象征着宏伟，也掩盖了瑕疵，阿尔克斯尼斯宣称其设计天衣无缝，但令人失望的是，1933年7月3日的试飞仍险些导致一场灾难。

动力失灵、操纵困难……几乎所有问题都集中出现，到1933年秋，整个项目被迫下马，取而代之的新机型则继承了其民用版（ANT-20）的编号，并计划拥有更强大的发动机和更惊人的尺寸。按照规划，ANT-20的翼展将由54米增加到63米，最大起飞重量则上升到55.8吨，引擎从六台增加到八台。不仅如此，为驱动众多的电子设备，该机将安装三相交流电源，这在航空史上是一个创举。

尽管交通部希望该机服务于远东航线，但阿尔克斯尼斯亲自否定了这些想法，他认为ANT-20必须用于宣传或军事，不然将信念倾注于此的人们便会因此蒙羞。原型机被冠名为“马克西姆・高尔基”号，莫斯科成立了捐款办公室，号召群众贡献一个月的收入支持飞机的建造。

增厚的图纸计量着工作的进度，许多细节在1933年春天得到确定：如果作为军用运输机，“高尔基”号机身内可以运载超过100名伞兵或两门76毫米火炮；作为客机使用，机上将布置自助餐厅、休息区、洗漱间和住舱。同时，“高尔基”号还准备安设印刷机、图书馆、电影放映厅以及名为“天空之声”的广播系统，高音喇叭能覆盖广阔的飞行区域。

“高尔基”号于1933年7月4日开工，完成度在年底达到了60%。1933年11月5日启动了轰炸型号的开发，计划拥有240公里的时速、6000米的实用升限，以及2000公里的航程。当1934年4月1日“高尔基”号完工时，工程师们发现它真的太庞大了：交付前，厂方被迫拆除大门及围墙，同时拓宽了郊外的一段道路，而航空工业部的官员们则用积极的口吻在报告中写道：“其尺寸超过了所有的陆基飞机，是尖端技术的完美展示。”

1934年6月19日，“高尔基”号在迎接“切柳斯金”号船员归来的阅兵式中亮相，投下了20万份传单。1935年5月，中央流体动力研究院决定，设计人员及家属可以体验自己的劳动成果，电影制片厂的人员则为拍摄纪录片准备就绪。5月18日中午，登机时刻到来，第一批运载的人员共计38人，其中7名是儿童。但就在绕场一周之后，特技飞行员布拉金驾驶的战斗机突然撞向“高尔基”号，正如事故报告所写的那样：“战斗机做了一个横滚动作，当再做第二个横滚时飞机突然失控，撞向‘高尔基’号的左侧机翼。两者都坠毁在机场附近的索科尔镇。”报告认为，布拉金操纵失误引发了空难。

K-7：陨落的奇迹

“高尔基”号的失事还让人们联想到另一起事件：1933年11月21日，其竞争对手――K-7在哈尔科夫坠毁。K-7的设计者康斯坦丁・加里宁也渐渐被遗忘。从很多方面来看，加里宁几乎是图波列夫的翻版，他貌不惊人但思维敏锐，沉默但洋溢着理想主义的热情。1921年，加里宁发现自己奇迹般地活过了两场战争，于是发誓成为一名工程师，其处女作――小型客机K-1获得了广泛称赞。但他是不满足的，1930年，他提出了K-7的原始概念。宽大的机翼、颀长的机身、数量众多的发动机……其整体风格简洁明快、宏伟粗放，甚至略显大而无当。其主体部分――53米的巨大飞翼被分为三个舱段，六个直径高达3.6米的着陆轮支撑着起落架，也支撑着长达28米、重38吨的庞大机身；机翼中段是容纳128人的客舱，金碧辉煌的过道直通观景大厅――人们透过防弹玻璃能看到血色的夕阳落日、壮丽的群山河流和整齐的城市村庄。

加里宁的构想立刻赢得了关注。但庞大的设计也带来了问题：由于强度不足，机翼被迫采用昂贵的镍铬合金材料，发动机虽是当时最强劲的动力装置，但要推动笨拙的机身仍力不从心。长达九个月的组装中，不断有人声称K-7无法承载有效的负荷，这让加里宁不得不准备一次试飞来反击诸多怀疑。1933年8月21日上午6点，天气晴好，7名乘员和技术人员陆续进入驾驶舱，作为首席驾驶员，米哈伊尔・格罗莫夫发现加里宁在最后一刻换下了副驾驶：“他将紧张、焦虑掩饰起来，如果不成功，就和作品一起死去。”

孤注一掷得到了回报，漫长的滑行之后，K-7向高空跃升，第三试飞员斯涅吉廖夫写道：“飞机灵巧且易于操纵，当拉动控制杆时，巨大的机身便有所反应……人们目瞪口呆，城市为见证奇迹而自豪，没有人抱怨引擎的轰鸣打断了美梦。”

11月中旬，第10次试飞结束，许多隐患也暴露出来，其中一些甚至表明该机处于岌岌可危的状态：比如最高时速无法达到设计要求；发动机在连续运转后功率会下降；如果进行爬升或俯冲，机身会出现摇晃，进而令尾翼剧烈颤抖。对于这些，加里宁表现得极为偏执，他希望在11月21日进行第11次飞行，以便抢在期限之前向莫斯科做出汇报。新的试飞要求爬升到1000米，随后快速下降，后来证明，这一过程充当了空难的导火索。

工程师车比雪夫记录了当时的情况：“K-7飞过我们头顶，在转弯之后开始加速和爬升。在三四千米开外，它突然从300-400米的高度俯冲下去，随后彻底失控。第一次撞击地面时起落架被撞飞，机身弹起之后再度砸向地面，运转中的引擎随即起火燃烧，整个现场烈焰升腾。”幸存的乘员塞米尔科则回忆道：“我数出了15-20次的严重摇晃，稍后传来左水平尾翼骨架破裂的声音。升降舵被错位的骨架卡住，使飞机无法停止俯冲。在接近地面时，飞机骤然向左倾斜，接着传来巨响……”

幸存者在火焰中挣扎，死亡人数定格在15人，但航空部门用冷漠处理了灾难，要求后继机的建造继续进行。根据加里宁的构想，新的K-7将对原型机进行全面改进和升级，最先进的M-34RM引擎将取代老旧的动力系统，同时武器也将进行替换――在他看来，挫折是暂时的，到1934年5月，第二架的建造已经准备就绪。

硬币的另一面

然而时过境迁，硬币开始展现出它的另一面：无论是K-7还是“高尔基”号，面对新式战斗机都显得异常脆弱；同时，所有工程还建立在天马行空的规划之上，仅“高尔基”号建造成本就高达500万卢布（相当于今天的1亿美元）。

到1936年，图波列夫调任航空工业总局首席工程师，他立刻以一个“理性的技术人员”的口吻向人民委员莫洛托夫写信，认为加里宁K-7是对资源的挥霍。1936年4月，阿尔克斯尼斯在给伏罗希洛夫的信中也表达了相同看法：“航空工业形势严峻，甚至不能提供急需的作战飞机，我认为在建造K-7上继续消耗金钱和时间是毫无意义的。”

1936年，苏联空军终止了巨型飞机的开发。此时，1931年计划书中提到的超级轰炸机和超级运输机项目（如TB-6和D-1）大多初具雏形，假如其得以完成，宏伟程度将令人惊叹：TB-6翼展接近95米，尺寸是“高尔基”号的两倍，由多达12部M-34FRN引擎推动，作为洲际轰炸机能搭载22吨炸弹；空军学院研发的D-1采用了大胆的飞翼设计，能容纳25吨物资或200名士兵，翼展超过了100米。图波列夫宣称一架TB-6能与九架战斗机对抗，而D-1的设计团队则在《作战使用展望》中提到：“除非敌机进行自杀式撞击，否则必将在交锋中受挫。”

这些豪言壮语永远没有检验的机会，1936年，超级飞行器的前途已不可逆。7月，加里宁设计局宣告解散，建造中的K-7被陆续拆解。同时，“高尔基”的衍生型ANT-20bis则被迫削减产量，而熟练工人的短缺则让唯一一架客运型直到1939年才竣工下线。

1941年6月21日，苏德战争爆发。518架老旧的TB-3被迫整装待命，而在遥远的中亚，唯一的ANT-20客运型则在为运送战略物资频繁奔波。1942年12月，当地人发现它坠毁在一片丛林中，事故的原因是费解的：机长离开了座位，于是一名乘客掌握了操纵杆。

如同命运的嘲讽，图波列夫的人生却因战争峰回路转。1945年的胜利阅兵式上，TB-3最后一次得到了登场的机会，它们排成紧密的编队掠过红场，提醒人们鲜血和苦难换来了胜利的光荣――这一幕无疑是精心安排的，也象征着一个轮回：“天空舰队”从TB-3开始，以TB-3终止，苏联的航空工业用整整12年的时间从盲动走向正轨，而这一过程又是极端痛苦的。

晚年，航空英杰们将记忆串联起来，拼贴出一幅关于沉浮与荣辱、期待与幻灭的画卷，只是在画卷的最后：一群满怀理想和激情的年轻人，就这样在时代的裹挟之下渐行渐远。