新闻评论 第9期

1.8亿张公交卡押金去向不明 政府被指不作为

8月19日，来自北京、河南和江苏的3名律师，联名致信国务院法制办，建议国务院敦促各省级人民政府尽快根据《集成电路卡应用和收费管理办法》第8条，出台公交IC卡押金管理办法，以保障公民知情权。此封建议信已通过中国邮政EMS寄出。

据《中国青年报》报道，各地公交一卡通押金收取标准不一，10元至30元不等，总发行量已超1.8亿张，押金总额达18亿至54亿元之间。

2001年9月28日，财政部、中国人民银行等四部门颁布《集成电路卡应用和收费管理办法》。其中第8条规定：“押金的具体管理办法由省、自治区、直辖市人民政府制定。”

3位律师又在百度搜索“公交IC卡押金管理办法”：前500个搜索结果中仅出现2个，即《抚顺市城市公交IC卡押金管理规定》和《厦门市“E通卡”预收资金管理办法》。

3名律师质疑，在公交IC卡押金的管理立法上，多个省级人民政府在10余年时间里“不作为”。这不仅侵犯了广大消费者的知情权，也大大破坏了城市公交系统的公信力。

一石激起千层浪。今年3月北京市民刘巍申请公开一卡通巨额押金去向后，福州、广州、厦门、南京、珠海、长沙、郑州等城市相继有市民申请公开或提讼。而这些要求和诉讼的结果如何呢？

据了解，北京市民刘巍依据《信息公开条例》向北京市政公交一卡通公司、北京市政公开大厅、北京市审计局等相关部门申请信息公开，要求其公开IC卡成本明细及巨额押金利息去向。在受理时间内，一卡通公司一直没有回复申请。而市政府信息公开大厅和市审计局的回复是信息不存在。而今年年上半年，北京的王宇律师、江苏的温丽华律师、河南的姬来松律师分别向公交卡发行量排名前列的北京、江苏和河南3个省级政府申请信息公开。上述政府均在法定期限给予答复，而且答复内容一致：“该政府信息未制作，不存在”。

在没有法律法规作为依据下，无论是市民还是律师，在维权的过程中，都被相关政府机构、企业所搪塞。公民有知情权，但是公司和政府机构也有保密权，就有理由不对公民的要求对出应答。公民将凭借什么维护自身知情权呢？这要求公交卡押金管理办法亟待出台。

而且，2011年财政部等有关部门就的《集成电路卡应用和收费管理办法》，其中第八条规定，公交、供水、供气、供电等公用行业或具有行业垄断性质的企业提供生产经营服务，推广使用IC卡不得向用户单独收取费用；为控制发行费用，可以按一定标准收取押金，押金的具体管理办法由省、自治区、直辖市人民政府制定。

按照这一规定，企业可以根据一定标准收取押金，而不能单独收取费用。但是文件中提到的“一定标准”，并未说明。而是同时规定：“押金的具体管理办法由省、自治区、直辖市人民政府制定。”也就是说企业所收取的押金依据的标准和对押金管理的法规制度都是由各省、自治区、直辖市人民政府制定。这就为公交卡押金管理办法的出台提出了法律要求。

然而至今多数省、市都没有按照规定制作对押金的相应的管理制度。制度不存在，标准不存在，意味着监管不存在。有专家称收取押金作为一种企业化的行为，不应该让政府出台相关管理办法。但是企业作为社会的一份子，就要接受公民的监督、政府管理机构的监管。而监督和监管的依据是什么呢？就是至今尚未出台的押金管理办法。

公交企业关于押金的“霸王”行为也是比比皆是。例如，合肥等地办公交卡要提交个人身份证，退卡时也要本人带上个人身份证才能退。一般情况下，持卡人都是要准备离开所在城市才会退卡，如果时间紧迫，就很麻烦。在北京市如果公交卡丢了，那么不仅押金拿不回，就是预存到公交卡里的费用也追不回。

8月16日公布的《北京市“十二五”时期交通规划》中，北京市公交集团相关负责人表示，亏损主要是因为“公交廉价票制”。而北京市行业企业统计数据报告中数据也显示，每年北京市城市公共交通行业的亏损多达十几亿元。但是这一数据并未公布。而有的专家也提出增加北京市公交票价。

在公交企业运作行为不透明、政府监管不到位、公民的要求得不到回应的同时，公交企业一再宣称是在亏本经营，并提出提升公交票价。试问公交的公益性、非营利性、便民性何在？

俗话说：“无规矩不成方圆。”公交卡押金管理办法不出台，公民如何维护自身的权益？而政府又如何监管公交企业？公交企业如何真正实现便民的要求？公交卡押金管理办法不仅要出台，而且要快出台。

北京出租车3年内维持6.66万辆

8月16日，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》出台，地铁、公交车、自行车等公共交通仍是发展主要方向。其中，对于北京市6.66万辆的出租车持有数量，3年内无增加计划。

据市运管局表示，自上世纪90年代以来，北京的城市规模、人口出行量持续攀升，出租车的总量却一直维持在6.6万辆左右，没有随之增长。未来3年，本市将继续实施出租汽车总量调控政策，出租车总量保持6.66万辆，不再增加数量。同时，推进新能源车在出租汽车行业的示范应用，全市具备调车功能的出租汽车数量达到75%以上，车辆空驶率降低到35%以下。

北京市交通委新闻发言人李晓松此前表示，一座城市的出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。在许多国际大都市，出租车并非通勤工具，纽约出租车总量为1.5万辆；东京为1.2万辆；伦敦不足1万辆。目前，北京每辆出租车每天大约运行400公里，但空驶率达到30%至40%，严重占用道路资源。增加出租车数量，不仅加剧城市拥堵，且不环保。

但中国政法大学法学院教授、交通运输部法律咨询专家刘莘却认为，管理部门不能单拿车辆增加会加剧道路资源占用来说事，交通出行不能只算一本账，公交、地铁等要全面发展，在目前公交车等公共出行方式无法满足的情况下，可根据市场需求适当增加出租车。

一直以来，涉及到出租车行业的话题都带有一定程度的敏感性，罢运、拒载、打车费上涨、份子钱之争等等。而对于这些问题的处理，很多情况下，相关管理部门都显得有心无力。其实，这些问题的焦点都是“利益”，如何处理好出租车行业相关当事人、组织之间的利益划分，一直都是相关政府部门、专家学者在研究的问题。

8月16日《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》（以下简称“《规划》”）的出台，再次提及出租车的问题。《规划》中明确指出，北京市未来3年出租车数量保持在6.66万辆，不再增加。根据北京市交通委新闻发言人李晓松提供的数据：每辆出租车每天大约运行400公里，但空驶率达到30%至40%。由此对出租车的数量限制有一定的道理。在出租车空驶率如此高的情况下，如果继续增加出租车的数量势必会导致空驶率的提升。同时，使一些企业在无法以扩充数量来获取利益的同时，以提升自己的服务来实现利益最大化。这样，充分将现有资源最大限度利用，同时也能整合出租车企业。

这样看来，无疑是很好的举措。但是，这一举措也面临着很大的挑战。

如何降低空驶率，充分发挥6.66万辆出租车的运力呢？北京市交通委有关负责人说，五环路内应增加出租车停靠点，尤其是一些医院、繁华商业区等打车人群密集区应当配套有出租车停靠点，并于今后大力发展电话预约叫车业务，解决“打车难”。

这样就能解决“打车难”的问题了吗？据一些出租车司机反映，“打车难”并不是完全因为出租车数量少，而是道路太拥堵。而拥堵又使一些选择“挑客”，因为一旦被堵，耗费半个小时到一个小时，出租车司机基本上赚不到什么钱，因此导致“打车难”的另一个原因就是拒载。

那么，如何解决拥堵、如何消除出租车拒载等问题又浮现出来。拥堵问题，已经被公认为是阻碍城市发展的最大问题之一。《规划》中重提征收拥堵费，并作为解决拥堵问题的措施列入工作日程。但是很多人对此争议不断，目前也仅限于一种解决拥堵的政策。至于拒载问题，这就是需要企业加大对出租车司机的培训、相关管理部门的监督，以及出台相应的法规作为管理标准。

北京市交通委主任刘小明曾经表示出租汽车的定位不是城市的公共交通，只是公共交通的补充。那么，真正解决城市出行问题的，还是大容量交通运输工具。但是公交企业称年年亏本，也考虑将提升票价，如何兼顾公交的公益性和收益性，目前也面临着考验。

当前，公共交通还处在发展过程中，如何实现出租车有限资源的最大利用，是个艰巨的任务！

旅客退特价票被收80%退票费

据中国之声《全国新闻联播》报道，一张510元的东航折扣机票，退票时竟被收取了80%的手续费，乘客一怒之下将东航告上了法庭。专家表示，当前统一退票收费标准有难度，但航空公司有提前告知的义务。

东航收取高额退票费的主要理由是“退票对航空公司造成损失”，作为一名律师，王劲松说航空公司的说法“不合理”，航空公司实际未遭受经济损失。于是把东航告上了法庭。

王劲松说，“提前5、6天我就打电话说，想把票取消掉，第一时间就采取了措施，根本没有放置。它在飞的前一天根本就没票了。”

最终法庭判定东航退票费过高，应退回60%费用。目前国内5折（含）以下的特价机票，退票费普遍都在30%以上，不少旅客质疑航空公司的退票规定为霸王条款，有赚取暴利的嫌疑，希望各家航空公司能统一退票费收取标准。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，这个标准要由市场来决定。

李晓津表示，每个公司的退票成本是不一样的，定一个统一的标准就意味着有的公司的退票成本要高于这个标准，有的公司低于这个标准。还是由市场来决定比较好。但是航空公司事先要明确的告诉顾客，票是多少钱，如果退票要扣多少钱，这才是市场经济下对双方比较公平的做法。

据调查，南方航空、东方航空、海南航空、中国国航、深圳航空和春秋航空等航企的退票费最高可达50%。总体而言，机票折扣越低退票费用就越高。据专家分析，这主要是航空公司为了约束旅客，阻止退票对其造成损失。据悉，除了高企的退票改签费外、行李超重收费、机票燃油附加费等等都是航企收取的不合理费用。然而，国家除政策性的引导外，并未对其做出统一规定。有专家称，未来航企退票等费用应该形成统一标准。

维权律师邱宝昌认为，权利和义务是对等的，航空公司对旅客的退票违约行为要求扣款，就应该同时要求他们自己在航班延误等出现违约情况时做出补偿。因为不可抗力，航班延误不理赔是可以的，但是如果因为航班调配、飞机维修保养等人为因素导致的延误就应该承担补偿责任，而不是现在这样延误几个小时也无人理睬。其实旅客也可能会遇到不可抗力，这种情况下退票，是否可以不收取退票费。

现实中除非万不得已，有急事难事，不然乘客不会轻意退票，可是买票容易，退票却难，几百元，千多元购得的票，却去掉一半。此种退票有点像落井下石，让人感到很不舒服。由此乘客“望票生畏”，没有百分之百的把握，人们不敢轻意地购买机票，而更多的是选择其它交通工具出行。航空公司由此反而丢失了部分客源，实为不明智。

乘客退票大多是在事前，也就是在航班到达前，此时退票对航空公司来说没有多大的影响，可以将退票再转给需要的乘客，既能让乘客满意，又不会给航空公司造成损失，而适当地收取手续费，还能给航空公司带来额外的收入，为何非得收取昂贵的退票费？

允许退票是行业的一种规则，收取一定的手续费也可以理解，但是退票手续费应该收多少，如何来定位？这得有个合理的计算，在此方面火车退票收费已经由20%降到5%，可以说是公众所能接受的范围内，当然，航空与铁路相比有其特殊性，适当地高于火车也可以理解，但是怎么也不可能定在50%。

退一步说，航空退票收50%的手续费是为了减少损失，那么航班延误也同样给乘客带来损失，2011年民航行业发展统计公报指出：2011年，主要航空公司航班正常率为77.9%，其中，中小航空公司航班延误中，45.1%为自身原因造成。其它原因可以不计，自身原因造成是不是也应该按照耽误时间长短，进行不同比例的赔偿？

从目前看，通常由于航空公司原因造成延误，超过4小时最高补偿200元，超过8小时最高补偿400元。这还是最高的，低的还更少，而乘客退票，航空公司轻轻松松就要收取一半，退票费收得多，而赔偿却很少，显得不对称，不合情理。因而，对于退票费应该统一规范，不能各自为政，自行定价。

据中国政府网消息，日前，交通运输部、发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》已获得国务院同意。7座及以下小型客车，重大节假日期间将免收通行费，2012年10月1日即开始施行。

实施方案中指出，免费通行的时间范围为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。免费时段从节假日第一天00：00开始，节假日最后一天24：00结束（普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准）。

免掉的是7座以下客车的通行费，对7座以上的大客车、中巴车，以及货车，是不免费的。这项制度有点拍脑袋决定的味道，因为它根本经不起推敲。同样是车，为什么货车不能免费，同样是客车，为什么7座以上的不能免费？笔者这么说，肯定有人说笔者是屁股决定脑袋，在物流行业工作，所以替物流业说话。或者是身为无车人士，眼红人家的待遇。而事实上，笔者不但要质疑这项制度，还要证明其对社会公平正义的损害。

先说客车与货车，这里边有一个话语权的问题，客车上坐的人多，所以抱怨的人就多，于是客车对免费通行的需求看上去更强烈一些，也许正是这个原因，促成了只给部分客车免费的政策，而货车只能哑然以对。

这就是爱哭的孩子有奶吃的现实版，单就从社会的总需求来说，货运的重要性并不次于客车。更要命的是，此制度规定的免费时段，正是传统节假日，是网购最火爆的时期，部分客车免费通行，必将吸引来更多的私家车，影响到道路的畅通。其结果很有可能是，货车掏了高速路的通行费，跑的却是蜗牛速度。且不提得与失，从社会效益来说，网购节假日经济肯定会遭受沉重打击，而高速路的通行效果，也很难乐观。

再说大小客车。免费通行，无非有两个目的，一是减轻旅客的负担，二是提高通行速度。但就客车来说，坐中巴车的一般没有坐私家车的有钱，而把后者的负担减了，却不减前者，这岂止是厚此薄彼，简直是颠倒黑白，加大社会贫富差距，激化社会矛盾，人为制造不公。从第二条上来说，汽车的通行效率是低的，一辆普通的汽车最多坐五个人，一点弹性也没有，而大巴车的单位面积可以搭乘的旅客，往往是数十人，效率是小汽车的若干倍。而这项制度给小汽车免了费，却不放过大汽车，出于好面子和占便宜的心理，得有多少人放弃大巴车、驾私家车出行？这就是公然鼓励小汽车出行，放之于交通拥堵的现实于不顾。此举就是添乱！

事情还远没有到此为止，要知道中国的收费站基本上是失控的，收多少钱，收多少年，都是由相关利益集团来决定。每年的两会，都有成堆的提案议案，剑指超期收费的收费站，但是年年有本上奏，却基本上没有参倒过谁。若说中国的神秘组织，收费站肯定名列前茅。没有人动得了的收费站，如今放弃了这么大一块蛋糕，岂能善罢甘休，可以设想，收费站肯定会在通行费上下手，让所有在非假节日出行的车辆把这个损失给找补回来。这对没有机会享受优惠的大巴、中巴以及货车来说，是很不公平的，事情就成了劫贫济富，毫无道理。

那么，这个决定是怎么出台的呢，笔者虽无从得知，但可以从受益的人群推论一二。如上所述，本着爱哭的孩子有奶吃的原则，优惠政策第一个抛弃了话语权不高的物流业。而大巴车中巴车神马的，坐的多是农民工之类，人数虽众却没有话语权，所以被直接忽略。

总之，在这个制度中，笔者看不到一点利于社会利于国家的地方，倒是感受到制度的冷漠无情，是权贵阶层对弱势群体及基层行业的歧视与压迫，是于情于理都说不通的。

民营资本在民航领域快速增长

截至目前，中国具有独立法人资格的航空公司达46家，其中民营及民营控股航空公司10家。中国民航相继引入民间资本已达724亿元人民币。其中“新36条”后，新设民营航空公司吸引民间资本达15亿元。

民航局相关负责人说，2005年、2010年，国务院先后颁布关于促进民间投资健康发展的指导意见（被称为“新旧36条”），民航局贯彻落实，率先出台实施办法，放宽市场准入条件，取消各种门槛限制。为鼓励和引导民间资本进入民航业，民航局陆续清理了限制民间资本进入民航业的各项规定，保证民间资本享有公平进入行业的机会。民营资本在民航领域快速增长，显示出了非凡活力。打破了民间投资看得见，进不去的“玻璃门”现象。

雨兮评述：中国民航打破“玻璃门”，民间资本深入

民航业

春秋航空、吉祥航空、顺丰航空……这些人们非常熟悉的名字，已经成为中国民航飞速发展的名片。作为民航局批准成立的民营航空公司，它们的发展速度令人瞩目。

2011年，在全球航空货运业持续低迷的环境下，顺丰航空逆市而上，全年共完成航空运输量45.3万吨，约占同期国内（含港澳台航线）航空货邮运输总量的12%。凭借廉价航空模式，春秋航空去年运行飞机30架，已开通航线48条，净利润超过5亿元。

2005年和2010年，国务院先后颁布关于促进民间投资健康发展的指导意见。在政策的鼓励和支持下，我国民间投资规模不断发展壮大，已经成为促进经济发展、调整产业结构、繁荣城乡市场、扩大社会就业的重要力量。

2010年，《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（“新36条”）出台之后，民航局迅速研究落实，出台了《民航局关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，这是第一份部门实施细则。随后，民航业涌现出了一批具有一定规模、管理日益完善的民营企业。民间资本如今已经进入除空管以外的所有民航领域，在有些领域甚至已经发挥着主体作用，成为促进民航业发展的新的源头活水。

在通用航空领域，截至2012年7月底，中国持有通用航空经营许可证的企业共有140家，其中民营企业103家。2011年，民营通航企业营业收入增长了62%，高于行业平均水平30个百分点；民营通航企业资产规模增长了40%，高于行业平均水平24个百分点。

在航空维修领域，国内380家民用航空器维修机构中，除了国有航空公司的维修单位外，其他的独立维修单位中绝大部分由民营资本参与经营，民营企业在国内维修单位中占比达到24.1%。民企在规模扩大的同时，还从过去的简单修理发展到现在的电子设备检修、翻修等复杂业务，具备了一定的市场竞争力，在国内维修机构中所占比重也呈现逐年增长的趋势。

在航空专业人才培养领域，中国民航从仅有的1家局属飞行学校，发展到现在的10家，其中一半是民营投资。培训种类也在不断增加。

官方表示，中国民航业涌现出了一批具有一定规模、管理日益完善的民营企业，民营航空已成为中国民航事业的重要组成部分。

（本栏目新闻评述者观点不代表本刊观点）