保税港区与内陆港互动发展策略

随着我国建设国际航运中心战略的实施，保税港区和内陆港作为国际集装箱多式联运体系中的重要节点，近年来在我国得到较大发展。2005年，国务院批准设立上海洋山保税港区，此后又相继批准设立大连大窑湾、天津东疆等多个保税港区，初步形成从南到北的保税港区战略布局；与此同时，为实现港口功能向腹地延伸、内陆向通江达海的跨越，在短短几年时间内，我国从北到南形成多个内陆港群，包括以大连为龙头的东北地区内陆港群、天津牵头的中东部12个省市区内陆港群以及上海和江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的内陆港群等。

尽管保税港区和内陆港的重要作用已得到广泛共识，但保税港区和内陆港在我国的发展较晚，目前大多数保税港区和内陆港尚处于建设开发阶段；此外，无论是保税港区还是内陆港，其开发建设需要投入巨额资金，从实际运营效果来看，其自身区域的短期收益并不明显，亏损现象较为普遍。可见，能否实现保税港区与内陆港互动发展，并最终利用内陆港这一翘板实现保税港区与腹地经济的紧密互动，使保税港区拥有强大的外向型经济和丰富的腹地资源，是保税港区和内陆港有效运转的关键。[1]基于此，本文在分析我国现阶段保税港区与内陆港互动发展瓶颈的基础上，提出相应破解之策，以加快实现我国保税港区与内陆港的互动发展。

1　保税港区与内陆港互动发展瓶颈

（1）观念落后，市场定位不明确。受观念陈旧影响，许多参与主体对两者互动发展的战略意义认识不足，未将其上升到战略合作发展的高度。一些保税港区认为与内陆港合作的目的就是为了获得货源，而一些内陆港认为与保税港区合作的目的主要是为了获得资金，由此严重阻碍保税港区与内陆港互动发展，使两者的互动发展仍停留在功能互补的初级阶段。此外，市场定位不明确也是阻碍保税港区与内陆港互动发展的因素之一。一些保税港区和内陆港只注重眼前利益而不顾长远发展，局限于提供运输、仓储、配送等基本物流服务，缺少从供应链的视角向客户提供全方位物流服务的意识；仍以短期指标衡量自身经营状况，一味寻求业务合同，忽略与客户的长期合作发展；在服务过程中很少从客户角度出发，难以提供令客户满意的服务。

（2）缺乏整体规划。一方面，保税港区企业对内陆港的建设和发展缺乏整体规划，尤其对影响保税港区与内陆港互动发展的制约因素（比如当地政策环境、竞争对手等情况）缺少全盘考虑，存在盲目选址、盲目建设的现象；另一方面，众多内陆港所在区域的地方政府及相关企业不仅存在盲目扩大建设内陆港的现象，而且缺乏对内陆港及其周边地区的科学规划，难以形成内陆港、临港产业区、内陆城市、内陆港直接经济腹地、内陆港间接经济腹地等多层次递进的有机关系，从而难以实现“依港设区、以区养港、区港联动、建港兴市”的发展模式。[2]

（3）建设资金不足。保税港区和内陆港具有建设周期长、建设费用高的特点，且目前建设资金基本上靠银行贷款，国有投资仅覆盖土地部分，债务负担沉重及还款压力巨大导致其生产流动资金紧张，从而错过大量发展机会。鉴于此，政府的大力支持、组织和引导必不可少，例如，可通过给予保税港区和内陆港投资人一定比例的营运利润等方式，吸纳更多社会资本（包括引进国外资本）。

（4）管理机制不完善。由于受传统思想束缚，一些政府部门和企业对内陆港建设采取不合作态度，限制内陆港发展；因此，迫切需要完善管理机制，加强地方政府、海关、检验检疫等行政职能部门以及沿海港口、铁路部门、船公司、内陆场站和货主等之间的沟通合作，以长期利益为重，最终达到互利互惠的目的。

（5）利益分配不平衡。港口物流服务供应链的各参与方本应协调发展，但目前形成的港口物流服务链偏重竞争关系。例如，保税港区一味采取竞争性招标方式获得内陆运输、仓储等服务，处于弱势地位的内陆港只能被动地降低报价以争取业务，从而导致在运输价格、仓储价格不断走低的同时，整个港口物流服务链的成本却越来越高。要改变该局面，保税港区应当与内陆港及其他物流服务提供商建立长期战略合作关系，以实现利益双赢或多赢。

（6）能力不匹配。与保税港区相比，许多内陆港在硬件设施、信息化程度、服务能力、专业人才储备等方面明显落后，两者能力上的不匹配已成为制约其互动发展的关键因素。

（7）物流服务层次低。保税港区与内陆港互动发展应当以两者间畅通的物流连接为基础，但我国物流发展还不完善，物流成本居高不下，尚未形成完整的港口物流服务供应链。我国综合物流成本高且效率低的原因除了产业配置不科学、运输节点复杂、服务滞后外，最主要是受信息化程度不高、物流信息系统整合缓慢、供应链效应不明显等因素影响。

（8）货源不足。由于目前内陆港建设尚处于起步阶段，其对所在区域经济发展的影响较小，货源严重不足；因此，需要加大宣传及扩大揽货力度，以争取更多货源。

2　保税港区与内陆港互动发展策略

2.1　正确处理相关关系

（1）沿海与内陆的关系　保税港区的发展离不开内陆港所在地区的支持，同时会对内陆港所在地区的发展起到拉动作用，两者之间是相辅相成的关系。保税港区与内陆港的互动发展可以带动内陆和沿海临港产业、出口加工业和一般贸易的共同发展。

（2）政府指导与市场化运作的关系　保税港区与内陆港建设离不开政府支持，但也不能简单地将之视为政府行为，应当在国际化、市场化、企业化经营的背景下，从投资、经营等角度出发，通过政府引导，充分发挥保税港区、内陆港及相关物流企业的支持作用。

（3）规划与建设的关系　保税港区与内陆港的建设应当在科学规划的基础上，立足当前，着眼长远，不仅要做好项目规划，更要将其建设纳入整个经济发展的规划中。在规划和推进保税港区与内陆港建设的同时，还应当提前考虑未来发展的思路和模式。[3]

2.2　制定优惠和扶持政策

保税港区与内陆港的互动发展需要良好的外部环境，否则，两者的互动发展就缺乏必要的导向力和有效的约束力，最终导致其内部动力的发挥受到制约。良好的外部环境离不开政府有关部门相应政策的制定：一方面，中央政府应当专门针对保税港区与内陆港互动发展的需要，制定税收、贷款、专项资金等优惠和扶持政策；另一方面，保税港区和内陆港所在地方政府部门（包括海关、检验检疫、外汇、工商、税务等部门）应当专门制定有利于保税港区与内陆港互动发展的优惠扶持政策，例如，共建政府间合作与协调机制，建立政府与大型企业定期联席会议制度以及管理部门与经营企业之间的沟通机制，共建物流信息一体化合作平台和合作开发区域一体化市场体系，以及制定税收、贷款、专项资金等方面的优惠政策等。

2.3　建立合理的利益机制

首先，建立兼顾效率和公平的利益分配机制。保税港区与内陆港互动发展需要在科学发展观的指导下，建立效率与公平并举的利益分配机制，以充分调动各方积极性，提高互动的效率和效益。

其次，在保税港区与内陆港之间建立稳固的利益关系。风险共担、利益共享的合理利益机制的建立既能确保保税港区企业的货源稳定，又能使内陆港企业与国外市场实现有效对接，还能确保保税港区企业获得利润，降低内陆港企业运营风险，实现稳定增收。

2.4　构建港口业与制造业联动发展机制

一方面，我国港口吞吐量已连续多年位居世界第一，但与世界主要港口相比，我国大部分港口仍以装卸、仓储业务为主，尤其在国际金融危机冲击下，伴随“十二五”期间新一轮港口发展高潮，我国港口正面临功能定位不明确、需求不足、产能过剩等挑战；另一方面，尽管我国是全球制造业中心，制造业产值位居全球第一，但整体上仍处于全球价值链低端，主要发展瓶颈为物流成本高、效率低。在上述背景下，通过整合港口资源，实现港口物流与制造业联动发展已成为当前业界关注的重点。

如图1所示，港口物流服务供应链中每个环节的正常运转及彼此协调配合必须借助一定的载体，并通过载体使各个环节协调配合以推进一体化经营。鉴于此，需要从供应链融合的视角出发，重构港口物流服务供应链，通过保税港区与内陆港互动发展，将沿海港口与腹地物流业整合为以保税港区为载体、以物流通道为纽带、以内陆港为骨干环节的多层次物流服务链，并将之嵌入制造业供应链中，真正实现港口业与制造业联动发展。

参考文献：

[1] 孙家庆，唐丽敏，刘敬彬，等. 集装箱内陆港理论与实务[M]. 北京：中国物资出版社，2011：23-24.

[2]　王刚.内陆无水港建设与发展模式探索[J]. 港口经济，2009（3）：27-30.

[3] 刘琼，蔡玉凤. 无水港与沿海港口联动发展模式初探[J]. 港口经济，2009（9）：24-26.

（编辑：曹莉琼　收稿日期：2012-06-12）