交通拥挤收费的国际经验及对我国的启示

改革开放以来，随着经济的快速发展，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空间严重的。解决交通拥挤的传统力法是增加交通供给，即新建道路和扩建既有道路，但实际证明，由于潜在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约，片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。为了解决城市交通中的供求不平衡的矛盾，从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在世界其它一些国家城市采用后，能够促进交通资源的有效利用，提高交通效率。

一、交通拥挤收费文献综述

交通拥挤收费是指在城市交通严重拥挤的情况下，对行驶于拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节时空上交通流量的分布，达到减少交通拥挤的目的。

交通拥挤收费的理论思想由经济学家庇古首先提出的，随后，随着交通拥挤收费的实施，对公众对交通拥挤收费的态度成为一个重要的研究研究重点。具有代表的学者有Giuliano、Small、Galfee和Winston等。这些学者研究表明：将公众反对拥挤收费的原因归结于公众将拥挤收费看作是一种附加税，不明确缴纳该税所能带来的利益；由于不可能存在其它可行路线选择，公众尤其反对现有公路拥挤收费的做法。

Galfee指出，拥挤费收入的分配是交通拥挤收费政策能否获得公众支持的关键，但是，拥挤费收入的再分配无论是模型设计还是操作都十分困难。因此本文试从拥挤收费的国际经验介绍入手，通过经济学分析，总结出：拥挤收费能够提高大多数人的交通消费的效用，能够将有限的交通资源配置到对他们评价最高的消费者那里，这一方法这对于解决我国现在一些城市的交通拥挤问题具有借鉴作用。

二、交通拥挤收费的国际经验

1　新加坡交通拥挤收费

新加坡是一个人口稠密的岛国，其国土总面积为648km2，人口近340万。按路网密度排名，新加坡位于世界第三。随着经济的迅速发展，人民生活方式的改变，交通需求几乎是爆炸性增长。1975年，新加坡的交通问题变得日益突出，在上下午的高峰期内中心商业区车辆的平均速度仅为19km／h。为了解决日益突出的交通问题，1975年6月，新加坡开始实施著名的区域通行证方案(ALS)和1998年的电子收费系统(ETC)。

(1)、ALS系统。

其具体做法是，划定覆盖中心商业区的最拥挤区域作为交通控制区，在其边界上设立27个车辆入口处。载客不足4人的车辆要想在上午高峰期(周一到周六的7：30～9：30，后来延长到10：15)进入控制区，必须出示购买的区域通行证。整个系统由入口处的交警监督执行，对于没有出入通行证的车辆，由交通警察人工记录牌照号码。车主在两个星期内会接到法院的传票和70新元的罚款。ALS自实施后，在控制时间、收费水平和限制车辆的种类方面作了几次变动。经过20多年的运行，ALS的效果体现在以下几点上：1．减少了高峰期交通流量。1975年实施ALS后在早高峰期期间进入控制区的机动车辆从74000辆／日下降到41500辆／日，再加上1989年实施晚高峰期控制后，交通总量减少了45％。2．提高了车辆行驶速度。ALS实施前，早、晚高峰时段的速度为32km／h和2532km／h，实施后使早、晚高峰时段的速度提高到3332km／h。3．导致出行方式向公共交通转移。在ALS实施后，工作出行中乘坐公共交通的比例从33％增加到69％，且合乘车和搭乘车增加。

(2)ETC系统。

1998年4月，新加坡开始在其东海岸公园大道采用ETC来代替ALS。其工作原理是每辆车在其挡风玻璃右上角安装用来存放存有现金智能卡的车内装置，车主可以提前将预交款存在卡上或者存入银行账户中，智能卡存款金额会显示在车内装置的液晶显示屏上，当余额不足时会自动警告。

2003年2月4日后，这一系统作了进一步的改进，在峰期的最早5分钟和最后的5分钟，收费逐渐上升和逐渐下降，而不是像以往那样出现一个价格跳跃，这一改进的好处在于当高峰期快要到来或结束时，防止司机为了逃避高收费有意提高或降低车速而造成拥塞。新加坡陆地交通局(Singaporean Land Transport Authority)认为ETC可以真正使司机“更加准确地知道驾驶的成本”，“更加公平地实现造成的拥塞越多，付钱越多这一经济学原则”。

2、伦敦中心区交通拥挤收费

伦敦中心区是伦敦发挥世界城市功能的核心地区，在整个伦敦乃至全世界均占据着重要地位。2002年，伦敦中心区平均行车时速仅为每小时10英里(约16公里／小时)。为此，伦敦市2003年开始在伦敦中心区实施交通拥挤收费政策方案。其具体做法是：

由内环道路围成区域实施拥挤收费，该区域占地22平方公里，有8个区。每星期的星期一到星期：K,7：00―18：30是收费时间，周末与公共假期除外。收费金额5英镑／(车・天)，允许一辆车在同一天内多次进出收费区。交费时间既可每天交纳，也可按周、月、年交纳。如果事先知道所需通行的天数，也可一次性付清。收费系统在收费区内，司机或者车主必须预付交通道路通行费，并将汽车牌照输入到计算机的数据库里。在收费区域及出口处，计算机系统自动识别过往车辆牌，并与计算机数据库内的交款车辆进行比对，已付款的车辆进行核销，未付款的车辆会被记录下来，待工作人员核实之后，就会送罚单。

在伦敦市实施了交通拥挤收费一年后，其效果主要反映在以下几方面：

(1)交通流方面。伦敦运输局调查显示收费之后拥挤水平平均下降了30％；收费时段进入收费区的小汽车减少30％；出租车增加20％；巴士和长途汽车增加20％；货车和卡车减少10％；脚踏车增加20％；动力二轮车增加10％－15％。(2)出行方式方面。进入收费区的巴士乘客从77000人次增加到了106000人次。巴士增加了560辆(2003年秋季与2002年秋季比较)，整个巴士网络的平均车载乘客数量增加。(3)伦敦经济影响方面。根据伦敦市交通局的成本效益分析估计，拥挤收费方案的实施每年对伦敦经济的净贡献值大约在5000万英磅左右。(4)舒适度和环境方面。伦敦运输局完成了一个大规模的调查，在一些观光、购物的地方及其他的公共场所对8000左右的人进行了调查，与2002年同期比较，人们对整体环境的质量的评价普遍有所提高。

三、交通拥挤收费政策的评价

我们从经济学的角度来分析评价交通拥挤收费政策。在交通资源的配置中，情况最糟的人群是无交通工具出行的上班人群和旅游者。假设他们选择出行方式为巴士和的士，它们的次数分别用X，Y表示，成本用Px，PY表示，他

们的效用函数用U(X，Y)表示，他们用在交通的花费是一定的，用I表示。那么他们在消费交通上的约束为Px+pYY=I

对于他们消费的最优选择，运用拉格朗日函数就是：

对于高收入人群，交通拥挤收费在他们交通成本占很少的一部分，几乎可以不计，而且这部分成本可以通过时间成本的降低来获得补偿，所以他们的效用也在增加。

对于中等收入的人群，他们是潜在的或者对交通拥挤收费比较敏感的消费者，交通拥挤收费对他们的影响比较大，交通拥挤收费使他们的效用受损。

由于我国大多数人处于乘坐公交车上班工薪家庭，他们能够在此项政策中获得利益，因此，交通拥挤收费政策是　应该适合我国的实际情况的，是会收到应有的效果的。

四、对我国的启示

总体而言，新加坡、伦敦等城市交通拥挤收费取得了很大的成功，这一成功建立在对经济学原则“谁使用，谁付费”的自觉应用以及现阶段电子监控技术的逐渐成熟的基础上。在新加坡、伦敦等城市成功经验的推动下，支持交通拥挤收费的人群不断增加，世界上许多大城市都在计划进行交通拥挤收费，我国的上海也在进行交通拥挤收费研究。世界银行也认为，发展中国家尤其应该推行拥挤收费，因为它一方面能够缓解城市人口和车辆带来的交通压力，另一方面也可以筹措紧缺的资金来发展交通设施。

严格来说，任何一种公共政策都不是十全十美的，在维护了特定群体利益的同时，也会或多或少地损害另一部分群体的利益。例如，伦敦在制定交通拥挤收费政策过程中，通过各种手段、方式最大限度地确保了公众的知情权和参与渠道的畅通，将公众参与的理念落实到了实处。虽然也遇到了部分群体的反对，但最终经过层层协商、反复修改，并付诸实施。在征收对象、征收金额、收费减免人群等方面，均做到了人性化设计。因此，对于交通拥挤收费，我们对要实施的交通收费区域进行详细周密的调查研究，充分考虑细节问题，如收费车种的确定、费率高低、收费区域的划定、边界问题的解决以及对个人出行隐私的保障等。倾听公众的意见，建立明确的收费标准，向公众做出承诺以及赋予公众选择的权利，以实现改善交通服务质量的目的。

在中国，交通是一项复杂的社会系统工程，因此还要立足于本国实际全方位考虑，必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设。道路拥挤收费的主要目的应该是减少道路拥挤，服务于公众的一项政策。拥挤收费收入增加只是其副产品，不能本倒置，只追求短期的经济效益，而放松了对城市交通的长远的规划、建设和管理。

(作者单位：华中科技大学公共管理学院)