山地城市滨江路亲水性研究

摘要：为了完善滨江路亲水性设计理念，更好地对山地城市滨江路进行设计，本文结合滨水地带规划理念，从滨江路路线、路幅、设计标高、路面材质方面对滨江路亲水性进行了较为全面的研究，得到如下结论：滨江路道路等级宜定为城市次干路或支路，设计速度宜为20、30km/h；道路选线时应适当内移；车行道可设计成2~4车道，正常通行车道为2车道，其余车道可作为路边停车带；道路设计标高应根据不同地段洪水位及洪水位累计时间确定；为建设亲水性堤岸，可以在堤岸上设计多级亲水平台，并进行景观绿化；路面可选择具有生态性、环保性的彩色透水混凝土路面。

关键词：山地城市；滨江路设计；亲水性；堤岸；消落带

中图分类号：{G354.46} 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

从广义上说，山地城市是指主要分布在山地、丘陵和崎岖不平的高原等山地区域的城市。我国山地区域（包括山地、丘陵和高原）面积约占全国陆地面积的69%，其中山地约占33%，丘陵约占10%，高原约占26%，其余31%为盆地和平原。[1]山地城镇所占全国城镇比例较大，约为50%，且山地城市多为依山临江而建,城市高低错落,拥有打造山、水、城、人共存共生的城市自然人文景观条件。为提升城市形象，带动经济增长，山地城市普遍进行了滨江路规划建设。以西部最大的山地城市重庆为例，自1990年代初期建设第一代滨江路以来，重庆已经历了三代滨江路建设，目前正处在第四代滨江路规划建设浪潮中。重庆滨江路的建设取得了一些显著的成绩，但由于建设速度快，规划设计理念不完善，也存在较多的问题，如简单生硬的设计手法，偏高的道路等级及路面高程，过直过平过宽的道路，缺乏亲水性空间，缺乏文化内涵等。为解决目前滨江路存在的诸多不足，一些研究人员也展开了相关的研究。张晓阳[2]分析了重庆滨江路存在的问题并提出了一些建议。扈万泰等[3]、楼肖华等[4]、翟长旭[5]从规划的角度，分析了滨江路规划思路。郑建红[6]以金海大道的工程设计为背景对滨江路设计进行了介绍。

目前研究者们多是关注宏观的规划过程，而研究滨江路具体设计的文献较少，而以亲水性为目的的滨江路设计的文献就更少了。本文将结合滨水地带规划理念，从滨江路路线、路幅、设计标高、路面材质方面对滨江路亲水性进行全面研究，以完善滨江路亲水性设计理念，实现建设滨江路亲水性的目的。

2 滨江路规划设计理念

城市滨水地带的开发作为城市发展的问题之一，涉及城市的社会经济、政治文化、生态环境、地形地貌等诸多层面。而滨江路作为滨水地带的重要组成部分，其规划设计理念应建立在整个滨水地带的基础上。随着社会经济的发展，物质水平的不断提高，人们对自然的向往越来越强烈，对城市滨水地带的生活、休闲、景观、亲水的需求越来越高。因此滨水地带理应成为集生活、休闲、旅游、景观、亲水等为一体的综合产业，而滨江路则成为满足人们亲水、生活休闲、旅游观光的重要载体。滨江路规划设计应围绕滨水地带建设模式，

树立科学的城市发展观，吸纳国内外全新的设计理念，从“生态化、人性化、现代化”等不同层面、不同角度考虑，注重“以人为本，生态优先“的理念，以提供城市居民与游客的感观享受。

3 滨江路亲水性研究

3.1路线及路幅的设计思路

（1）路线的确定

进行滨江路设计时，首先应根据滨江路功能进行定位。亲水性滨江路主要功能是为城市生活服务，具备休闲、观光、锻炼、旅游等功能的景观路，因此这类道路要充分考虑生活功能的需要，满足人的亲水性要求。道路等级可以适当降低，设计为城市次干路或支路，设计速度可取为20、30、40km/h，不宜取高值。道路等级的降低，可以使道路尽可能地依山就势, 线形宜弯不宜过直，尽量与滨江岸线贴合，沿等高线高低起伏，让滨江路融入沿线的自然环境中，实现自然的曲线美。设计速度的降低，可以让旅客拥有更多的时间来欣赏沿途滨江风景，进而被滨水环境所吸引而停下来休闲娱乐。同时为了给滨水地带预留足够的空间，道路选线时可适当内移，如上海黄浦江滨江路和武汉的宽200余米、长1万余米的滨江休闲岸线，重庆北滨路江北城段、南滨路洋人街段都是成功的案例。加强临行城市主次干路的通行能力以缓解交通压力，从而实现以交通功能为主的“滨江路”内撤的目的。

（2）路幅的确定

道路等级确定后，车行道宽度应不大于双向4车道。设为4车道时，在停车位需求量较大的路段，可将道路两侧的两个车道作为路边停车带，如图1a）所示。设为3车道时，如图1b）所示，可将道路远离江边一侧的一个车行道作为路边停车带。同时可将靠近江边一侧人行道设为植草砖的形式，兼作临时停车带，以应对停留车辆较多，而一侧停车带无法满足车位需求情况。设为2车道时，如图1c）所示，根据停车位需求，可将道路一侧或两侧人行道设为植草砖的形式，作为临时停车带。道路两侧不对称布置人行道，人行道可不全线贯通；在地势比较平缓且观景休闲功能较强的路段，人行道适当加宽布置自行车道，中间用行道树隔开。沿线路幅宽度可根据实际情况进行设计，全线不需选用统一的路幅形式，而应结合沿线地形、地块的性质采取不同宽度的路幅分配形式。

a) 四车道b) 三车道c) 两车道

图1 路幅分配示意图

3.2道路设计标高的确定

原有滨江路建设主要是依据城市防洪标准,而重庆主城区防洪标准为100年一遇，长江、嘉陵江沿江防洪护岸工程以及中小河流防洪护岸工程的防洪标准为50年一遇，重庆市主城区滨江路的防洪标准一般为50年一遇，从而使得道路设计标高较高。由《重庆市主城区城市防洪规划（2006～2020）》文献可知，重庆市主城区长江、嘉陵江各12个河道横断面设计频率水位数据，见图2。

图2 重庆主城区长江、嘉陵江各断面设计频率洪水位

从图2可知，将滨江路防洪标准由50年一遇降为20年一遇可使道路标高降低2.20m（长江段）、2.46m（嘉陵江段），由50年一遇降为10年一遇可使道路标高降低4.06m（长江段）、4.64m（嘉陵江段），由50年一遇降为5年一遇可使道路标高降低6.37m（长江段）、7.20m（嘉陵江段）。此外主城区两江岸线多呈峡谷型地形地貌特征,洪水历时较短,危害较小，以1981年50年一遇的大洪水为例,寸滩和北碚达到成库50年、20年、10年、5年一遇的洪水位线的累计时间分别为数小时、不足2天、2天和3天。因此,可以结合三峡成库后主城区长江、嘉陵江水位变化的最新情况,从两江四岸滨水区域整体出发,适当降低滨江路的防洪标准，从而达到降低道路设计标高的目的。道路设计标高则为防洪标准洪水位加50cm。

3.3亲水性堤岸设计

对于自然原型堤岸，如图3示，其多呈缓坡式，只需进行简单的人工处理，如在堤岸表面种植植被或铺设细砂、卵石，形成草坡、沙滩或卵石滩，方便人们亲水。植被可选择一些适于滨水地带生长的植物，如柳树、水杉、芦苇、葛蒲等。

图3自然原型堤岸

对于人工自然式堤岸，如图4示，其主要是由于地形条件限制，而必须采用挡墙等结构物形式。此种堤岸应结合自然生态堤岸做法，确保防洪及提供人们游憩、亲水的要求。这种刚性堤岸的形式可通过合理的景观设计手段进行柔化处理，使得堤岸更倾向于自然生态，如在堤岸上设计多级亲水平台、艺术走廊、观景步道（滨水散步道）、观景平台等，同时注意斜坡景观绿化。