多式联运助推港口物流的发展

国际贸易中，近90%的货物都是通过海运完成，多式联运在港口物流越显重要。

国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空等多种运输方式。中国外运集团运输管理部总经理肖星在与《物流》记者交流时表示，在国际贸易中，由于85%-90%的货物都是通过海运完成的，海运在国际多式联运中占据主导地位，所以港口相应的物流服务也关系着国际多式联运的发展。肖星对多式联运的发展和障碍以及港口物流对发展多式联运也深有体会。

中国多式联运的发展

中国多式联运的形式主要有3种:国际铁路联运、国际海铁联运和国际大陆桥过境运输。但是在国际贸易中，海运占据了主导地位，所以海铁联运也就显得格外重要，它主要分为:海上段运输、海运口岸操作以及国内段铁路运输三个过程。在海运段货物的运输是遵守全球的海运规则，有国际海商法指导;但是国内铁路运输目前则是靠中国内部的铁路法和铁路运输规程进行管理;中间还要加入一个海运口岸操作，进行换装、报关、结算和发运工作。这三个过程要进行合理的结合，肖总说这是中国多式联运海铁联运必须面对的一些问题。中国的国际铁路联运主要是指中国与俄罗斯、中亚、蒙古、朝鲜、越南等几国进出口货物的铁路运输，中间也包含有过境陆路口岸操作:换装、报关、结算以及最终发运等。相比起国际铁路联运，大陆桥过境运输显得更为复杂，对于中国主要指:日本、韩国过境中国与俄罗斯、中亚、蒙古和越南等国家之间的进出口货物运输。比如说:日本与哈萨克斯坦的贸易量很大，需要过境中国，其中就有海运段运输、中国铁路段运输和中亚地区的铁路段运输。目前日本与哈萨克斯坦的大陆桥过境运输主要有两条途径:一是通过俄罗斯的西伯利亚大陆桥进行连接;二是通过中国的新亚大陆桥过境到达哈萨克斯坦。过境运输有其复杂性，其环节也大大多过国际铁路联运，有海运段运输、海运口岸操作、内陆运输、内陆口岸操作还有境外运输等过程。

肖星表示，从这几年的发展来看，俄罗斯和中亚等国家与中、日、韩的国际贸易发展非常快，多式联运的需求也非常旺盛。中国需要石油或者木材等其他资源型的产品很多都是从那些国家进口的，然后生产的制成品再出口到那些国家。同时西部开发、中部崛起的政策也加速了内地进出口贸易量的增长，促进了海铁联运量的迅速增长。在这样一个形势下，内陆地区，比如:郑州、西安、成都、昆明和兰州等地区都把满足进出口贸易的物流活动当作当地政府的一项工作，所以在过去几年里这些地区都建成了具备通关、结算、箱管、签单和定舱等全套服务的“内陆港”。

另外，中国目前大量制造业向中部调整，同时大量重工业向西部调整，以适应能源和土地的需求。而且近年来内陆地区对进出口货物的需求量也在逐年增加，对此肖总表示，多式联运是我国未来经济发展必须解决的问题。

国内多式联运的障碍

这几年，中国海铁联运、大陆桥过境运输、国际铁路联运都发展很快，但这种快速发展与中国的运输需求仍有相当大的差距，其原因是中国发展多式联运还存在一些障碍。

首先是中国铁路运力不足的问题远没有解决。肖总表示中外运对此的感受颇深，“一车难求”的局面没有根本性的改变。中国是最大的海运市场，40%-60%的海运量都是在中国，过去的二三十年里中国港口吞吐量增长了几十倍，但是铁路却没有如此大的发展。中国现在每天的铁路装车大约是12万箱，增幅很小。铁路作为一个国家的经济命脉，它的提升需要的条件很多，并且也相应的受到多方面的制约，不单纯是增加几辆车的问题。比如:中国中西部的发展就存在一个非常大的障碍――铁路干线问题，整个西部经济都是建立在新亚大陆桥的基础上，非常脆弱。

其次国际多式联运经营管理制度不完善也是制约其发展的重要原因，没有一个完整的规则，就会造成制度上的缺陷。

另外，中国大多数港口的多式联运枢纽服务能力不足。港口不应只是服务于船公司，它应该是服务于全球物流通道的一个重要环节，也包括内陆的运输过程。

还有就是中国海运管理中有清晰的货运人，无船承运人的概念，但是铁路运输管理规定中没有铁路货物运输人和经营人的概念。国际海商法对运输人、承运人的责任有明确的规定，但铁路运输没有。而且海运是提单交货，铁路用的是运单交货，二者的责任不一样，法律体系也不一样。在中国对外开放的经营内容上，海运是完全开放的，可以经营海运获得利润和收入，但是铁路却不允许。也就使得多式联运的海铁结合出现了障碍。

鉴于此种情况肖星提出了一些建议，即:把无船承运人管理制度引入到铁路运输中，铁道部要加强对多式联运经营人的监管，明确和规范多式联运经营人的权力和责任，同时让多式联运经营人成为推动多式联运健康发展的强大动力。这样政府与多式联运经营人的关系就比较明确了，然后按照多式联运的需求来完善我们的制度和之间的关系，促进其发展。

港口物流为多式联运发挥的作用

事实上，港口主要是为船公司、为口岸装卸服务的，也是根据这样的功能建立起来的。肖星表示，在过去港口的很多设计都一定要把铁路的内陆运输考虑进去，如果不考虑内陆运输，这样的港口的生命力就会受到很大的限制。中国的地理特点和国家经济发展战略，决定了港口必须承担起海运与铁路的联运枢纽责任。港口的设计必须考虑到铁路装卸、换装、运输的便利和高效，同时它也要承担起连接海铁联运的公共服务。

同时港口也是一个口岸，政府需要介入，另外港口一定要与内陆地区的内陆港建立良好的合作关系，口岸港口向内陆延伸是它的功能的延伸。港口要考虑与铁路长期合作的问题，肖总说在这个方面做的比较好的是青岛港，它为海铁联运提供了一个平台，让船公司通过青岛港到内陆地区去，现在已经开通了到全国主要城市的班列。而且港口也应与“内陆港”就箱管、专关、费率、定舱等服务建立长期合作关系，为船公司及多式联运经营人提供服务平台。

目前，内陆地区在政府的主导下，建立的很多内陆港，比如:郑州、西安、太原、乌鲁木齐等地区，而且也开通了很多班列到港口。目前它们为船公司和多式联运经营人提供服务，为促进多式联运在中国的发展起到了非常大的作用。