互联汽车缓缓驶来

欢迎来到汽车与Internet、其他汽车以及公共基础设施互联的时代。

汽车技术已经变得非常先进，今天的汽车实际上就是带有轮子的计算机。既然如此，我们何不使用它们来上网冲浪、与其他汽车通讯或者在附近餐馆点菜呢？

我们早已开始上路了。几种汽车的最新款式都能通过无线或3G网络连接到互联网，包括福特Edge、奥迪A6和林肯MKX。这些网络连接把流式音频及视频、微博消息、语音文本消息和最新交通信息带入到了汽车。

这仅仅是个开头而已。在不远的将来，大家能够在车内导航屏幕上浏览互联网，获取社交网络更新资讯。而在今后几年，专用短程通信（DSRC）等无线标准将帮助汽车连接到其他汽车和道路基础设施上，实时传达道路情况及其他有帮助的信息。

目前技术、法律和隐私方面仍有众多问题有待解决，更不用说分心驾驶和安全方面的重重顾虑了。但不管你喜不喜欢它，互联汽车的时代已初露曙光。

将互联网带入汽车

福特是积极倡导互联汽车革命的汽车厂商之一。就拿福特Edge来说吧。这款马力增强的跨界车其2011年款和2012年款让你可以搭建自己的车内无线热点：你只要将自己的移动宽带调制解调器或智能手机插入到两个车内USB端口中的一个，随后可以通过无线网络与车内的所有乘客共享连接。

而该公司的Sync平台（由微软开发）提供了众多互联功能，包括语音控制的导航功能，能够在汽车转弯时指明方向、4-1-1商家电话查询以及个性化的交通提醒。你还可以通过USB接口插入音乐播放机，或者通过蓝牙实现手机与汽车的配对，然后使用语音命令，通过车载音响系统播放音乐、打电话，或者让文本消息大声地读出来，这一切不需要耳机。

Edge及其他汽车（如林肯MKX）都有内置的触摸屏，其工作方式酷似平板电脑或智能手机的触摸屏。据总部设在底特律的市场调研和咨询公司AutoPacific总裁George Peterson声称，这种触摸屏现在主要用于导航和车内控制（如播放收音机），在接下来几年会为许多品牌和款式的汽车提供互联网浏览功能。

据福特发言人Alan Hall声称，Edge已经能够连接到无线热点，接下来几个月可以在其8.3英寸的导航屏幕上使用互联网浏览器，但他不愿透露更确切的时间。他表示，汽车静止时，才可以用浏览器。其想法是，当你将汽车泊在邻近无线网络的地方，就能够接入互联网。

Peterson表示，在接下来几年，几乎所有新的汽车都会提供内置浏览及其他联网应用程序。与此同时，福特的策略是将智能手机用作主接口。大约十来款福特小汽车、运动型多用途车（SUV）和卡车现在支持该公司的同步应用连接（Sync AppLink）技术，该技术让你只要使用语音命令，在几款汽车中，只要使用触摸屏或方向盘上的按钮，就可以控制某些安卓、iOS或黑莓应用程序。

支持同步应用连接技术的现有应用包括：Pandora流式音乐、Stitcher互联网电台、iHeartRadio音乐播放器和推特应用程序OpenBeak。这四种应用都针对语音控制作了优化，OpenBeak还能大声地朗读微博消息，那样你的眼睛可以注视路况。

2010年10月，福特开始向有兴趣开发支持同步应用连接的应用程序的其他开发商软件开发工具包，但是据福特互联服务主管Doug VanDagens声称，不是说哪一家开发商想为福特汽车开发应用程序，福特就会提供一套应用编程接口（API）。

他说：“我们选择的是产量高、信誉好的合作伙伴；而且我们认为对方的产品用在汽车中很安全――所以游戏不行，图形高度密集型的产品不行。形形的厂商想在汽车里面提供我们毫无兴趣的功能，原因是不安全。”

另外几家汽车厂商在学福特的样，提供了与某几种2012年款式集成的具有语音功能的智能手机应用程序，比如别克IntelliLink、宝马ConnectedDrive、凯迪拉克Cue、雪佛兰MyLink、宝马迷你Connected和丰田Entune。丰田的Entune服务将出现在2012年产普锐斯V、凯美瑞和塔科马皮卡上，目前提供了最为丰富的应用，包括必应搜索、iHeartRadio、 、OpenTable、Pandora以及众多数据服务（包括股价资讯、路况报道和天气预报）。

另一款高度互联的汽车是奥迪A8。大众/奥迪的高级主管工程师Chuhee Lee表示，A8支持谷歌地球（Google Earth），那样你可以“预先查看”旅行计划。比如说，如果你在车内导航系统上输入某个地址，汽车就会通过3G连接到互联网，并显示该目的地在谷歌地球上的相关信息，包括建筑物、道路及感兴趣的其他景点。

A8还使用照片共享网站Panoramio来帮你规划旅行路线。比如说，假设你打算前往旧金山，就可以在车内导航屏幕上查看某个景点（如金门大桥）的全景缩略图。然后，你可以在触摸屏上点一下缩略图，就可以全屏浏览。这项服务的工作原理是，用地理位置数据给图像进行编码，然后A8可以将经过编码的图像传送到你的本地导航系统。

新的互联场景

福特电子信息研究和先进工程部门的小组和技术主管K. Venkatesh Prasad表示，车内无线连接将带来众多的机会。比如说，你可能通过车内收音机听到了某个菜谱，于是发出几个语音命令，在互联网上查找菜谱，然后将相关网页传送到自己的电子邮件地址，那样等你回到家，菜谱已出现在你的电脑上。

Prasad解释，这种应用最初可能在智能手机上运行，但最终基于云的应用可以在车上运行，就像它们今天在你的电脑或智能手机上运行那样，最近的福特Evos概念车就演示了这一幕。出现在汽车触摸屏上的信息由云应用来远程收集和处理。

比如说，云应用可以通过指令连接到本地杂货店，表明你需要哪些食材来制作刚保存到电脑上的那道菜谱，如何包装，甚至可以根据你目前所在位置，确定可能何时到达杂货店取货。你买好货后，电子钱包应用可以将你的支付信息传送给杂货店――这一切基本上不需要你输入什么。

Prasad表示，就像多年前亚马逊调整购书体验、以便适合互联网环境，从而极大地推动了电子商务，基于云的应用也需要针对驾驶来进行调整。比如说，为免持听筒的驾驶定制的应用可以减少驾驶分心的问题，同时帮助人们在路上保持高效率。他补充说：“我们需要让互联网适应道路速度。”

通用汽车公司旗下的车载通讯部门安吉星（OnStar）也在开发一些值得关注的汽车互联选件。通用汽车的许多汽车配备了安吉星的盗车减速（Stolen Vehicle Slowdown）技术，该技术让执法人员能够远程停止有人报警被盗的汽车。警方将车辆识别号码（VIN）发送到安吉星，然后安吉星将无线信号发送到汽车，因而致使油门停止工作。（车内的转向机构、刹车和电子元件可以继续工作。）

安吉星的业务开发副总裁Nick Pudar表示，一种未来的场景是，控制盗车的转向机构，引导车辆开到路边。

Pudar表示，好多公司还在致力于让通用汽车的用户可以远程访问汽车的数据。你可以使用电脑或智能手机查询一段时间内在特定路线上的每加仑燃料所行里程数，可能还可以调整旅行计划，以便每加仑燃料所行里程数最大化。安吉星还可以根据你的驾驶习惯来建议交通路线（不过，安吉星的数据跟踪功能引发了一些隐私问题）。

雪佛兰Volt的驾驶员已经可以通过门户网站，获得路线、每加仑燃料所行里程数和交通等方面的一些信息。你还能通过智能手机应用，连接到雪佛兰Volt和日产Leaf等电动汽车，甚至你不在汽车附近的时候，照样也能连接。

比如说，使用日产Carwings系统，就可以远程接入，查看电池电量的状况，甚至可以“重新调节”汽车来设定温度。丰田计划为其即将推出的电动汽车和插电式混合动力车提供类似应用。

AutoPacific的Peterson表示，这些创新将为实现更多的远程访问功能铺平道路，比如说还没有钻入到驾驶座，就能够让汽车规划好旅行路线。

连接其他汽车

等到汽车可以彼此直接通讯时，下一重大飞跃会随之出现。据律师事务所Dykema华盛顿办事处的执行合伙人Paul Laurenza声称，最初，大多数汽车与汽车的通讯技术会旨在遏制汽车事故数量及因而引起的伤亡人数。他通过其他政府部门，间接为美国运输部工作，处理汽车引起的法律问题。他表示，运输部估计，如果采用车辆之间的安全措施，有望防止80%以上的碰撞事故。

比如说，一辆汽车感知路面结冰后，可以将该信息传送给附近的其他汽车。或者某辆车的驾驶员试图超过一辆卡车，可能会收到前方一辆开来的上坡或转弯的汽车发来的信号，那样继续跟在卡车后头，直到可以安全超车。

在另一种场景下，如果某辆车即将撞上另一辆车，可以告知同车道上的汽车，采用的复杂算法考虑到了速度、相邻距离，甚至发生碰撞的几率。然后，汽车可以自动调整，防止碰撞――一辆车可能突然转向，另一辆车可能减速，或者两辆车同时突然转向――一直保持通讯，那样每辆车知道对方的行驶状况。

AutoPacific的Peterson表示，已经应用在宝马5系列等汽车中的一项类似技术旨在让刹车准备好急速停车，增强牵引力控制和稳定性，但是这全靠车内传感器，而不是与其他汽车的通讯。下一步是让装有这种传感器的汽车可以将数据传送给其他汽车――宝马、戴姆勒及其他汽车厂商正在欧洲开始测试这项技术。

在美国，这些汽车之间的安全信号将依赖新兴的DSRC标准，这段专用的无线频谱工作在5.9GHz波段下，与互联网相互隔离。Peterson表示，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在鼓励汽车厂商们给将来的汽车配备转发器；转发器的作用是使用DSRC，将车辆的目前状况和道路状况传送给其他汽车。

据Peterson声称，NHTSA正开始与德尔福（Delphi）和江森自控有限公司（Johnson Controls）等汽车部件生产商合作，鼓励开发这种转发器。不过他指出，由于与联邦和州政府部门合作的汽车厂商目前仍在开发面向DSRC的各项无线标准，这项任务显得更为艰巨。

大众的Lee给出了汽车之间高度互联的另一种值得关注的场景：大众公司在长期研究有望让汽车能够将路线信息实时传送给其他汽车的技术。有了这样一种系统，驾驶员就可以将其旅行路线发送到基于云的服务，而驾驶得到支持的大众汽车的车主可以享用该服务。使用这项服务的好友就能查看驾驶员在往哪个方向行驶，然后调整自己的路线，以便能够碰上。

旅行时，这种众包方式甚至让你可以在餐馆、加油站或酒店享受折扣。比如说，如果某个城镇的经营业主知道一群旅行人士会在销售淡季或者深夜抵达，他们可能愿意提供优惠。

Lee说：“在完全互联的场景下，不单单是你的汽车与互联网连接，你的汽车还与其他汽车、你的手机和家庭电脑连接。汽车成了你数字生活中的助手和伴侣。”

连接到基础设施

车辆之间的通讯之后的下一步是，汽车连接到路面或路边的传感器，连接到十字路口的交通信号灯，甚至连接到停车场等交通配套设施，以便帮助你在购物中心找到泊车位。这种通讯有些已经出现了；比如说，一些急救车可以与交通信号灯进行通讯，确保信号灯变绿，或者开启闪烁的红灯。

沃尔沃主管车内互联的互联中心负责人Mikael Gustavsson表示，与汽车与汽车的通讯一样，许多汽车与基础设施的通讯将有助于让驾驶更安全，会使用DSRC频谱。比如说，你的汽车可以接入DSRC网络，让你知道下一个街区的路况――比如说，那里发生了事故，你应该减慢车速或改道绕行。

这些基础设施信号从理论上来说可以与已经在车内的传感器实现联动。如今，许多最先进的汽车（如沃尔沃S60、奥迪A8、英菲尼迪M37X和福特Edge）里面都有复杂的传感器网络，可以扫描汽车前方、控制刹车和转向机构，甚至还能自动让汽车慢慢驶回到车道。如果为那些传感器添加了通讯功能，车辆感知路面结冰后，不但可以将该信息传送给附近的汽车，还能传送给路边终端（比如说连接到停车标志的终端），甚至可以传送给另外几个端点设备，端点设备反过来可以将预警信息发送给其他驾驶员。

英特尔负责嵌入式无线通讯的高级主管工程师Phil Ames展望，在未来，汽车和基础设施的传感器能够跟踪和传达当前的一切信息，包括驾驶员有没有保持注意力。比如说，道路标志可能会发出无线信号，警示该地区有大量鹿出没，注意避让。汽车的传感器收到信号后，会保持高度警惕，以防鹿突然蹿到汽车前面，同时让汽车准备好急刹车，并且声音警示驾驶员注意危险。

但是汽车与基础设施的通讯未必仅限于路边标志和传感器。在接下来几年，汽车将来能够以一种极其稳定可靠的方式与周围环境通讯，包括当地的商家。福特的Prasad称之为“最后一英寸”问题，这个问题与传送给驾驶员的基于位置的信息以及这些信息如何显示有关。确保无线连接可用是一回事，使用连接让驾驶更轻松、更安全是另一回事。

Prasad说：“问题的关键不在于车内无线，而在于汽车如何成为更广泛的物理基础设施的一部分。基础设施会查看谁开车来到城镇，可以提供什么样的服务。汽车会查找餐馆、当晚入住的地方或者电影院。”

沃尔沃的Gustavsson表示，这家公司正与移动电信厂商爱立信合作，共同努力实现一种可能的场景：汽车可以将车辆健康状况方面的诊断数据及其他信息传送到某些城市地区的维修站。其想法是，你每个月向维修站或加油站支付一笔费用，由于它们不断监控你的车辆。你会接到关于实时维修需要的通知，或者甚至接到提醒，说你应该立即加油，因为下一个加油站在很远处。

这些功能当中一些现在就有了。比如说，安吉星可以监控你的车辆，好让你知道需要更换机油，或者轮胎出现了磨损。一项类似的服务：梅赛德斯mbrace也提供实时远程监控服务，要是你在路边抛锚了，甚至还会派一辆拖车过来。Gustavsson描述的技术相对限于本地：当地的维修店只能在一定的范围内监控你的车辆。

安全和集成方面的挑战

互联汽车将为汽车厂商及其合作伙伴带来新的赚钱机会，合作伙伴包括车内应用程序开发商、仪表板接口系统生产商，还有酒店、加油站及为旅行人士服务的其他商家。连新的安全功能也会促进汽车销售的收入，因为驾驶员会花更多的钱购买可以保护自己远离碰撞的车辆。Peterson指出，据AutoPacific针对驾驶员的调查显示，在今天购买福特汽车的人当中约三分之一是冲着一些技术功能（如互联网连接）而购买的。

然而，与任何无线连接一样，互联汽车的安全性方面也让人担忧。研究人员们已证实，蓝牙、蜂窝网络及接入汽车系统的其他入口点很容易遭到下定决心的黑客的攻击。另外还有一个更基本的问题：分心驾驶――驾驶员在面对屏幕上越来越多的数据和信息时，会不会因而不大注意车外发生的情况，因而反应会慢一拍？

据NHTSA声称，2009年美国导致伤亡的150万起撞车事故中有20%与分心驾驶有关；美国政府对分心驾驶所下的定义是：“驾驶员从事的任何非驾驶活动，有可能让驾驶员分心，无法将精力集中在驾驶这个主要任务上，因而加大了撞车的风险。”除了视线离开路面或双手离开方向盘外，分心驾驶还包括“思想开小差，没有注意驾驶。”这就难怪美国运输部部长Ray LaHood竭力反对车内信息娱乐设备，声称它们导致驾驶员分心。

另一个障碍是集成。IT专业人员只要部署过复杂的企业资源规划（ERP）系统，或者曾试图将不同厂商的通讯工具连接起来，就知道集成是计算机系统面临的最大挑战之一。计算机有四只轮子，速度高达每小时70英里时，面临的挑战就更艰巨了。

那么，汽车厂商将来如何把所有技术集成到汽车里面，然后确保它们能够与其他汽车里面以及道路两旁的系统连接呢？他们在这么做的同时如何确保驾驶员及其他车辆安全呢？Peterson开玩笑说：“这个问题远超出了我的薪金等级。有一些非常聪明的工程师在努力解决这个问题，什么有可能、什么在较高速度下不可以，由他们来决定。”

据福特的Hall表示，美国运输部对车内IT系统的安全性作出了建议，但没有强制规定厂商们必须遵守。不过，防止分心驾驶引起的事故对汽车厂商有百利而无一害。除了认真审查允许在车上运行的应用外，“福特还采取了积极主动的措施，减少驾驶过程中的分心因素，包括锁住可视化内容（如体育比赛分数），另外限制只能使用语音来输入导航目的地――不能在屏幕上用手指输入，”Hall说。

但是让汽车厂商自行负责安全有时会带来问题。Peterson提到了宝马早些年推出的iDrive系统就是个例子，该系统用于控制汽车的气候、音频、导航及更多设置；这项技术过于复杂了，导致驾驶员的注意力离开了路面。他说：“这个系统是工程师们为工程师设计的，实际上很难理解。”他补充说，汽车厂商和设计师有义务“清楚地明白哪些是分心因素，并确保设计的车辆最大限度地减少分心因素。关键是易于使用。”

至于数据安全和集成，DSRC网络在设计时考虑到了这两个问题。美国运输部的计划是，通过封闭网络来传送所有车辆与车辆以及车辆与基础设施之间的通讯信号，这样可以让汽车的数据与互联网隔离开来，并且为汽车厂商们提供了单一的通讯平台。据律师Laurenza声称，最近美国运输部出台的政策规定了车内的所有传感器和无线连接必须符合DSRC认证。

然而，DSRC网络仍在不断完善中。据Peterson声称，挑战的一方面在于，让所有汽车厂商针对标准协议达成共识，更不用说通过网络来具体传输什么数据。还没有哪家汽车厂商宣布推出与DSRC兼容的汽车，但是它们表示正在取得进展。

福特发言人Wes Sherwood说：“我们正在积极开发这项技术，与我们的政府和汽车厂商合作伙伴合作，有助于尽快开发出这项技术，而且成本尽量合理。”

通用汽车采取的方法有点不一样。该公司不是将这项技术融入到汽车本身里面，而是在开发可以使用DSRC的便携式设备和智能手机应用。该公司最近演示了这种设备，声称这个方法将让范围更广泛的驾驶员享受到DSRC通讯带来的便利。

但是集成方面的困难并不仅仅出现在通讯网络这方面。另一个棘手问题与保护专有信息有关，比如汽车传感器收集的数据。沃尔沃的Gustavsson指出，在交互地图或流式推特消息方面与第三方合作是一回事，但是当第三方的应用真正接入汽车上的刹车传感器时，完全是另一回事。

Gustavsson表示，由于各公司出于保护商业机密的考虑，汽车厂商本身很可能会开发出各异的端点系统及相关的加密技术，确保没有人能窃取传感器数据。

这可能会加大集成的难度，但是大众的Lee解释，我们谈论的是内部系统非常复杂的汽车在公路上高速行驶，所以必须全面地审查任何外部连接，检查诊断数据或者传送来自汽车的其他传感器数据。

Gustavsson表示，为了防止黑客从中捣乱，汽车厂商们会采用强加密技术，通过封闭的DSRC波段来发送加密数据。

其他顾虑：责任、隐私及更多问题

律师Laurenza指出，新技术可能会引发责任方面的问题。他提到关于汽车与其他汽车通讯以免撞车的前一个例子时表示，万一某辆车向另一辆车传送了错误的信息，有人因而丧生，那么这个责任谁来负。比如说，一辆车可能会发送了错误的信号，或者路面传感器传送了错误的信息，或者数据在传送过程中受到损坏。

Laurenza表示，同样，汽车收集和传送的数据归谁所有也是个问题。而如果2010年的《机动车辆安全法案》通过，这个问题可能更让人担忧。这项提议的立法要求所有新的车辆在2015年之前安装类似飞机黑匣子的“黑匣子”记录仪。

而黑匣子本身在变化：更新颖的黑匣子不仅仅储存数据，还会使用DSRC等无线信号，向黑匣子厂商实时传送汽车状况方面的数据，然后厂商将数据储存起来，供以后使用。

Laurenza说：“一旦出现法律纠纷，就可能出现问题，即通过网络传送出去的数据归谁所有。运输部在关注这个问题。有些系统还与汽车厂商连接起来，谁有权访问取决于数据如何传送。”

比如说，保险公司可能很想知道客户的驾驶路段和时段、车速有多快、遇到过几次险情等等。他说：“保险公司可能会根据车内技术来设定更精确的保险费。”

这就引出了另一个问题：隐私。你果真希望自己的汽车随时随地传送数据吗？

Laurenza表示，隐私问题不像其他法律问题来得重要，因为传送的数据由汽车厂商进行了匿名处理，与驾驶员个人没有直接的关联。但是Al Franken和Chris Coons这两位参议员及其他人士对于数据匿名处理技术的效果表示了怀疑，提到“广泛的研究结果表明，要成功地对于像位置这种高度个人化的数据进行匿名处理，极其困难。”

参议员们之所以会有这样的反应，缘于安吉星最近宣布该公司改变了政策，计划继续跟踪来自汽车的数据，包括位置、里程计读数、车辆诊断数据及更多内容，甚至在顾客停止使用安吉星服务后，照样跟踪；还会将匿名数据卖给第三方。该公司制定的这项政策遵循自愿退出的原则，这意味着以前的顾客必须告诉安吉星：自己不想受到跟踪。

由于遭到了顾客和立法人士的严厉抨击， 又可能面临联邦贸易委员会（FTC）的调查，安吉星改变了做法，这项政策改而遵循自愿加入的原则，这意味着以前的顾客如果确实有需要，可以要求安吉星提供这种跟踪。（该公司保留了出售自愿加入的顾客的匿名数据这一权利）

安吉星的隐私危机表明，不管汽车厂商们和服务提供商们喜不喜欢，消费者非常关注数据隐私。

要不要作好准备

尽管法律、技术、安全和隐私方面的种种问题还没有得到解决，但是互联汽车已经驶到面前。有了无线和3G连接，我们可以将电影和音乐传送到汽车，发送实时路况和天气数据，还能跟踪位置和诊断信息。

在接下来几年，这种连接会出现在越来越多的车辆中，提供更多信息，可能甚至还会改变人们的驾驶方式。就像Peterson认为的那样，这带来了众多的新机会，但这也意味着，汽车厂商将不得不与同行和政府部门合作，让互联汽车真正实用、安全、又不太分心。