“零利润”的丰田混动版也不乐观

10月底，丰田在中国市场推出了两款新的混合动力车型―卡罗拉和雷凌的混动版。两款兄弟车型，“不约而同”地选择了约14万元的起步售价，已经与同级别燃油版的官方指导价相差无几。按照丰田的宣传口径，是在近乎零利润地在卖混合动力车。但即便如此，它们的销售前景还是很难被看好。

一位开雷凌的Uber司机告诉我，他购车时4S店给了2万多的优惠，包上牌的落地价是12万元，但按照混合动力车现在的定价，落地起码要贵上4万元。依据官方给出的油耗参考值，混动版每百公里油耗较燃油版节省约2升，目前92号汽油每升卖不到6元，折算下来每跑百公里大概能省12元，如果一年开2.4万公里，省下的油费不到3000元。在油价不变的情况下起码要十几年才能抵消掉购车时的这部分差价。

价格仍然是混合动力车在国内销售遇到的最大瓶颈。普锐斯在十年前就被引入中国市场，但因为与同级别车有十多万元的价差而问津者寥寥。2013年、2014年它仅分别售出513辆和1288辆，而其全球累计销量已经突破了350万辆。

相比20多万元的普锐斯，雷凌和卡罗拉售价更低，但相应地，其目标客户对于价格的敏感度也更高，几万元的价差足以使他们改变购车意向，比如出于“面子消费”的心理，买一个更大的B级车。现实情况反而是高端车车主更易接受混合动力车，雷克萨斯去年售出的新车中近1/3是混合动力车。

其实相同的经济账，日本消费者也算过。每月不开1000公里以上，混合动力车的经济性优势在日本也几乎是体现不出来的。但为什么在政策补贴减弱的情况下，其每年售出的新车中仍有近一半是混合动力呢？首先，折算下来约3万元的价差略高于普通日本工薪阶层一个月的工资，相对容易接受；其次，看到满大街越来越多被用做出租车的普锐斯，以及其他的市场宣传活动，消费者对混合动力车的认知度、对其环保性能的认可度也随之提高，也就会有想要尝试一下开混合动力的想法。

后者正是丰田在中国所需要补足的。

从大环境来看，因为政府的补贴政策向纯电动及插电式混合动力车倾斜，模糊了普通消费者对不插电式混合动力车的认知―丰田的混合动力车型并没有入选工业和信息化部推荐的节能与新能源汽车车型目录；另一方面，在普锐斯时代，因为销量过低，很难有大手笔的市场支出，导致认知度一直偏低，形成了一个恶性循环。为了弥补在“教育市场”这方面的短板，从3年前决定混合动力车国产开始，丰田中国就持续造势并联合一汽丰田和广汽丰田做捆绑营销，在各城市的巡展更是在车型上市之前就先行启动了。不过，从目前市场活动的到达率上来看，只能算是一般。我随机问了一下周围的朋友，有人认为所有的混合动力车都需要充电，那么对充电设施能否保证、续航里程就有顾虑，也担心维修费用是否会偏高等。丰田也在有意选择一些环保达人来宣传其绿色低碳的理念，但它或许需要更激进一些的营销策略。

此外，丰田的封闭性也一定程度上限制了混合动力车的推广。丰田于1997年量产混合动力车，是全球最早拥有相关技术，也是目前技术最成熟的车企。但是直到近年专利20年到期，才开始开放相关技术。一个对比是，特斯拉在去年宣布对外开放全部专利，鼓励所有汽车制造商都来使用其专利技术；在国内，为了防止垄断，商务部曾在批复丰田与其混合动力车所用电池的供应商―科力远组建合资项目时要求投产后3年内实现产品的对外销售，后者与吉利也已经成立了合资公司，并希望把研究出来的强混技术做成一个开放平台，一是从成本方面的考量，规模化可以快速降低成本；二也是为了带动整个混合动力车产业。

按照科力远给丰田的供货计划，后者从今年起对混合动力车的销量目标分别为3万、5万和10万辆。对比普锐斯时期，这是一个宏大的目标。丰田希望在对纯电动车的补贴政策退坡之后，市场逐渐回归理性消费，那时它的技术优势将更被认可。但问题是，也许到那时它不得不面对更多的竞争对手。