高速铁路站点周边地区规划与开发研究

摘要：高速铁路对区域经济的影响是显著的,高速铁路的开通不仅能够强化沿线各城市间的联系、缩短沿线城市间的时空距离、旅游活动的可达性,还能帮助旅游业吸引更多的物资流、信息流、资金流。高速铁路吸引大企业落户沿线中小城市,吸引了商贸服务业公司和生产企业将总部搬迁至沿线中小城市来。本文对告诉铁路站点周边地区规划与开发的相关内容进行了分析探讨。

关键词：高速铁路；站点周边区域；规划；开发

中图分类号：X731文献标识码： A

一、高铁站区的规划理论

高铁站区的“三圈层”结构

根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区（图1）。

2、“三圈层”结构的特点

由图1和表1可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。

第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。

第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。

第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。

表1“三圈层”发展区域的特征分析

核心区 影响区 影响区

进入高铁站的可达性 最高，直接联系，5-10分钟步行 较高，间接联系，10-15分钟（乘车），通过多种交通方式 整个市域，甚至周边相邻城市部分地区

平均规模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心区） 开放的城市区域

建筑密度与高度 均非常高 相对较高 较高依赖于特殊功能

发展动力 高 较高 适度

主要影响方面 道路、用地布局、功能、地价、商业地产 功能、人口、投资、房地产、地价 无直接关联

边界界定 邻接地块，边界清晰 周边街坊，边界弱化 不直接体现在用地功能上，边界开放

高度关联的功能 餐饮、宾馆、商务、

办公、信息、旅游 商务、办公、信息、居住、文化、教育、工业 无直接关联

二、我国高速铁路对区域经济的影响

1、影响区域的‘同城化’发展

高速铁路拉近了沿路地区之间的距离,也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化’。‘同城化’最主要的目标是加强相邻区域湘邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通就能使各城市的作用发挥到最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约不耗费多余的资源和材料还能实现各城市之间的产业互补。“同城化”的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说休闲娱乐业、金融业和旅游业等。“同城化”的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式,减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。

2.推动经济总量持续增长

沿线城市的GOp指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说:京沪高铁的运行带动沿线的经济发展对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用,这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模加大沿线城市的开发力度提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展,高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后后线会设立一大批的中小城市群肩利于城市带动农村的发展,让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技术、商品的流通。学习新的资本投入方式,改善投资的环境形成一个全新的经济发展产业群。为我国的工业化、信息化和城镇化打下了基础。

3、保障经济的可持续发展

中国有着耕地少、人口多、资源储量大但是人均占有少,开采难度大这样一个基本国情。中国想要走可持续发展道路,还受到很多方面的影响和阻碍。环境的快速恶化、资源越发短缺、生态逐渐失衡制约着中国经济和环境的可持续发展。高速铁路有很多的优势污染小、占地省、运能大、能耗低等优势能让高速铁路被广泛运用。高速铁路具有适应性强、全天候的技术经济优势。高速铁路是中长距离运输中最有节约特性的一种绿色环保型交通运输方式,公路和航路则不具备这样的特性。高速铁路的建设到运营完全符合可持续发展观念的要求,能够有效的促进沿线地区的经济实现可持续发展。

4、解决社会就业问题

高速铁路的修建到投入运营,能够给沿线地区带去很多就业岗位,6499人的就业问题可以由1亿元的铁路投资来解决。铁路建筑业的就业人数除外还能为社会解决5349人的就业问题。例如:京沪铁路的建设在建设时期一共提供了印多万个就业岗位解决了很大一部分的就业问题。站在长远计划的角度来看,高铁的建设还会促使农村剩余劳动力转向第二、第三产业。这样一来就可以提高人们的居民收入很好地解决剩余劳动力的问题。

5、形成走廊经济带

高速铁路能够促使沿线区域的大中小城市连接在一起,很大尺度的改变空间范围和产业结构,形成一个整体经济走廊或者交通走廊。采用上述可以说明京沪高速铁路的运营,将山东半岛环渤海经济圈和全国的经济管理中心和政治文化中心北京所处的京津唐经济圈和全国最繁荣、经济很发达的长江三角洲紧密的联系在一起形成一体的京沪大都市带。促进三个经济圈的各个地区间的交流,加深了三个经济圈之间的联系。根据自身所具备的的资源优势去优化布局致力改善华北区的整个投资环境。可以有效的增加对外资的吸引力,加强对东部地区甚至全国的覆盖和带动。

6、加快产业结构调整步伐

高速铁路的建设到运营探深的影响着第二产业的产值。这种影响主要因为高速铁路的投资很高,对建材和钢铁的需求很大带动沿线地区的建筑业和工业的发展。高速铁路的建设对第一产业和第三产业同样起着很重要的作用,但对于第二产业来说高速铁路发挥的作用相对较少。主要原因是地方政府围绕高速铁路的规划新城和站点建设去带动当地的服务业和旅游业的发展,使得高速铁路的建设到运营对第三产业的拉动产生正面影响。但是随着时间的推移高速铁路对第三产业的影响越来越大朋显超过了第二产业。高速铁路的建设会导致沿线区域的产业布局发生变化,促使产业布局不断完善加快产业调整步伐。京沪高铁就是一个很好的例子。建设京沪高铁的时候,沿线区域的三大产业结构,在高铁建成之后发生了明显的变化。产值转向了第三产业第一产业和第二产业的产值均有所下降。

结束语

高速铁路作为社会性公共基础设施，其社会效益是长期的和隐性的，多数无法在短期内用某些指标进行衡量。媒体对高铁项目建设的高负债和亏损经营多有诟病，学界的讨论也多集中于高铁对城市和区域经济发展的影响，而对高铁的社会效益研究重视不够。从社会发展的角度来看，高铁将带来旅客时间节省的社会价值、人口就业与收入的增长、知识技术的外溢扩散以及促进绿色低碳发展等诸多社会效益，其对中国社会发展的长期影响是难以估量的。

参考文献

[1]陈晓敏.高速铁路对东莞市空间结构的影响研究[D].华南理工大学,2014.

[2]包智博.居住型地铁站点周边公共服务设施配建研究[D].西南交通大学,2014.

[3]栗焱.浅谈市域铁路建设对城市发展的促进作用――以温州市域铁路S1线沿线物业开发为例[J].铁道建筑技术,2014,06:152-156.