内陆无水港建设探讨

摘要：本文通过对内陆无水港基本定义与现状的分析，结合吉林省自身的条件与状态，对吉林省内陆无水港建设进行探讨，并提出了吉林省内陆无水港建设的思路。

关键词：内陆无水港；建设；吉林省；物流

中图分类号：F252,F127文献标识码：Adoi:10.3969/j.issn.1672-3309（s）.2011.05.01文章编号：1672-3309（2010）05-56-02

随着我国改革开放的不断深入，进出口贸易量逐渐增多，港口成为愈发重要的运输渠道。沿海地区着力改善现有港口，新建港口，港口间的竞争逐渐突出。港口作为全球供应链的一个重要节点，建立无水港，打造现代物流中心是一种必然的选择。

无水港也叫内陆港，是指在不具备优良水运条件的内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的大型综合物流区，以公路、铁路和航空为依托，进行进出口贸易。在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。

一、我国无水港发展现状

20世纪80年代末，国际交通领域多式联运的迅速发展，促进了物流业从以沿海港口为中心的模式向延伸与拓展到内陆地区的物流链的模式转变。在内陆地区建设无水港，拓展枢纽港口的功能，同时作为运输方式的交汇点、工业及商务服务中心，实现国际与区域商贸物流链的畅通，打造内陆地区现代物流的基础平台。

我国“无水港”发展尚处于起步阶段，但在短短的几年时间内，形成了东北“无水港”群、中东部12个省市区“无水港”群、江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的“无水港”群等多个无水港群。近几年，我国无水内陆港建设发展速度，内陆地区“走出去”、“引进来”，加快地区经济建设，迫切需要一种低成本、高效率的通关港口，在当前形势推动下形成了我国无水港建设和发展的3种经营模式：

一是沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。 二是内陆地区为发展本地经济建立无水港。三是沿海港口和内陆地区基于各自发展的需要建立无水港。以大连为门户，在东北三大省会城市建立的内陆无水港，使大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，东北三大省会城市也因为无水港的建设而大大促进本地经济的发展。

二、我国无水港发展存在的问题

1、缺乏整体规划。受我国基于行政区域划分而形成的条块分割的影响，使得无水港建设布局往往不能从全局考虑、统一规划。

2、硬件设施不完善。虽然我国内陆无水港场站设施建设发展迅速，但大多数场站规模较小，功能单一，尚未形成具有枢纽性质的无水港。

3、信息化程度不高。沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险等物流通过电子商务与内陆的整合进展缓慢，内陆口岸功能不完备，海关与内陆无水港的合作仍需加强。

4、管理机制不完善。无水港的建设和营运需要政府、海关等相关部门、船公司和货主协调合作，目前，由于港口间的竞争激烈，加之地方、企业追求局部短期利益等因素限制了无水港的合作共建。

三、 吉林省无水港建设初探

吉林省进行“无水港”建设，具有深远意义。吉林省地处平原，资源丰富，市场广阔，交通便利。但同时吉林省属于内陆城市，无沿海港口直接参与经济贸易交流，与海内外物流商品交易成本高，制约了经济发展。在国家大力振兴东北老工业基地政策之际，加快建设内陆港，打造吉林省内陆港物流服务已是一种必然选择。建设无水港，不仅能解决传统转关过程中的二次申报、二次查验、二次放行或在一次申报中企业必须到口岸申报的问题，还可提高异地大通关的效率，大幅度减少物流时间，促进当地货物的快进快出，从而降低物流成本。如，通化内陆港是于2009年9月由通化市联手丹东市共同建设的，丹东港区将与通化内陆港一体化管理，实现资源共享，能够承接3000万吨的货物吞吐量，所有货物将全部实现7小时快速出港。通化陆港建设工程货物流通可少走近300公里的弯路,仅此就可为吉林省企业节约大量的运输成本，增强了出口产品的国际竞争力。

（一）吉林省无水港建设的条件分析

1、区域位置条件

吉林省是内陆边境近海省份。东部和东南部与俄罗斯、朝鲜接壤，边境线长1438.7公里，其中中朝1206公里，中俄232.7公里，最东端的珲春市最近处距日本海仅15公里。在地理上吉林省处于由中国东北地区（包括内蒙古东北部）、朝鲜、韩国、日本、蒙古和俄罗斯东西伯利亚构成的东北亚区域的中心位置，特别是通临日本海，联接朝俄韩日。发展对东北亚区域经贸合作的区位条件优越。

2、腹地资源

吉林省是我国重要的工业与粮食生产基地，加工制造业比较发达，汽车、石化、农产品加工、医药、电子是吉林省的支柱和优势产业，在全国具有重要地位。吉林省内分布着中国一汽集团、中石油吉化集团公司、中国北车长春轨道客车股份有限公司等国内超大型工业企业，这些已成为吉林省重要的经济支柱，市场广阔，潜力巨大。

3、集疏运条件

为增强吉林省长吉图区域的对外开放能力，作为内陆省份的吉林省谋求通过内陆港建设，把大连、丹东等港口功能向吉林腹地延伸，加快长春、吉林、通化3个内陆港的建设，打通长吉图区域向渤海的出海大通道。吉林省通化至丹东高速铁路、通沈高速公路2011年末将实现通车。打通吉林省借港出海通道，实现吉林省海陆联运立体化、现代化的物流新构架。仅通化市货物年总量即达1500万吨以上，建成的“出海口”能够承接3000万吨的货物吞吐量。

4、相应的政策环境与保障

通化内陆港由通化市人民政府、丹东市人民政府、丹东港集团、通化钢铁集团、长春海关五方联合协作开发，占地面积27万平方米，建筑面积17万平方米,将建设保税库、海关检验场所、联检大楼、集装箱场站及铁路专用线，计划总投资3亿元，预计将于2011年10月投入使用。

吉林市今年将重点启动九大工程，其中包括加快建设吉林市内陆港，建成海关联检大楼和口岸街，推进建设保税物流中心和集装箱堆存区。

长春市内陆港已于2008年12月正式启动，这一内陆港以承接大连港区功能和政策为目的，集国际、国内集装箱兼容，保税物流中心和口岸功能为一体，为长春及周边区域货物出海搭建了一个“绿色通道”。

（二）加快吉林省无水港建设的建议

1、加强政府引导，加大引资力度。内陆无水港建设，涉及费用庞大，资本密集，需要强健的市场基础与政府、企事业单位的支持，才能保证无水港建设的质量与效益。所以不仅需要本国的资金流入，同时需要外国资本的参与，需要政府的引导组织。

2、实行人才战略。针对目前物流业人才匮乏的现状，加大与大专院校联合力度，通过在校培养与在职培训、基础培训与专业培训、理论培训与实践培训相结合，全面提升从业人员的理论知识、实践基础，增强物流人员的从业技能，重点培养一批运用现代物流管理知识的人才。同时，加大对物流人才的引进力度，从待遇、工作条件等各方面，创造有利于物流人才发挥其才能的优良环境，确保物流人才引得进、留得住、干得好。

3、要解决当地区域货物的集散问题，必须对当地区域货物有一定的集散能力。

4、货物和港口商务能够实现一体化，在内陆的通关、商品的检验检疫和港口具有同样的功能。建立内陆港多式联运和通关信息平台。通过内陆海关、内陆检验检疫、港口码头、口岸海关、口岸检验检疫、船公司、铁路、公路运输以及货代等多式联运主要参与方的电子数据交换（EDI）,实现多式联运管理功能、电子通关功能、货物运输全过程的动态跟踪和查询功能等，提升内陆港的服务效率。

5、船公司进口货物可以在内陆港结算，出口货物的始发地必须是内陆干港，而不再是传统的沿海外贸口岸。

6、内陆港要积极申请海关特殊监管区的优惠政策。建议赋予内陆港启运港退税、出口货物入港退税、进口货物入港保税等政策支持。同时，利用其土地和劳动力价格比较低的优势，拓展保税加工业务等。

四、结语

综上所述，无水内陆港对内陆乃至沿海经济的影响可见一斑。无水港将进一步推广现代物流管理理念和技术，联合保税区、物流园区，按照区域承接产业转移和发挥资源优势的需要，制定优惠政策，改善区域物流环境，对振兴东北老工业基地具有重要的战略意义。我国已把现代物流业定位于国民经济的重要产业与进入21 世纪新的经济增长点，是实现中国流通现代化的三大重点之一。这个新兴产业在受到国家重视的同时，也必然促进区域经济的蓬勃发展。 （责任编辑：齐逸）

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