电动车推广模式之争

7月初，上海市招标网贴出了关于“纯电动（电容电池混合）城市客车采购项目招标公告”，称受上海巴士公交集团委托，将公开招标采购30辆10.5米的电池电容（简称“双电”）城市客车。

“这次招标，百分之一百用的是我们瑞华公司的车。”7月16日晚上7点，瑞华集团公司董事长帅鸿远推迟了平时的晚饭时间，接受了本刊记者的采访。此时，招标结果尚未公布，他却已是十足把握。

他这种对自家电动车销售的信心，与整体市场的情况并不吻合。虽然有政府的大力支持、行业协会的积极鼓吹和环保人士的力劝号召，电动车的市场销售始终处于低谷。

从2001年始，新能源汽车的发展就被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，再到2009年3月，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，要求电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标，电动车成为了新能源汽车发展的主流产品。如今，在国内的发展已历经10余年，但它似乎一直是“叫好不叫座”的产品。

7月，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

实际的销售情况却与此目标相差甚远。据中国汽车工业协会公布的数字显示，2011年，销售新能源汽车仅为8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。

在如今充电桩还未普及、“充换电”模式仍在争论、消费者未完全认可电动车的情况下，面对并不景气的市场，各大电动车厂商也只能围绕电动车的整套解决方案和销售模式上做文章。

就在今年7月份举办的第八届北京国际纯电动车、混合动力车暨新能源汽车及充电站建设展览会上，一家纯电动车公司的销售经理对《能源》杂志记者说，如今有意愿购买电动车的消费者，要的不仅仅是一辆车，更在乎买车之后的一整套配备服务，其中最重要的就是如何保证充电、电池安全以及维修等一系列问题。

上海公交模式

相对于私人纯电动汽车领域，上海的纯电动公交车的进展表现更为抢眼。早在2010年世博会期间，上海市政府就对城市电动公交进行了较大规模的示范运营，共投入了180多辆电动公交车负责普通客运。

然而，世博会结束后，充实到常规线路中的180辆车的运营状态并不如人意。“目前分配到我们单位的那些普通电动公交，是不能满负荷运作的，情况好的时候，是停一半开一半。”上海巴士集团四汽公司机务经理陈龙林告诉记者，“而分配到我们公司试运营的10辆瑞华公司双电客车运行状态还行。”世博会时，瑞华“双电”纯电动客车曾作为世博局VIP接待专用车。

不难看出，这是此次上海市对电动客车的招标，主要面向“电容电池”纯电动车的原因。而本次招标被业内人士称为上海市电动车模式从示范运营走向市场运作的一步重要尝试。

据了解，本次招标明为公开，实则内定。凭借瑞华为主导推出的模式，在此次招标前就基本与公交公司达成协议。

在这一模式中，上海市政府为每辆纯电动客车提供60万元补贴，公交公司拿出原本购买柴油客车的50万， 以低于成本的价格购买 “双电”纯电动客车。但公交公司必须与电动车供应商签署8年的协议，在这8年中，电动车供应商负责客车所使用的电费、保证电池的稳定以及各项维修工作，公交公司则必须把原本使用柴油客车所需的油费和维修费交给电动车供应商。

也就是说，公交公司在不增加任何成本的情况下，能够使用上纯电动客车，而电动车供应商则通过8年的延长期收费来补足最初卖车时的亏本，最终获取盈利。

作为这一模式的重要参与者，瑞华这家以自动化机械制造、机电一体化为核心的公司，从2001年介入电动车市场，可算作国内较早一批研究电动车的公司。一些业内人士认为，它之所以能够获得上海纯电动车市场百分百的份额，是因其背景深厚。

姑且不论其公司背景，但凡能够实行此模式的公司，必须拥有较雄厚的财力，因为只有保证足够的资金，才能支持度过运行的最初阶段。

“从最初介入电动车到现在，我已投入了2亿多元，都是以公司其他板块业务在‘养’电动车，”作为是瑞典籍华人的上海人，帅鸿远带着上海式的普通话对记者说，“但是依靠这个模式，与公交公司签订的8年协议，每年可回收油费和维修费约20万元，按照这样计算，公司的电动车板块盈利是没有问题的。”

模式争议

然而，上海这一电动客车模式有地方局限性。如果能够顺利推行，政府的60万大力补贴是其成功的基础，但并不是任何一个城市都能提供这么庞大的资金补贴。

“能采用此种模式的城市，一般是国家对此有补贴的，且财政比较好的城市，或者是某些愿意借助电动车来提升城市形象和获取百姓满意度的城市。”帅鸿远坦承。

事实上，至从2010年，电动车在全国25个城市试运营以来，各个城市都在一直探索自己的运营模式。

在国家最早确定的5个试点城市中，深圳较关注私人购买纯电动车领域，其对私人购买电动车的补贴出台最早，力度也最大。以比亚迪、五洲龙等大型整车企业作为支撑，其一开始就将重点放在城市出租车上。而后出现的“裸车销售+电池租赁”的模式更是其大力推广的模式。

“该模式的最大亮点是，用户购买电动汽车时不用购买电池，只需花费与燃油汽车相同或更便宜的费用即可买到电动汽车。电动汽车所用电池由充换电站负责购买，并与保险公司联合向电动汽车用户提供‘超低租赁费’的电池租赁服务。”该模式的积极倡导者普天公司负责人曾对媒体表示。

杭州在电动车的推广上，也一直不甘落后。近日，更是成为国内实现电动汽车公共租赁的首家城市。其推出的“电动汽车租赁模式”由杭州市政府总体牵头，国家电网公司以及其他公司合作进行。计划在未来3年共投放2万辆，供市民租赁自驾。

杭州市政府还对电动汽车租赁推出了相关补贴，分为整车补贴和电池补贴。据了解，此次的公共租赁模式或许会享受电池补贴，杭州市政府的规定为600元/月。具体补贴方案还待市政府租赁项目的详细规定。但据业内人士估计，补贴完毕，每月租金应该不会超过1000元。

“究竟哪种模式更有效果，或者说更适合市场的发展，我们并不好评价，” 北京信息科技大学教授、中国汽车工程学会电动汽车分会副秘书长陈勇对《能源》杂志记者说，“主要是因为我们目前不能获得各大城市的具体数据。”如能获得数据，他将考虑建立模型来分析各个模式的实际推广价值。

另一方面，由于目前电动车市场存在严重的地方保护主义，通常情况下，想要获得地方政府的补贴，则必须购买当地生产商的车子。在这种情况下，各大城市大力宣扬的模式也只能是在“隔城空喊”。