地铁涨价管什么用?

这是逼着人们都去考驾照买车的节奏。

最近，北京市政府了一个通知，明确提出“将制定高峰时段票价差别化方案”。紧接着，又提出“人物同检”，现在多个站点已设置与机场类似的安检门。

两块钱就能随便坐地铁的时代就要过去了，至少高峰期是这样。我的上海同事们一定觉得这天早就该到来了—他们每次来北京，都用一种无法分辨羡慕还是妒忌的语气提到这一点：北京的地铁和公交票简直太便宜了。

大概一些专家和人大代表也是这么想的。他们提到，北京地铁票太便宜，以至于总有人“有事没事坐地铁玩”。

我打赌，这些闲人一定不愿意在高峰期来“玩”。那种景象还是很吓人的：长长的通道里，人们面无表情缓慢挪步的样子，就像到了犹太人集中营；你要等三辆才排到队首，但能不能挤上去还要看你回家的意志有多强烈；就这样，一些人流大的换乘站在高峰期还不敢开滚梯，站台显然站不下，一群带着袖箍和麦的大爷大妈会命令你不要这样要那样……

现在，这些不便还要加上涨价和被搜身的代价—这是一副要把人赶回地面的架势，以价格杠杆来解决地下也堵得一塌糊涂的问题。

但是，地下堵，地上更堵。历数北京市一直以来的治堵政策，治理的都是地面。比如小汽车限购和摇号—每月180万人抢两万个指标，并且现在已经改为两个月摇一次；外地车不能进五环，以及提高城市内停车费等。

总体而言，这些减少地面出行的政策手段效果甚微。

仅从社会整体成本而言，尽管地铁修建的成本非常高，每公里5亿元人民币，但是其运载力强、效率高，调度也更科学和准确，从长远来看，地下对于缓解城市拥堵问题更为有效。

中国的城市在迅速变大，地铁建造的速度却无法跟上这个步伐。北京地铁虽然票价低廉，但纳税人每年要向市公交系统补贴170亿元，实际上钱是已经花出去了的。在过去几年，也有些人提出过对外地人收取差额定价。

但归根结底，地上和地下无论怎样治理都非常拥堵，并且出现了把人赶上赶下的局面，还是跟城市资源在一个地方的过度倾斜有关。

准确说，正是以行政为核心的城市设计思路造成了这一点。一方面，城市里的核心资源过分集中，尤其以行政为核心来构建；此外，从全国来看，资源也过分集中在北京、上海等大城市，人人都想往大城市挤，迅速递增的人口数量让城市建设及城市公共管理都无法及时匹配。

现在的城镇化政策看起来依旧没有解决根本问题，资源仍然向行政上更为重要的城市集中，教育、就业及医疗等资源分布非常不均衡。在最近的中央经济会议上，强调更多的还是紧缩大城市、放开小城镇的户籍。但对于人口变得越来越多的四五线城市而言，它们在资源上根本抢不过大城市，它所能提供的机会不足以养活那么多城市人口，这也让小城市的城镇化失去了意义—人口变得越多，它可能越穷。

城市周边需要均衡发展，不仅是区域经济的涵义，还有城市集群的意义—在《第一财经周刊》对400个城市进行的调查和商业分级中，可以看到，一些新一线城市周边围绕着较多二线城市的区域，经济活力指数很高。

而像天津这种城市，看上去就是在走北京的老路。

天津市政府因在12月15日突然宣布小汽车限购政策，造成了一片混乱，而广受质疑—这一切与北京和广州当年情况类似。天津在GDP、品牌密度和数量等许多方面都非常接近一线城市，但它周边缺少有效的辐射，资源过度集中实际上让它现在也开始面临与北京类似的问题。限号只是一个开始。