空运低迷拖累货代业

不论市场情况如何波动，货运公司通常都能够获利：在市场增长期，他们利润高企；市场下降期，他们通过减少付给承运人的费用来增加利润。然而，2012年许多主要货运公司都增长缓慢。近日，财务管理与咨询公司美林称货运的黄金时期已经结束，莫非事实印证了这一点？

据《国际集装箱化》杂志（Containerisation International）2012年的分析报告，主要货运公司收入平均增长率为7%左右。

AP穆勒―马士基旗下的全球货运公司丹马士（Damco）货运承揽公司超出市场平均盈利水平，2012年的营业收入较之上年有了两位数的增长，大约增长了18.8%，达到33亿美元。这一业绩得归功于中国区的货运承揽商NTS，其空运量攀升了91%（表1）。

德迅公司（Kuehne+Nagel）收入增长居第二位。由于运量增加，收入比上年增加了5.9%，达到207亿瑞士法郎（227亿美元）。其中，并购贡献了2.87亿瑞士法郎的收入。

收入增长居第五位的是泛亚班拿公司。公司因其空运特别是高科技方面的风险暴露，使得其业绩不尽如人意。然而，海运运价的上涨和运量的增加，抵消了空运收入6%的减少额。总体上，2012年，其货运收入增加了1.8%，达到66亿瑞士法郎。在营业利润方面，泛亚班拿公司的息税前利润亏损了3730万瑞士法郎。

然而，这个减少也包括了欧共体和瑞士竞争委员会早些时候因其2008年空运运费被控超额收费的罚金――大约为5940万瑞士法郎。

这家瑞士货运公司称这个亏损是因为空运市场的运价和运量的压力，而且公司不能够“很快地调整成本以适应如今的低利润环境”。

券商与投资银行 Stifel 在其分析报告中称，泛亚班拿公司试图重回20%的毛利润率这一计划去年彻底脱轨了。在其业务集中的欧洲，空运运费尤其是高科技产品的空运运费使得毛利润、利润率与收入都有所减少。

分析报告称：“当然有一些内部因素，泛亚班拿公司在试验IT、个人模式，但是我们不相信它能够达到这一较高的利润率目标，最起码在近几年内是不可能的。”

即将卸任的泛亚班拿行政总裁莫妮卡・利巴称，鉴于行业的周期性及某些轻泡产品的运输需求，公司正在对空运运费模型进行关键性的研究，尤其是客户群方面的评估。她还称，为了扭转局势，公司已经做好了抛弃低利润的空运货物运量的准备。

然而，对泛亚班拿来说，情况并不都很糟糕。据报告称，亚洲/非洲、亚洲/拉丁美洲及亚洲/中东航线的海运运量增长迅速，创下了历史性的纪录，达到了140万TEU。

营业利润遥遥领先的是德迅，税前利润为6.34亿瑞士法郎。但是较之2011年，下降了15.5%，而所下降部分，其中6500万是由于被控在空运运价中合谋垄断而开出的罚金。

这家公司也同泛亚班拿一样，称罚款、利润率下降与成本上升是盈利下降的三大主要原因。除去罚金，息税前利润下降了6.8%。

德迅公司的行政总裁莱恩哈德・兰奇说：“去年下半年欧元区债务危机越发严重，经济环境迅速恶化，欧洲进出口的下降也严重影响到了与亚洲、南美等新兴市场国家的贸易。运力过剩、运价的剧烈波动以及利润率的沉重压力，这些都是导致如今这一结果的原因。德迅成功地在所有领域增加了运量，但是无法用这个成就来弥补利润率与高成本的压力，因此导致了2012年利润下滑。”

运输情报公司（Transport Intelligence）的分析师托马斯・库伦则认为这一结果并不很糟糕，但也并不是如市场所期望的从德迅那里获得的利好消息。

库伦说：“德迅在过去的一年内受世界贸易下降的严重拖累，这一点毋庸置疑。尽管海运运价与公路运价都比市场运量上升得更快，但其利润率降低这一点是不能被忽略的。尤其是在海运方面，公司无法赶在顾客寻求更低成本之前运用杠杆来降低费率。德迅过去在市场及竞争对手间一直持续保持优良业绩，因此对它来说，这的确是一个不同寻常的疏忽。”

在息税前利润增长方面，敦豪（DHL）的货运分支引领增长，达到了16.4%的增长率，该公司称这得益于其选择性增长策略、购买条款的改进与效率提升。除敦豪以外，另一家营业利润有所增加的是得斯威国际货运（DSV Sea &Air），提高了4.2%，达到了14亿丹麦克朗（2.495亿美元）。

得斯威解释道：“2012年营业利润受到北美强劲增长及欧洲略微减少的共同影响。欧洲地区是由于艰难的市场状况、出口乏力、竞争激烈；北美与亚洲方面则是受到外币汇率变化的积极影响。”

另一个颇令人感兴趣的内容是货运公司在海运方面的业绩。总体来说，大多数货运公司的海运量达到了平均市场增长水平，将近2%。但对大公司来说，似乎表现得更好，平均增长了4.4%。

毫无意外，德迅的海运运量是最高的，据报告为340万TEU，其次是敦豪全球货运（DHL Global Forwarding），为280万TEU。

德迅设下了一个远大目标，计划在2015年使集装箱运量翻倍，达到500万TEU。目前看来，它已经在实施这一计划。兰奇高度赞扬了海运运量的提升，尤其是亚洲出口到北美以及南美出口到中东的业务。

与此同时，德迅、泛亚班拿与丹马士全球货运的海运量都增加了6%，领先于敦豪全球货运的4.3%与得斯威货运的-0.2%。

得斯威货运称运量的下降是因为过度参与“充满变数”的亚欧贸易的结果，亚欧贸易的运量占到该公司海运总运量的将近40%。那么，敦豪的海运运量较之其他大型竞争对手们，为什么会遥遥领先而且有如此大幅度的差距？德国邮政在敦豪全球货运董事会的成员罗格・柯卢克解释说：“我们采取选择性增长的策略，而不仅仅只看重买卖数量。”这个策略运用的成功之处体现在其营业利润有了16.4%的增长，领先于主要竞争对手。泛亚班拿公司则称其亚洲内部航线的海运运量提升幅度很“令人满意”，这条航线的运量占到公司海运总运量的10%。同时，这家公司也承认其“过度激进”扩张零担货物运输的运量。

空运转向海运势不可挡

海运运量也揭示了空运转向海运这一趋势的发展，且将继续持续下去。

泛亚班拿的首席执行官卡尔・魏因内斯称：“每个不同的行业，空运向海运的转移量都有一个不同的极限。但由于供应链被越来越广泛地使用海运，所以我认为，这个影响将至少持续好几年，直到经济真正复苏，才会重新回归到空运。在今后的两三年里，我们会将空运向海运的运量转移作为重要的考虑因素。”敦豪的柯卢克说：“之所以产生这种趋势，主要是因为海运运价与空运运价之间的10倍价差。很明显，现在许多公司都备受成本压力，都在寻求降低供应链成本的方法。因此，他们越来越多地使用海运，尤其是在高技术产品运输方面。”

同时，兰奇也提到了货物是否适合从空运转向海运要取决于货物自身的重量。如果两样产品的市场价值相同，但是一种比另一种要重，那么，从总体空运成本来说，轻的那种货物影响较小，因为航空运输是按重量计算运费的。这也解释了为何高科技产品从空运转到海运，而轻重量的制品如药品主要还是通过空运运输。总之，尽管敦豪表现良好，尤其是在去年的最后两个季度，但是目前的业绩喜忧参半。库伦说，承运人以减少运力来维持费率的举措造成了货运业绩的疲软，尤其是在空运上。显然，市场在往下走，尤其是过去一年多时间里，空运运价实际上一直在下滑。但是承运人已经做出了裁减运力的反应，降低了运力。其结果是货运公司受到了挤压。正常情况下，运力过剩会给货运公司带来更高的总利润。但是好景不长了，因为承运人开始急切行动了。利润率低迷的环境以及空运业面临的困境，这些是否也意味着货运行业的黄金时期已经结束了，抑或只是暂时调整？库伦不同意这一观点：“从长期来看，接下来的二至五年内，世界贸易将会复苏，问题会变得更加复杂。这些复杂性也给货运公司提供了潜在的机会，事情越复杂，机会也许会越多。”