双面911

这是汽车行业里唯一能胜任“以不变应万变”这句话的一款车型。自1963年问世至今，保时捷911的外形就没有发生过本质的变化。这一“经典”的轮廓给保时捷带来的是褒贬不一的评价，但车主群体却一边倒地发出溢美之辞。

说到保时捷911，最恰当的形容词应该是“经典”了。它的每一代新车，似乎都不受各自年代审美观变化的影响，就那么一款接一款地我行我素，外观几乎要改。

不过我今天不想再谈论外形了，它已经被说得太多。在外行人看来，911的外观似乎没有变化过，设计师也被冠以“世界上最懒惰的驻厂设计师”称号。其实他们压力很大，因为无论怎么设计，新车都不能偏离第一代901太远，也不能和之前的6代相同。可是……每一代压根儿就差不多呀!

作为一款运动车，新911可以肯定地将嵌入一系列足以显示其身份和地位的新技术。但我们今天不把这些技术的名称当作主角，我们来更多关注“感觉”，让两个声音分别来评价驾驶者眼里主观的和客观的911(这部分让我们用斜体字来表述)。尽管保时捷的车主们有不少是专家，你也不能要求他们每天咬文嚼字地消化那些数据，但他们却都可以告诉你，他坐进911的感觉。轴距和轮距都加大，新911行驶稳定性更强；车身比例也顺眼了

不仔细看，911的外观变化是看不出来的。简单地扫一眼，你大概会以为只有LED日间行车灯重新设计了一下、尾灯线条更妖媚了而已。当然，可以升起的后扰流板也被加大，来配合变化了的尾部设计。

最大的改进要算车身比例了，两个20英寸的车轮占据了侧面很大的面积，但似乎比过去更协调些，感觉上不像过去那样堆在车身中部，而是向头尾挪了挪，因此而修长起来。于是不仅观赏起来舒服，开上路，车子起步和制动的时候，以前频繁点头、仰头的不适感减小了，特别是在悬架比较软的普通模式――高速行驶的稳定性是能够真切地感觉到的。车内空间好像也受益了，各个方向上都不是很挤，最明显的是座椅可以调节的几个方向都有不少调节量。不知道人类的身体是否真的越来越庞大，反正多一点空间不会挨骂，跑车也一样!

911采用了全新的可变后扰流板，根据车辆配置和天窗位置的不同，扰流板可以不同角度伸展到不同高度。后扰流板的有效宽度从898mm增加到了1737mm，在720km／h时自动弹出，降到80kin／h时自动收回。当车辆以最高车速行驶时，可以向车后部施加880N的下压力。当然，扰流板也可以任何车速下用按钮控制伸出。

911的轴距加长了700mm，变为2450mm，但车身总长只加大了56mm，这使得前、后排乘员腿部空间分别加大725mm和6mm；轮距也得到了增加，CarFera和Carrera S两款的轮距分别增加746和52mm，而他们各自的车高比上

一代分别降低了7mm和6mm，但由于采用了外滑动的天窗，不再向内挤占头部空间，所以头部空间比上一代还增大了75mm。天窗开启面积也增加了30％，可以在200km／h的时速下收起、在最高车速下展开。

两个配置等级对应两款水平对置发动机，两款7速变速器可自由搭配

保时捷的技术专家们通过一场精彩的演示会告诉我们，这一代911和过去有什么区别。说明会动用了一辆整车，采用声光效果、多媒体、动画和讲解人精确互动，演绎了出神入化的科技秀。我相信如果换成其他厂家，或许这不过是一节单调沉闷的数学课。

发动机无疑是最重要的。打开窄小的后发动机舱盖，你会看到

两只冷却风扇和一个进气口。有点懊恼吧，过去还能窥见局部的进气歧管和部分缸盖，这下却被风扇挡个严实，跟Boxster一样只露出用于保养的机油、冷却水两个加注口。想看到发动机?没门儿!和法拉利不一样，911很含蓄，不靠发动机的酷炫设计镇住你，开上路慢慢体会吧!

全新911车型，厂内代号为991，匹配3.4升和3.8升两款水平对置6缸发动机，最大功率分别为350马力(257千瓦)和400马力(294千瓦)。相比上一代的3.6L、3.8L发动机，两款发动机都在原有基础上提升了升功率和升扭矩，并大幅降低油耗。

CarFeFa和Carrera S两个级别在欧美市场都标配7速手动变速器，选装7速PDK双离合变速器。这两台变速器只有3挡和7挡的速比不同，PDK双离合的目的是更加省油，以便在相同牵引力下可以保持较低转速，为此，一个升挡指示灯也被加进仪表板，提醒驾驶者省油。

911的侧倾控制、扭矩分配系统在弯道上可以让人放心。纽伯格林的成绩算是最佳的证明

911产自德国，但最大的市场却在美国。特别是加州，空气通透、艳阳高照，有连绵的海滨公路和爱扎堆的时尚富人，这么好的自然和人文条件，使它成为了911的第二故乡。自1970年以来，保时捷在美国卖出了272811辆911，其中27873辆卖到了加利福尼亚，比排第二位的佛罗里达多近倍。因此，我们的试车安排在加州圣巴巴拉市，也算是众望所归。

美国路宽车少，平均车速较快。从发车的酒店出来，很快进入一条无人的小路。电子机械式动力转向精确地控制每一个转弯，无需称赞――这是保时捷，应该的。保时捷主动悬架系统PASM有标准和运动两个模式，可与其他系统组合成非常运动的驾驶方式。如果只在直道上体验，二者的区别不大，仅减振力度有点差异。

进入山区，考验就来了。高速过弯、走线精准、姿态良好这些要求，对911来说，技术上可以确保实现，因为多个的电控系统共同伺候着，但驾驶者的心理感受同样重要――作为一款产量比较大的跑车，不能让人紧张。实现这一目的的办法之是：提前判断，高速反应，这说的是电控系统，而不是驾驶者。在扭矩引导系统PTV和主动侧倾稳定系统PDCC的帮助下，911走过的每一个急弯都不会带来转向过度的担心，侧倾几乎没有出现。普通的道路已不算什么，这代新911在纽伯格林北环的成绩是惊人的7分40秒，比上一代快了14秒。

主动侧倾稳定系统PDCC在Cayenne和Panamera上也有，但911的形式和他们完全不同。因为空间限制，911采用了4个安装在滑柱上的主动可调液压缸来实现，使得系统的重量减小了76％，而调节范围达到70ram，几乎可以补偿任何角度的侧倾，响应速度也更快。

Carrera S标配、与PDK变速器匹配的扭矩引导系统PTV升级版带有电控差速锁。当动态驾驶时，PTV会对内侧后轮进行制动，从而使外侧车轮获得更大的驱动扭矩，同时也使转向系统带来了更多的转向扭矩，从而改善了转向灵活性。可以看到，这些系统都不是单独起作用的，而是互相配合，共同完成每个高难度动作。

在911的仪表板上新增了一个加速度G值仪表。加速、制动或过弯时的例向加速度值都会以一个动态的点的形式显示在上面。你可以根据这个显示器来查看自己

的驾驶表现，也可以记录下自己的成绩找人来PK一番。动态稳定技术的强化，让911的乐趣有了安全和扎实的前提。

驾驶感受无与伦比，几乎感觉不到的换挡冲击，匹敌豪华轿车。动力强而不猛。给增压版留出空间

我有点说不清楚，到底是该喜欢这台7速PDK变速器，还是不喜欢。作为一辆运动车，我自然强烈地期待它未带些刺激，也就是凌厉的换挡效果和让路人发呆的狂躁声线，这恐怕是主观感受里最能被普通人所理解的。然而，这两大期待都变成了软件可控的效果。

7速PDK，在发动机达到7800rpm的断油转速前，简直是一台豪华轿车的典范，换挡极其迅速，同时还没有任何震动，换挡之顺畅想必劳斯莱斯也会气个半死。我有点发怒，调到运动模式，继续不断地玩弄挡位。可是，可是!无论加挡还是减挡，无论拨片还是自动，它依然迅速并以小到难以察觉的冲击在应付我。午饭时间我找到研发工程师理论，他们声称“运动模式下是有换挡冲击的，你没有感觉到吗，我们故意调出来了这种效果”，一脸无辜的样子让我无法追问下去。可是我真的感觉不明显。想想不禁苦笑，就在很多厂家追求平顺的换挡而不得的时候，保时捷却没有能力做得更差一点

我觉得我和保时捷都有点变态。

狂躁有力的发动机声响，也是普通车主获取心理满足的重要途径。车上的一个Sound Symposer系统可以满足要求，其实也就是一个按钮。按下去，伴随着后面传来的极富力度的动力声线，我总能想像出一头野兽怒目圆睁、四爪奋力创地蹿出去的形象。可惜，按钮再次按下，愤怒便不复存在，野兽即刻安静。这设计我也不喜欢，它让911性格有点分裂。

或许，这都是给未来的911 Turbo、Turbo S们预留的空间。911只是给普通人的豪华玩具，因此各方面性能点到即可。如此这般，虽然响应够快，但感觉上“不够暴力”的加速也就可以解释了，0-100km／h加速需要4.1秒――数据上其实已经超越上一代911 GT3了，或许是因为升挡太顺畅，导致了加速感的缺失?

这套动力组合，厂家介绍最多的便是其出色的节油性能。由于各方面的精心设计，相对于上代共有16.3％的油耗节省!的确是非常突出，具体点说，每百公里节油效果如下：热量管理系统省0.2升，车载电器系统能量回收省0.15升，自动启/停装置省0.6升，“航行模式”省1.0升。或许保时捷在动力上实在没潜力可挖了，他们的工程师对燃油经济性是如此津津乐道!

2012年来到中国，Carrera将是主力车型

新款911在中国市场的表演将从北京车展拉开，随后便会引进销售。具有驾驶乐趣的7速手动变速器虽然是首次在乘用车上装备，但预计国人不会太踊跃，因而经销商也不会在这项配置上费力气，没有意外的话，主打产品会是3.4L发动机+7速PDK的Carrera。

Cayenne和Panamera目前是保时捷在华销售的主力，他们受到追捧的唯一原因是实用性。911作为保时捷的旗舰车，在换代后已经趋于极致。不知道是否有一天，中国会追上美国，成为911系列的最大市场?