高速铁路养护方法的实践与探讨

【摘要】随着我国经济的发展，铁路也随之发展起来，近年来，我国高速铁路线在逐年增加，随之而来的就是在高速铁路发展的同时出现种种问题，特别是在高速铁路养护上出现很多的分岐。本文主要对高速铁路养护方法结合实践进行阐述。

【关键字】高速铁路；养护与维护；信息传输

随着我国经济的发展，铁路也随之发展起来，近年来，我国高速铁路线在逐年增加，随之而来的就是在高速铁路发展的同时出现种种问题，特别是在高速铁路养护上出现很多的分岐。

一、 我国高速铁路的发展

1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。

二、我国高速铁路取得的成就：

我国高速铁路的发展虽落后于世界主要发达国家，但近十年来已取得了很大的发展。

（1）首辆速度达200km/h综合试验车

速度达200km/h综合试验车，由四方机车车辆厂与四方车辆研究所共同研究开发，填补了国内高速试验车领域的空白。该高速试验车重要的走行部分SW-200转向架是一项最新科研成果，转向架在郑武线试验时，最高速度达240km/h。

（2）铁道部科学研究院环行铁道试验

速度达200km/h的列车，在铁道部科学研究院环行铁道线上进行了整车性能的综合试验。列车由头部的动力车、尾部的控制车和中间五节车厢组成，机车在1998年的试验中达到了240km/h的最高时速。后在广深线上进行了试验并投入商业运营。

（3）广深线引进摆式列车

1994年4月，铁道部与瑞典国家铁路咨询公司签署了《高速铁路系统一摆式列车技术在中国既有线铁路运用的可行性研究》的合作项目.1996年11月，广深铁路股份公司与瑞典Adtranz公司签定了“X2000在中国试验及商务运营”的合作协议。引进一列X2000摆式列车，并命名为“新时速”，在广深线运营两年。 X2000摆式列车采用车体可倾摆技术和径向转向架，当列车在曲线上行驶时，倾摆系统使车体倾斜适当的角度，当车体倾斜速度为40/s时，车体倾摆角度可达80，相当于可补偿70%的离心力，因此摆式列车的曲线通过速度可比一般列车提高20-30%。在广深线试验，最高速度达到223km/ho广深线在既有线路来加改造的情况下，“新时速”列车运行速度达到了200km/h，开辟了我国既有线提速的新途径。“新时速”列车的开行，结束了我国无高速列车的历史。

（4）国产“蓝箭”号投入广深线运行

1998年开始研制我国第一列采用交一直一传动新技术的“蓝箭”电动车组，由一辆动力车、六辆拖车（其中一辆为控制拖车）组成，设计最高速度为230km/ho2000年11月初，在广深线上试验达到235km/h的最高速度，是我国自

行研制的目前国内技术水平和运行速度最高的电动车组。2001年1月8日，“蓝箭”号列车正式投入广深线商务运营，标志着我国步入了高速列车发展的新时代。

二、 高速铁路养护的内容：

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

三、 高速铁路养护方法：

高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等，实现对轨道几何状态、接触网及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵人等的定期检测和临时检测，向调度指挥中心（综合维修系统）、地面维修部门发送信息，并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修：借鉴国外经验，结合中国高速铁路的具体情况，建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修：合理安排维修“天窗”，采用先进的综合维修、检测手段，确保高速铁路安全、高效地运营。

（1）轨道检查车检测 法国国铁使用“莫赞”轨检车，共五辆，由法铁总局管理，其中有一辆专用于高速线检查。“莫赞”轨检车可检测轨道的高低、轨向、水平、扭曲、轨距等不平顺，用测t轴箱加速度来测量轨面1.6m波长的短波不平顺.根据不同的维修要求，检测数据可以以不同的数据方式输出。法国“莫赞”轨检车在高速线上的检测周期是每3个月检查一次.

（2）人工检查 除轨道检查车定期检查外，白天利用1-1.5小时的列车间隔时间在轨道上徒步检查；其他通过路边或添乘TGV列车检查。

（3）随车检查 工区负责人每2周添乘TGV列车一次。

（4）振动加速度检测 每2周将一辆检查车编入TGV车组内，进行车体、转向架的垂直、横向加速度检测。

（5）探伤车检查 用探伤车对钢轨和道岔每年进行1-2次探伤检查。

（6）每日凌晨在开行第一列TGV旅客列车前，开行一列以160km/h速度运行的无乘客TGV列车，以检查轨道有无异常情况。

高速铁路工务检查包括轨道和道岔的检查、人工建筑物检查和土工物（路基）检查。轨道和道岔的检查，可分为运行检查（乘轨道车检查）、运行线路检测、钢轨检查、道岔检查：人工建筑物（桥梁、隧道等人工构筑物）的检查在形式上分为主要检查、辅助检查和特殊检查.这些检测包括：

（1）为保证高速行车安全，避免行车期间在长隧道中人工检查，需通过轨道车作巡视检查。

（2）现有的轨道检查车将被新研制的轨道检查车（OMWE）替代，这种轨检车可完成高速线养护维修方面的许多工作。

（3）借助于超声波探伤车检查钢轨伤损（钢轨裂缝及焊接不良），运行速度由原来50km/h提高到现在的100km/h。

（4）道岔一般由人工检查，隧道内采用轨道车检查。

（5）在隧道检查时，应用现代光学仪器、电子数据处理及非接触式测试方法，在高速行驶时也能进行隧道检查。隧道测试车的运行速度尚需制订标准。

（6）除桥面检查外，桥梁检查不用封锁线路。新研制的桥梁检查车在行驶状态检查时是利用既有承重结构的路肩人行道来进行的。

（7）人工建筑物利用路肩人行道通过巡视来检查。除盲沟和隧道排水沟的清理工作外，还可以运用机械来枪查和清理管道，这种机械在轨道上行驶时，用反光镜检查水沟，并可完成清理工作。

高速铁路是铁路工务设备中永久性的结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。我国铁路桥梁，由于建造年代不同、技术标准不一和设计施工中的局限性，存在着许多问题。随着我国国民经济建设的持续发展，铁路运输强度的不断增长，为适应列车提速、重载运输的需要，高铁必须具有更高的承载、抗灾能力和安全可靠度，也对桥梁养护维修部门提出了更高的要求。因此，做好桥梁养护维修工作，对于确保铁路运输安全，促进我国经济建设的发展，具有十分重要的意义。