重压下的蜕变

激烈的市场竞争，让合资品牌武装到了“牙齿”，而这时自主品牌在做什么？

“2014年年末，我国自主品牌乘用车市场份额为38.44%，而截至2016年10月，我国自主品牌的市场份额就增长到了42.6%。”虽然只是相差4个百分点，但在绝对销量上，去年前10月，自主品牌以813万辆的成绩，早已超过2014年全年757.33万辆的成绩。

与此同时，自主品牌在增长率上，一直领先乘用车的整体增长。中汽协数据显示，去年10月，我国自主品牌销量同比增长20.1%，而乘用车整体增长则是15.4%。具体到车型和企业，可以发现，自主品牌在轿车市场份额跌幅大幅减小，SUV和MPV，依旧占据主导地位。

在已经趋于理性增长的中国车市，且合资品牌产品不断丰富，价格不断下压的环境下，市场份额还处于上升，且稳定在四成态势的自主品牌，他们定有其生存的不二法宝。尤其在近两年（“十二五”与“十三五”的承上启下阶段），自主品牌有着哪些值得肯定的进步，又有哪些可以提高或改善的地方呢？

插上智能互联的“翅膀”

近两年互联网与智能科技在全球汽车领域的广泛应用，让整体汽车产业插上了“飞翔的翅膀”。

然而，在中国市场，全球性品牌受本土化程度及总部全球战略的制约，对这两项领域在汽车上的应用反应迟缓，尤其是日系品牌，显得更加谨慎。相对于这些外资品牌，自主品牌对这两项领域的应用反应更加迅速。

可以说，只要是在近两年上市的新车，互联网与智能技术无不是它们的卖点。尤其是一些主流自主品牌，纷纷通过与互联网或数据公司的合作，达成在汽车上的应用，如早先的东风与华为、比亚迪与乐视车联网。

而这当中实现量产，且标榜自身是互联网汽车的就是上汽荣威品牌，无论这是不是企业宣传的噱头，但荣威品牌的确从上汽与阿里巴巴的合作中受益，双方共同开发的YunOS系统，使汽车已经成为一个互联网的入口，和手机以及PC端一样。而在其产品的实际应用中，也的确实现了人、手机与车机的多方互联，并且其智能记忆功能也的确部分实现了我们在美国科幻大片中才可能看到的人、机沟通。

在上汽之外，如奇瑞、吉利、哈弗、凯翼等品牌的新平台车型都应用了智能互联技术，实现了诸如远程遥控、车机与手机的互联等新时代的消费需求。此外如乐视、蔚来等新兴自主车企，在已推出的概念车身上不断试验着自动驾驶、智能互联、动态座椅、智能电磁充电、汽车分享等先进的设施，为未来量产车型做准备。

然而，这些新兴科技也可以说是一把“双刃剑”。为什么外资品牌对这方面的技术应用相对迟缓，是他们不懂、不会，没有技术吗？当然不是，人家对相关领域的研究至少不比自主品牌晚，只能说他们对这些领域的应用要更谨慎，因为一旦这些领域应用到了汽车上，它并不仅仅是个技术问题，还牵扯到社会环境的各种问题（如法律法规等）。一旦在实际应用中出现问题，尤其是交通事故，以目前我国的法律及鉴定体系，很难有针对性解决方案。所以会出现交通部门叫停某品牌的无人驾驶在实际路况上的试验，还是“小心驶得万年船”。

技术质量提升明显

对于汽车而言，核心技术就是动力总成，其主要构成就是发动机与变速箱。作为自主品牌发展初期，这两项核心技术都是需要外资的“输血”（如现在都还有自主品牌购买东安三菱的三菱发动机）。而随着近几年对发动机技术研发的突破，主流自主企业的车型都应用上了自己的发动机，而且随行就市，自主的发动机都是带“T”的。

不同于将涡轮增压技术带到中国，并让其被大众广泛接受的大众品牌，自主品牌的涡轮增压发动机都是从1.5T开始的，如早期的比亚迪1.5T，到长城汽车的1.5T，再到后来的奇瑞，甚至是海马，其主流产品应用的涡轮增压发动机都是1.5T。

不过，无论是什么排量的发动机，或者说在技术上与外资还有多少差距，但自主品牌在此领域至少不用依靠外资，看外资产能的“脸色”了。然而，动力总成是另一核心――变速箱，尤其是目前市场广泛使用的自动变速箱或双离合变速箱，相对于发动机，我国自主品牌的短板还是很明显。

据不完全统计，国内每年新售出的1000多万辆自动挡汽车中，约有95%配备洋品牌自动变速箱。最常见的自动变速箱是AT，目前部分外资产品都应用了9AT。尽管市场需求最大，但国内鲜有整车和零部件企业自主研发这种自动变速箱。

不过如奇瑞这样的企业倒是研发了CVT技术，实现了旗下车型自动变速箱的自给，但国内很少有别的车企应用。而自主的DCT变速箱虽然有部分自主车企应用，但其技术工艺和软件都有待改善，使用稳定性也有待考验。

核心技术的短板恐怕是一时难以攻克，但在整车可靠性方面，以自主品牌近两年的产品在市场上的反应，可以说有了质的飞跃。在2015年底，J.D.Power的中国车辆可靠性研究SM（VDS）中就显示，自主品牌的可靠性进步最为明显，与国际品牌的差距越来越小。

J.D.Power可靠性报告是以总体可靠性来衡量（每百辆车出现的问题数（PP100）），分数越低表明质量越好。其中自主品牌问题数减少了48个PP100。另外，自主品牌和国际品牌之间的差距继续缩小，从2014年的43个PP100p至2015年的27个PP100，发动机/变速系统问题（16个PP100）占这个差距的将近3/5（由此也可以看出，自主品牌在核心技术上虽有进步，但差距仍很明显）。

二次高端上下功夫

由于存在诸如产品线布局、核心技术缺乏、渠道管理混乱等问题，自主品牌在2008年至2012年间，有过一次品牌“冲高回落”的过程。虽然那一次失败了，但却为自主品牌留下了宝贵的经验教训。

自2015年起，在具备一定体系能力的基础上，自主品牌开始品牌二次冲高的尝试，而这次带给我们诸多惊喜之处。

当然，这里面不得不提SUV的高增长给自主品牌二次冲高带来的基础。其实SUV的高增长从2014年就开始了，到了2015年1月，SUV市场的同比增长已经达到了51%，此后高达30%以上的二位数增长就一直没有停过。

由于外资品牌产品在SUV领域的布局并不多，因此自主品牌产品在这样的市场环境下大肆发展，不仅市场份额曾高居近六成，而且也向不同消费者传递了品牌（在销量基础上谈品牌才有价值）。这为品牌成功地二次冲高提供了基础。

之于成功案例，首先不得不提就是吉利的博瑞。彼时，作为自主品牌鲜有成功涉及，且立足的B级轿车领域，博瑞为众“兄弟”开了先河。该车型目前月均销量稳定在4000辆左右，较部分合资品牌同级车型还要高。而且博瑞的价格已经突破了15万元的天花板，这对于此前的自主品牌轿车可是很难想象的。

吉利控股集团公关总监杨学良曾在2016年中国品牌汽车市场峰会上说道“大家好，才是真的好”。在吉利打响头一炮后，广汽、东风、江淮、长安等自主品牌纷纷跟进，而且是有过之而无不及，因为这些企业推出的车型不仅较博瑞更大、更高端，而且还在多领域开花（如在SUV领域广汽推出了GS8、长安推出了CS95）。

如果说这只是自主品牌二次冲高的1.0版本，那么如吉利推出LYNK&CO品牌，长城汽车推出WEY品牌则是品牌冲高的2.0版本。如果按照传统思维，上述自主品牌推出的这些新品牌是学丰田之雷克萨斯、日产之英菲尼迪，那可能就错了。这些品牌的确要肩负比原有品牌最高的使命，但能否做成雷克萨斯与英菲尼迪，或者说吉利与长城是否要将其打造成那样的品牌，恐怕还有很多变数。

而这种品牌冲高需要什么？需要的是体系能力的支撑，这是一种从上游供应商到下游经销商一整套产业链的支撑，目前可以说只有少数自主品牌在体系能力上达到了部分合资品牌的水平，有些环节（如设计）的数值甚至超过了合资品牌，但并不代表自主品牌掌握了一整套的能力，冲高产品的销量就是最好的证明。因此，自主品牌仍需要时间在商业的“战场”不断地磨练自己。