应该引起警觉的一件海难事故

船是我们工作的地方、生活的第二个家，我们要去熟悉她、了解她、掌握她、爱护她。

2007年1月18日，在英国LIZARD 角东南70公里英吉利海峡的海面上，一艏船名为“MSC NAPOLI” 的现代化集装箱船，在恶劣的天气中，货舱与机舱连接处的船体结构坍塌，船壳板撕裂，机舱严重进水，遭受淹埋。船失去动力，大角度倾斜漂浮于海面上。

在英国和法国海岸警备队的联合救助下，二十六名船员全部获救，船在被拖向PORTLAND 港途中在LYME 海滩搁浅。除了二百多个集装箱掉入海中，其他箱子卸了整整六个月，最后用爆炸手段在机舱与货舱开裂处把船一分为二，船艏部份拖到船坞内进行研究，船尾就在海滩分解。

据非官方的报告，整个事件的费用是十分巨大的，包括集装箱的卸载，海上漂浮集装箱的打捞，船舶的保险、救助，海滩的清洁，修理海滩附近的公共公路网，实际数据可能谁也说不清。

一、船的基本概况

南朝鲜制造，1991年4月01日，安放龙骨，本年12月1日建造完成。总长：275.66米，宽：37.13米，吃水：13.5米，总吨：53，409，箱位：4419TEU。船东是英国，租家是瑞士，管理公司是英国，船旗是英国。

1992年1月是以当时世界上最大的集装箱船开始营运的。2001年在新加坡海峡 HELENEMARREEF搁浅了几个礼拜，接下来是修船半年。这有可能是船体强度造成损坏的第一个原因，给这一次事故埋下了伏笔。

船舶的维修保养和其他文件也没有记录有关船壳，特别是重点部位机舱船壳的锈蚀或有裂缝的记录。

2007年1月驾船的是保加利亚船长。船级社是DNV。

二 、原因分析

1.天气的原因

当时名为KYRILL的飓风横扫欧洲西部包括英国和德国等，其中英吉利海峡首当其冲。其破坏的强度是十年来首遇的。在这样恶劣的气候中航行，大风浪对船体的强度是一次极大的考验。当船在近似于船长的波长海浪中航行时，对船的纵向强度、局部强度和船的稳性都是最大的破坏。

我们可以做一个实验，一根铁丝我们用手扳几下是根本不会断的，但来回扳几十下、几百下，铁丝就会断。同样道理，船在这样天气中航行，船体结构也是在外力的作用下做上下弯曲运动，使金属产生疲劳导致受力最大处开裂。

2.2001 年的搁浅已经造成船体某些结构的隐性损坏，只是没有引起人们的警觉和足够重视。

3. 直接造成的原因是，货物超载和碰到恶劣的天气。

根据手头的资料没有那个航次的集装箱积载图，所以也无法从数据上推断是否货物的超载。在运输的好时季，货物超载时很正常的事情。在装卸货时，一个BAY的货物全部卸空，而临近的一个BAY还是满载状态，如不用压载水配合的话，局部强度损伤是非常严重的，常年累月下来，应力集中处会开裂等。珍、大、山型船的纵向舱口围延伸与生活区连接处时常出现开裂这个情况。

4.船体设计时的缺陷

货仓部位都是双层船壳，机舱所处的是单层船壳，除了船壳，基本构件是横向肋骨，在船舷侧纵向桁材几乎没有，缺少纵向力的支撑。

5.根据电脑绘图，我们可以看出机舱和货舱连接处是应力集合点：

船尾部份的重力支撑点，

纵向弯矩力矩峰值点，

剪力峰值的转化处。

所以造成机舱船壳坍塌，机舱大量进水。

Aft ship out of water: 船尾部分出水

Wave crest around mid ship: 浪峰在船中处

Vertical g-force:垂向重力

Large moment and shear force:巨大的弯矩和剪力

三、补救的措施

MSC NAPOLI，一半在船坞里拆解，一半在沙滩上拆解了，完成了她的历史使命。留下的是思索，对在营运中的同类型船和其他船类型船怎么办？

对于小型集装箱船来说，机舱一般在船的尾部，机舱的加强结构是正常的。通常2500TEU以上的集装箱船，机舱前移，也加大机舱的空间为容纳更大型的机器，增大了纵向弯矩力矩，所以要检查和求证这个类型的船是否在设计和建造上存在风险，这是船级社的工作，但作为船长应该知道存在的缺陷和改正缺陷的方法，因为你是直接使用者。如有这种问题我们可以通过下面二种方法进行更正：

1.重新设计配载程序，减少集装箱的装运量，使静水弯矩和局部剪力在合适的状态内。

2.增加局部翘曲强度。对机舱的舱壁进行加强。增加纵向的桁材，二端焊接在横向肋骨上。这个方法虽然使船体自重增加了几吨，但还是比较小的工程，是十分行之有效的。

四、作为船长应注意的事项

船静静停泊在码头上，在船尾你的眼贴近甲板，可以看到我们的船像一个农夫的扁担，挑着重物，二头弯弯的。当挑着行走时，扁担的二头随着农夫的脚步上下颠簸着。你可以联想到我们船在海上有风浪的天气中航行就是这个样子，船首船尾随着风浪的位置不同而上下颠簸着。

开船前，要了解船的纵向弯矩，除了保证符合电脑配载的要求外，实际中我是这样做的，曾做三千多和五千箱位船时，验看船舶的三面水尺，前后相加的平均与中间水尺不能大于20厘米，理想状态是十厘米以内。

船在跨洋航行时，会经常遭遇大风浪天气，有时会连续几天是一个方向的浪、涌和风，作为一个有经验的船长，要适时的改变船与风浪的角度，避免出现船体结构过度的疲劳。良好的船艺是避开大风浪区，不要有班期要紧，准确到港是船长的水平等等忧虑，有的船长还凭船大速度快，穿越台风区，与台风抢时间，这个就更加不应该了，你是拿船员生命和国家的财产与台风在。

我曾经做过一艘700箱位的船，在船壳外板上主甲板下，左右舷各有二条纵向的半圆形加强材，可能是设计时没有考虑到足够的纵向强度，临时补救措施。但船在运营中，我的任期内就发现这个纵向加强材断裂二次，一个点是船中处的电焊连接点，另一个是一大舱的连接处。

船的纵向弯矩有两个：

一个是 STILL BENDING MOMENT-静水弯矩，另一个是WAVE BENDING MOMENT-波浪弯矩。

海上航行船受到的弯矩是这两个的叠加，虽然船上的配载仪已经把波浪纵向弯矩考虑在内了，但他的基数是几级大风浪为参考呢？你的船遭遇比这个大的风浪呢？你的船体结构在设计时有缺陷呢？你的船体局部强度已受到破坏呢?

对于某一艘船来说，船长对设计时存在的缺陷不会掌握，对以前操作不当而使船体局部强度损坏也可能不知道，但作为船长上船后应经常关注船体几个应力集中的部位：一大仓、船中处、生活区与大仓连接处、船壳钢板特别是机舱的钢板是否凹陷或严重凹陷。机舱船壳板凹陷严重，就是说明机舱所处的位置纵向强度不够。

所以，合理的积载，避开大风浪区航行和适时的改变与风浪遭遇的角度是你谨慎要做的事情。

（船舶资料和图片来源于 DNV ）