对飞机着陆跳跃的探析

摘 要 本文主要论述了飞机着陆跳跃产生的原因，预防措施及处置方法。

关键词 飞机；着陆；跳跃

中图分类号 V22 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）102-0070-02

着陆包括下滑、拉平、平飘，接地、滑跑几个阶段。在着陆过程中，飞行员要在几秒钟内观察、分析、判断和操纵飞机，时间紧，动作多，工作负荷大。如果气象条件不好，如遇顺风、下冲气流等，飞机的下降率没有得到有效的控制；或者四转弯后，没有保持好正常的下滑线和下滑速度，着陆偏差大，又没有复飞，而是一边修正偏差，一边操纵飞机做后继的着陆动作。往往注意力分配不当，修正偏差的精准度不高，或者时间短，来不及修正，随着高度的迅速降低，偏差过大，发生着陆困难。如果飞行员操纵飞机勉强着陆，往往会发生飞行事故。如果飞行员处置不当，轻者飞机结构损伤，重者机毁人亡。据统计，约有50%的飞行事故是发生在着陆阶段。

着陆过程中拉平和接地是着陆过程的中心环节。拉平、接地动作没有做好，往往会发生着陆跳跃。下面分析着跳跃的原因。

1着陆跳跃的原因

正常的着陆接地，飞机升力（Y）略小于或等机重力（G），运动轨迹与跑道道面相切。对于前三点飞机，主轮轻盈接地，飞机对地面的冲击力不大，地面对飞机的反作用力（N）不大，且绝大部分能量被两主起落架减震装置（机轮和减震器）吸收。接地瞬间，两主轮接地，由于重心位于主轮之前，地面对主轮的反作用力和摩擦力对飞机重心形成下俯力矩，导致迎角减小，升力减小，即Y+NG飞机就会跳离地面，发生着陆跳跃。

首先分析重三点接地形成的原因

拉平过程中，当速度减小率一定时，如果拉杆量不够或拉杆动作慢；或者拉杆动作一定，下滑速度过大；离心力大于向心力，下降率过大，飞机下滑线还未完全改平就触地了，发生重三点接地。

收油门晚，拉平高度低（0.5m以下），平飘时升力基本等于重力。重力一定时，每一个表速对应一个迎角，速度大时，迎角小，速度大到一定程度，迎角小于某一角度，飞机呈小姿势、甚至三点接地。加上大速度着陆时，飞行员发现飞机飘过“T”字布后，都不敢随飞机的下沉相应带杆，有的飞行员为防止接地点前移较多、怕冲出跑道，为抢“T”字布，则错误地推杆，摁着机头使飞机小姿势三点接地，甚至前轮先触地。

前轮触地，弹起，迎角增大，以致飞机下沉速度减为零时其升力与主轮弹力N之和仍大于重力（Y+N>G），飞机就会跳离地面，发生着陆跳跃。

以上是飞机重三点接地，下面分析重两点接地形成原因：

飞机完成两点接地姿势的高度太高，以重两点接地。

拉开始太早有可能使飞机在离地高度较高时，出现较大的着陆姿态，收油门过快，过早；拉杆动作粗，飞机速度在拉平过程中消失太快，随着速度的消失，使得升力小于重力较多，飞机产生较大的下降率，为防止擦尾又不能继续带杆，此时如果修正推力不当，极有可能导致飞机重两点接地。

前三点飞机，两主轮先接地，两主轮上的反作用力（N）和摩擦力对重心形成下俯力矩。接地越重，形成下俯力矩越大。如果飞行员在接地的瞬间没有带住杆或向前顶了杆，迫使前轮有力地撞击地面而弹起，迎角增大，使得升力和支持力之和大于重力（Y+N>G），飞机就会跳离地面，发生着陆跳跃。

主轮接地时，飞行员向后拉杆，以致迎角增大，飞机跳离地面。

2 着陆跳跃的类型

2.1大速度跳跃

大速度跳跃指大于正常接地速度所产生的跳跃。

特点：1）因为速度较大，同样的迎角增量下，附加升力Y较大，飞机跳得高度高；2）跳起高度如与小速度跳起高度一样，迎角自然小，阻力也较小，势必速度消失较慢，下沉也慢，飞机在空中停留时间长；3）飞机稳定性比较好，对杆、舵的反应比较灵敏。

2.2小速度跳跃

小速度跳跃是指小于或等于正常接地速度所产生的跳跃。

特点： 1）因速度较小，在同样的迎角增量下，Y较小，飞机跳起高度较低；2）如跳起高度与大速度相同，迎角增量必然增多，仰角较大；因跳起时迎角较大，阻力也大，速度消失较快，下沉快，飞机在空中停留时间短；3）如果跳起时的迎角较大，有可能超过失速迎角，此时如果飞行员带点舵，飞机会向带舵一边倾斜，形成“翼尖下坠”；4）飞机的稳定性和操纵性较差，对杆、舵操纵的反应迟缓。

2.3连续增幅跳跃

飞机第一次跳起后，飞行员盲目地迎杆，拉杆又不及时，以致升力小于重力很多，飞机急剧下沉。待飞行员发现再匆忙拉杆，已来不及控制下沉速度，飞机以小姿势甚至带俯角重重接地。

前轮撞地后猛烈弹起，由机沿横轴转动的转动惯量较大，速度小，动压小，操纵力矩小，飞行员拉杆增加迎角，有一定程度的滞后性[1]。前轮弹起迎角增大，再加上拉杆迎角增加的滞后性，使飞机再次离地时的迎角更大，升力加支持力的合力大机重力。这样，第二次跳起的高度就会比第一次还高。如此反复，便形成增幅跳跃。

3 着陆跳跃的预防和处置

3.1着陆跳跃的预防

1）充分了解机场、跑道特点，如跑道宽窄等。预先选好备降场，天气情况不具备着陆的情况下，要在备降场着陆；

2）飞行员在执行任务前，要做好飞行前的预先准备。保证充足的睡眠，保持旺盛的精力。飞行前的24小时之内，绝对不能饮酒；

3）四转弯后下滑着陆，如果高度，速度，下降率和发动机推力等参数，偏差较大时，高度在50m以上，应果断复飞（推重比较大的飞机，复飞高度可相应降低）；

4）控制好下滑线和下滑速度；

5）不要过早收光油门。控制好拉开始高度、拉杆量，防止拉平高、拉平低；

6）着陆的过程中看好地面，及时拉杆，控制飞机缓慢下沉。根据飞机的重量、下降率、气流变化等各种外界因素来控制拉平的时机和快慢。平尾安装位置较低的飞机，接近地面，地面效应增强，平尾的下洗角减小，平尾对飞机形成下俯力矩，注意带住杆，要避免推杆动作，防止“重接地”；

7）着陆速度偏大时，不要用姿势修正目测。随着飞机下沉，不断柔和地带杆，即便飞机过了“T字布”，也要拉够接地姿势，确保接地速度不大于规定，操纵飞机以正常两点姿势轻轻接地。对于歼七、歼八飞机，拉够接地姿势，比强行放下前轮，使用刹车，滑跑距离要短地多；

8）飞机主轮接地（主减震支柱压下），注意带住杆。

3.2着陆跳跃的处置

飞机发生跳跃，首先应看好地面。视线不要离开地面，判断飞机上跃的趋势、离地高度和下沉快慢，再进行处置。

大速度跳跃，上飘和缓，应稳住杆，不要盲目地推杆或拉杆，飞机继续上飘，高度超过一米时，应向前迎杆，但绝不能推杆。当飞机上升减慢或不再上升时开始拉杆。

小速度大迎角跳跃，一般不应向前迎杆，应稳杆。向前顶杆或迎杆，可能会发生增幅跳跃。小速度大迎角跳跃，由于速度减小快，下沉比较快，舵面效用差，当飞机上升减慢不再上升时就开始拉杆，拉杆动作应快一些，拉杆行程也大一些，比大速度着陆跳跃拉杆的时机更早一些。

对于大飞机，俯仰转动惯量大，动压小，操纵力矩小，飞机反应滞后更明显。如发生着陆跳跃，应在飞机上升减慢就开始拉杆，拉杆提前量更大一些，必要时一杆拉到底。

如果飞机姿势正确，杆，舵，不能左右乱动。飞机出现坡度，杆舵协调一致迅速改平坡度，防止发生翼尖擦地的严重飞行事故。

对着陆可能出现的各种偏差，应“心中有数”，尽可能做到 “意外事件”在“预料之中”。

参考文献

[1]长弓.着陆跳跃的问题剖析.航空杂志.1999（5）.

[2]张磊，樊宇.飞机着陆跳跃方法探讨.航空杂志，2007（7）.