百年警示百年殇

2012，这四个数字组合在一起，似乎有不平凡的意义。站在这个特殊的历史节点回望，100年前那艘巨轮之殇，依然时时警示着航运界。

泰坦尼克之殇

1912年4月10日，在南安普敦港的海洋码头，号称“永不沉没”的“泰坦尼克”号启程驶往大洋彼岸。据称，1912年3月建成下水的“泰坦尼克”号总吨位46328，排水量66000吨，是当时世界上唯一超过4万吨位的客轮。船长约269米，宽28米，船舵重量超过100吨，一共有3只螺旋桨，中间最小的螺旋桨22吨重，两侧的螺旋桨则有40吨重，桨叶长7米。船上有891名船员，可运载2200名以上乘客。

“泰坦尼克”号是当时设计最先进、最科学的邮轮，它所属的白星公司宣称，“泰坦尼克”号是一艘“永不沉没”的船，但该公司没有告诉大家，“泰坦尼克”号没有设计探照灯，如果有探照灯，瞭望员可以提前发现冰山。人们也不知道，建造“泰坦尼克”号所用的钢板含有许多硫化锌杂质，这种钢板长期浸泡在冰冷的海水中会变得更加脆弱，撞击时更容易裂开。

1912年4月14日夜晚，“泰坦尼克”号以22.3节的速度在风平浪静、漆黑冰冷的洋面上航行（极限航速24节），接到附近很多船只发来的冰情通报，船长史密斯命令瞭望员仔细观察。但是，“泰坦尼克”号的船员未能找到望远镜，瞭望员不得不用肉眼观察。

23点40分，瞭望员弗利特发现前方有冰山时，船已躲避不及。大副默多克下令减速、左满舵、停船倒车。事后证明这是一个最愚蠢的决定，最好的选择是减速的同时用坚固的船头去撞冰山。当时，冰山的水下部分像锋利的罐头刀切开罐头一样，把“泰坦尼克”号船身割裂，巨轮右舷被冰山撕开一道300英尺长的口子，海水汹涌涌入货舱和锅炉房。得到通知的史密斯船长和造船工程师托马斯·安德鲁一道检查受损情况。检查过所有水密舱之后，安德鲁得出结论，“泰坦尼克”号还能撑一个小时，最多两小时。

15日凌晨0时5分，史密斯船长下令准备放救生艇。0时15分，“泰坦尼克”号发出了“CQD MGY”的呼救信号。CQD是当时通用的遇险信号，MGY是“泰坦尼克”号的无线电呼叫代号，之后又发出了新近被国际海事协会确定的SOS求救信号。很多大西洋上的船舶收到求救电报，都在加速向出事地点赶。例外的是，就在18海里外一艘不定期客船的发报员则在这时关掉电报机睡着了。

0时45分，第一艘救生艇被放下，船上发射了第一枚遇险火箭。附近那艘客船的船长和值班长看见这一信号，以为是这艘豪华客轮上举办的晚会焰火，不认为是呼救信号，并且也未搜索无线电信号以作出准确判断。

0时55分，“泰坦尼克”号的船头已经没入水中。尽管妇女和儿童（头等舱和二等舱的妇女儿童）先登救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的状态下就被放了下去。而且，按当时的国际通用海事安全规则要求：客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的1/3，“泰坦尼克”号的救生艇可以搭载一半的乘客。

15日凌晨2时20分，“泰坦尼克”号完全消失在北大西洋的海面上，从撞击冰山到完全沉没只花了2小时40分。

据统计，“泰坦尼克”号豪华客轮沉没，1500多人遇难。

关注海上人命安全

19世纪末20世纪初是海上客运的黄金时代，海洋气象和海况恶劣，航行环境复杂与船舶条件受限，加上海员疏忽和失误，海难事故频繁发生，造成了严重的海上人名伤亡、财产损失以及海洋环境污染。

“泰坦尼克”号事故使国际航运界对当时的船舶安全标准提出质疑。1913年底，英国政府邀请法、美、瑞士、意大利等世界上主要海运国家，于1914年1月20日签订了第一个国际海上人命安全公约（SOLAS公约）。

痛定思痛，航运界从“泰坦尼克”号沉没事件中汲取了众多教训，并将预防措施写入公约。公约包括航行安全、构造、无线电报、救生装置、消防等章节。其中规定，每次航海都必须进行救生艇救生训练；每艘船24小时都须有报务员值班，增加一个备用电源；必须为船上的每一个人提供救生艇座位；从船上发送任何火箭必须理解为一种求救信号；投资成立国际冰山检测组织，直到今天，国际冰山检测组织在美国海岸警卫队的下属部门仍然在检测和报告北大西洋可能威胁航船的冰山……

由于第一次世界大战的爆发，此公约未能生效。1929年，第二次国际海上人命安全会议在伦敦召开，并于5月1日通过SOLAS 1929，该公约被36个国家所同意，主要对客船规定了安全措施，并规定了1600总吨以上货船必须配备无线电装置。

1948年，第三次国际海上人命安全会议又在伦敦召开，SOLAS 1948于1952年11月19日生效。新公约对货船规定了更为具体详细的要求。1960年5月17日至6月17日在伦敦召开的第四次国际海上人命安全会议，制订了SOLAS 1960，并根据不同专业成立了若干技术委员会，负责研究有关船舶结构、救生、消防、无线电、航行安全、谷类运输、危险品装卸和核能船安全方面的问题。SOLAS 1960于1965年5月26日生效。

1974年10月21日至11月1日在伦敦召开的国际海上人命安全会议上，SOLAS 1974由政府间海事协商组织（MCO）讨论通过。包括中国在内的67国派代表出席了会议。SOLAS 1974于1980年5月25日起生效。根据该公约最终议定书规定，由SOLAS 1974代替SOLAS 1960。

国际公约相继出台

各类安全事故的发生，除了悲剧之外，也给了人类警示。

20世纪前50年里，人们逐渐意识到了油污染问题的严重性，于是，许多国家都建立了本国的规则来控制本国领水内油类物质的排放。

1954年，联合国组织了以此油污染会议，并形成了1954年国际防止海洋油污染公约（OILPOL 54）。随着1959年1月，国际海事组织（IMO）成立，与OILPOL 54公约相关的事宜和秘书处等功能部门从联合国转移到了IMO。

1967年3月，利比里亚超大型油船Torrey Canyon号在进入英吉利水道时因避让渔船不当而触礁搁浅，泄露了12万吨原油。这是当时所记录的最大一起油污染事故。这起事故向当时的防油污措施提出了疑问，也暴露出当时海上事故赔偿体制的缺陷。

由于1966年至1967年发生了大量的油船事故，IMO于1978年2月召开了一个油船安全与防污会议，会议在油船的设计和操作方面采取了新的措施。这些措施被收入了1978 SOLAS Protocol和1978 MARPOL Protocol，并修改公约的生效条件，直接促成了MARPOL公约的生效实施。MARPOL公约涵盖了防止船舶由于操作和事故原因对海洋环境造成污染的措施，由1973年和1978年各自所采纳的条约组成，而后通过修正不断更新。

1989年3月，美国埃克森石油公司“埃克森·瓦尔迪兹”号油船在阿拉斯加威廉王子湾附近海域搁浅，由于处理不当，造成极其严重的污染。这一事故直接促使IMO在1990年伦敦召开的外交大会上通过了《1990年国际油污防备、响应和合作公约》。

航海活动的主体是船员，任何情况下，船员是保证安全的最重要因素。1978年STCW公约是第一个建立的要对海员培训、认证和值班达到国际水平的公约。在此之前，关于培训、发证以及值班的标准都是由不同国家建立的，考虑到国际海上运输是全球化的行业，公约规定了关于培训、发证以及值班要达到的最低标准以及国家的责任。STCW公约最重要的修正案是1995年修正案，最近的中大修改则是马尼拉修正案，在保安职责、防疲劳方面提出了新的要求，于2010年6月25日通过，并于2012年1月1日生效。

由于造船技术的不断发展，船舶越来越大型化，船用燃油的污染问题也日益得到国际社会的广泛关注。在货油和有毒有害物质污染的国际赔偿机制业已建立的情况下，燃油污染的损耗赔偿问题暴露出空白。经过76、77、78、79、80届法委会的不断讨论修改，IMO在2000年1月21日召开的第81届会议上提交了较为完全的《燃油公约草案》，并于2001年3月的外交大会上审议和通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》。

创新安全管理机制

2012年，世界海事日的主题定为“百年回溯，泰坦尼克之殇”。“时光荏苒，让我们再次回到国际海事组织成立的根基和初始，即海上人命安全。”国际海事组织秘书长Efthimios Mitropoulos说。百年前的那场事故给人们留下惨痛教训的同时，也在时刻警醒着世人。“泰坦尼克”号的巨大牺牲以及此后的一些重大事故，带来的是国际航运安全标准的完善和提高，百年来世界海事界发生的重大灾难对国际组织包括海事公约都产生了重大影响。

国际海事组织（IMO）开始通过制定规则实施对船舶和船员的管理，1994年，国际海事组织在《1974年国际海上人命安全公约》内新增了第九章“船舶安全营运管理”，是在海上安全和防止污染方面加强管理的一项国际标准，适用对象为国际航运公司和国际航线船舶。

《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）采用国际质量管理原理，将公司安全运行活动归纳成一套安全管理体系，其侧重点在于加强安全管理，提高公司人员和船员的素质，来防止或减少由于管理不当或操作不慎而引起的海难事故。IMO管理重点由船舶、船员转向公司，由海上转向陆地，由硬件转向软件，被国际航运界称为海上安全管理的一场革命。

美国“9.11”事件的发生，直接促生了“ISPS”规则的产生，IMO的职能进一步从管理船舶船员、船公司扩展到港口码头。ISPS Code是《国际船舶和港口设施保安规则》的简称，是IMO所颁布的有关国际船舶和港口安全最重要的法规之一。该规则于2004年7月1日起全面强制实施，旨在为船舶和港口设施提供有关保安措施、风险管理的法律框架，并被纳入《1974年国际海上人命安全公约》2002年修正案。

近年来最有影响的措施是强化港口国监督（PSC）和实施国际安全管理规则（ISM）、ISPS规则，并将于2015年强制实施对成员国履约情况的审核工作。

如今，为促进国际海上安全和海洋环境保护公约的有效统一实施，国际海事组织全面推行了“IMO成员国自愿审核机制”，在成员国自愿申请的基础上，IMO组建审核组对成员国履行重要的国际海事公约的职责情况进行审核，查找成员履约工作不足并提出合理化建议和意见，同时也以此为各国提供一个平台，共享成功履约经验，交流需要吸取的教训，以促进全球海上安全、海洋环境保护及海事行政管理水平共同提高。经IMO审核组审核通过后的成员国，IMO将通函各成员国，并在IMO网站公布。

这将直接影响负责航运管理的各国政府在国际航运界的形象和利益，从而更加有效地保障海上人命安全。