时间：2022-07-05 03:32:32
2012年亚欧航线需求疲软，涨价成为班轮公司维持生存、走出困境的唯一办法。然而，这种集体救赎式的涨价行为往往容易导致典型的“囚徒困境”：同业协同提价可实现利益均沾，避免全行业亏损；但若各班轮公司提价幅度不一致，小幅提价的班轮公司可能乘机抢占更多市场，从而引发新一轮竞争。在此背景下，关注客户需求，提高服务品质，按需求配置资源，使全球物流资源得到充分利用，最终实现自身与客户双赢，已成为越来越多班轮公司的共识。
1 2012年亚欧航线运价走势回顾
1.1 运价波动剧烈且上涨节点提前
运价波动幅度大且上涨节点早于传统旺季是近年来亚欧航线的一大特征。2009年以来，亚欧航线运价两度跌至负值，又两度攀升至/TEU的历史高位，并且均在当年4月和5月而非传统旺季第三季度达到最高水平。出现这种情况的主要原因是：每年第二季度航线货量开始恢复，但班轮公司的运力投放尚未显著增加，促使3月和4月推出的涨价计划顺利实施；进入第三季度后，虽然航线货量继续增长，但班轮公司的运力投入也快速增长，导致此时运价恢复效果反而不如第一季度末第二季度初。以2012年为例：虽然上半年航线货量并未显著增长，但在经历连续10个月的运价下跌后，班轮公司开始集体提价自救，分别于1月、3月、4月和5月调涨运价，并顺利实施，5月初航线运价重新接近/TEU的历史最高水平；此后，由于各班轮公司航线盈亏平衡点不同，班轮公司的定价策略开始出现分化，导致7―9月的运价推涨计划失败，运价一路下滑，10月批量货物运价跌破900美元/TEU。
1.2 班轮公司宣涨频率快且幅度大
班轮公司通常在每年的1月、4月和7月初推出航线运价上涨计划，但2009年以来，尤其是2012年，班轮公司运价推涨呈现出频率快、幅度大的特点。以2012年为例：班轮公司分别在1月、3月、4月、5月、6月、7月、9月、11月和12月调涨运价，其中，7月和9月执行的是之前未能顺利实施的运价调涨计划；3月初运价普涨计划的涨幅达到700～750美元/TEU，11月和12月的涨幅为500～650美元/TEU，其余月份的涨幅也达到250～450美元/TEU。
1.3 涨价不一定以高舱位利用率为前提
从近年来亚欧航线运量、运力、运价的变化情况来看，当舱位利用率较高时，班轮公司成功推涨运价的可能性较大，但高舱位利用率并非运价上涨的必要条件。2012年第一季度，在航线需求没有显著增长的情况下，班轮公司通过集体提价成功推涨运价。运价上涨也并不必然造成客户流失，客户出货量的变化既取决于运价水平，也取决于客户自身的出货周期及其对价格的承受能力。
2 影响2012年亚欧航线运价走势的主要
因素
2.1 运量增长疲软
据集装箱贸易统计公司统计，2012年1―10月亚欧航线西行运量累计TEU，同比下跌4.5%，其中，除2月运量同比增长8%外，其余月份运量均同比下跌（见图1）。此外，近年来亚欧航线旺季有提前的趋势，每年7月和8月货量开始走高，进入9月市场就逐渐转淡。
2.2 运力供给前紧后松
2012年第一季度，班轮公司对亚欧航线实施运力调控：马士基和达飞取消合作航线AE5/FAL8，并合并地中海航线AE11和AE15；阿拉伯联合航运取消西北欧航线AEC2。截至4月初，亚欧航线西行名义周运力由2011年底的37万TEU降至2011年以来的最低水平35万TEU。此后，基于对旺季货量增长的心理预期，加之运价恢复良好，班轮公司扩大航线运力供给：4月CKYH联盟恢复西北欧航线NE4；5月长荣恢复CES2航线；7月底中海集运和长荣拆分合作航线AEX1/CEM。据Alphaliner统计，2012年第三季度末亚欧航线西行周运力扩大到39万TEU，较第一季度末增长11%（见图2）。然而，由于货量并未如预期增长，反而有所萎缩，班轮公司随后的涨价计划均未顺利实施。
2.3 班轮公司竞争心态发生变化
据Alphaliner统计，截至2012年12月初，G6联盟（由伟大联盟和新世界联盟组建）、CKYH联盟、马士基、地中海航运和达飞在亚欧航线的运力份额合计已达83%（见图3）。在属于相对寡头的集装箱班轮运输市场，上述班轮公司和航运联盟的默契行动有利于推动运价反弹。2012年3月和4月，马士基率先推出涨价计划，随后其他班轮公司纷纷跟进，在货量没有明显增长的情况下成功实施运价普涨计划，促使航线运价一度接近历史最高水平/TEU。然而，经过几轮运价推涨，在亚欧航线市场整体运价水平基本达到行业平均盈亏平衡线后，各班轮公司在后续涨价的时间节点和推涨幅度方面出现分歧：有的公司继续通过降价争夺市场货源，以提升舱位利用率；有的公司则通过临时停航、撤线等措施避免运价快速下滑。
3 2013年亚欧航线运价走势展望
3.1 欧洲经济恢复增长对运价具有一定支持作用
据欧盟委员会秋季经济报告预测，2012年欧元区和欧盟经济分别萎缩0.4%和0.3%，2013 年将恢复增长；另据国际货币基金组织、世界银行和联合国预测，2013年欧洲经济将恢复增长，增长率在1%左右。德鲁里近期预计2013年亚欧航线西行货量在TEU左右 ，与2012年基本持平。欧洲经济企稳回升有利于亚欧航线运输需求恢复，并对航线运价形成一定支持作用。
3.2 班轮公司运力调控有利于运价恢复
2012年淡季期间，CKYH联盟取消西北欧航线NE4，G6联盟取消西北欧航线LOOP 3， 马士基取消西北欧航线AE9（2013年初恢复）和地中海航线AE5。上述撤线措施总计缩减运力约3万TEU，约占现有航线运力的9%。此外，长荣和韩进合作的亚欧航线CEM/CUS，中海集运的亚欧航线AEX1，G6联盟的LOOP4航线以及CKYH联盟的MD1，MD2和MD3航线均公布停航计划。班轮公司的大规模停航行为充分体现其调控运力、改善供求状况、稳定运价的决心。受益于班轮公司停航、撤线等运力缩减措施，2012年底欧洲航线船舶平均舱位利用率攀升至85%左右，部分航次超过90%，地中海航线船舶平均舱位利用率也回升至80%左右。由于供求关系明显改善，欧洲航线运价基本止住下跌势头，地中海航线运价下跌趋势也明显放缓。
3.3 运力过剩压力仍然较大
据统计，2012年全球共交付新造万箱级集装箱船50艘，运力合计64万TEU（见表1），其中44艘（运力合计56万TEU）投入亚欧航线运营，占新造万箱级集装箱船交付总量的88%（2010年和2011年的比例分别为97%和100%）。考虑到已有班轮公司在中东航线和太平洋航线上配置万箱级集装箱船以及亚欧航线运力趋于饱和，预计2013年投入亚欧航线的新造万箱级集装箱船所占比例将有所下降；但受航线货量和港口条件制约，亚欧航线仍将是万箱级集装箱船的主要投放市场。即使按80%的投入比例计算，2013年仍将有约54万TEU新造集装箱船运力投入亚欧航线，运力过剩压力较大。此外，亚欧航线通过加船减速吸纳运力的空间较小：即使将西北欧航线和地中海航线的船舶配置分别提升至11艘和10艘，预计亚欧航线也只能再吸纳15艘船舶，运力合计约13.2万TEU。鉴于亚欧航线货量低迷，班轮公司对于新开航线将保持克制，可能根据航线货量情况恢复2012年的停开航线。由此估计2013年亚欧航线运力不会大幅增长，但由于需求疲软，运力过剩压力仍然较大。
3.4 上海出口集装箱欧洲航线远期运价在E蛞欢？程度上反映亚欧航线运价走势
作为一种新兴的航运衍生品，集装箱运价掉期协议是买卖双方就具体的航线、运价、箱量等达成的集装箱远期运价协议。远期交易运价随着交易日的临近与现货市场运价趋同，因此，上海航运运价交易有限公司的上海出口集装箱欧洲航线远期运价能够在一定程度上反映亚欧航线近期运价走势。