华南港口“竞赛”

盐田大牌与南沙新秀

早在2007年，《美国航运人》杂志（American Shipper）就调查了珠江三角洲集装箱运输前景。此后，随着南沙深水港的建设，这一世界最大的制造业区域增加了一座新的码头设施。

到2011年，这个区域内珠江三角洲的集装箱码头彻底处于一个高度竞争的环境下运转，一些分析师相信，这里的集装箱码头处理能力已经远远超过了预测需求量。

但是珠江三角洲的码头设施已经计划扩张它们的腹地，深入内地揽取新的货源。其途径一是凭借多式联运网的发展；二是更多地依赖于内贸吞吐量。

如果设想珠三角的港口链是一个弧形，那么盐田国际集装箱码头(YICT)就位于这个弧形的最东端，南沙码头就位于最西端。

这两大码头设施每年的吞吐能力合计超过2100万TEU，如同书夹一般，中间遍布中小型码头和河港码头。

然而它们处于完全不同的层次。盐田港经过多年的经营，建立起先进和成熟的设施，现有的吞吐能力大约为1400万TEU，几乎是一个排他性的起运港和目的港。依赖国际贸易的出口和进口量，盐田港几乎占据深圳港吞吐量的一半。

而作为广州港的一部分，迅速发展的南沙港，仅仅只有5年，但是已经在这段时间里迅速成长。南沙港的吞吐量主要来自三个方面：一是珠三角港口的支线网络；二是巨大的沿海内贸货运量；三是日益增多的世界顶级船公司的大型船舶的服务航线。

2011年早些时候，马士基航运掀起大浪，它将许多香港港的服务航线转移到南沙港。这种转移将会给南沙港带来国际吞吐量的大幅增长，进一步使南沙港成为中国的出口门户。

在南沙港的两座码头之间，在10个泊位上有34台岸吊，包括：南沙集装箱码头，由中海与广州港集团共同营运的合资企业，年吞吐能力达300万TEU；广州南沙海港集装箱码头，由AP穆勒码头公司、中远太平洋和广州港务集团联合营运，年吞吐能力达420万TEU。

南沙港的吞吐量已经超过设计能力，在2010年就处理了800万TEU。由招商局国际、AP穆勒码头公司和广州港务集团联合营运的南沙港三期的开发项目将于2015年完成交付。由此将会新增6个泊位，新增处理能力400万TEU。

多式联运铁路线成为揽取内陆货源的关键

盐田港处在一个不同的境地。它目前拥有1300―1400万TEU的吞吐能力，远远超过它在2010年处理的1010万TEU的纪录。被称为东港的一座新码头，目前正在海上推填的土地上建立起来，但是在需求超过能力之前是不会完全开发的。

这种需求何时和是否最终来临将会很大程度上取决于盐田港是否能够成功地从中国内陆地区吸引的货物量。在这一点上盐田港有相当大的潜力――在2010年，盐田港仅仅处理了大约15万TEU多式联运货物，勉强达到它的吞吐量的1%。

盐田港一个新的重点是加强与内陆地区节点之间的多式联运连接。部分原因是由于中国的专用的高速旅客铁路线的建设将现有铁路的能力释放出来，可以更多地用于集装箱铁路服务。

由和记黄埔港口集团营运的盐田国际集装箱码头拥有连接中国全国铁路网络的长达23公里的铁路。

盐田国际集装箱码头公司战略营销部的高级经理彼得・百胜说：“从理论上来说，这条23公里长的铁路能够将我们连接到中国的任何地方，但是实际上长江以北的货物不会被拉过来。”

集装箱从重庆运到盐田需要53个小时，从武汉运到盐田需要33小时。如果你愿意的话，这些城市就是中国的主要内陆中枢――中国的芝加哥。两者也都是坐落于长江边，因此这些地区的集装箱货主通常依赖于内河驳船服务同东部沿海的上海港连接起来。或者它们依赖于卡车。

一个高效的多式联运连接能够将盐田港带入想象之中，但是它不一定能直接提高吞吐量。来自于这些内陆地区货物常常是高价值但是小批量的高技术产品，意味着它不能为盐田港带来巨大的多式联运吞吐量，即使货物的价值很高。

在珠江三角洲的另一端，南沙港同样在规划更多的多式联运吞吐量。到2013年，预期从南沙到全国铁路网的连接将会完成。到那时候，这个连接将会打开通向内陆货物的门户，它也能呈现盐田港没有遇到的情况――对它的国内沿海内贸运量的一个威胁。

2010年南沙港的吞吐量中超过三分之二来自于内贸吞吐量，大约有540万TEU。这是一个惊人的数字，相当于2010年加州长滩港的总吞吐量的将近90%。

它是对中国经济的内需能力的一个证明。离北京最近的主要港口天津港，到珠江三角洲需要3天航程，是南沙港货物的最大的单一目的港（第二大的是营口港）。南向的主要货物是煤和粮食，北向的主要货物是工业制成品。

广州港务集团认为一个更完全的多式联运铁路网不会损害港口的国内沿海吞吐量。水路成本比铁路更低，而且铁路无法承担大顾客的大批量货物运输。

国内沿海航线挂靠南沙港的典型船型是4000―6000TEU的船舶，这是铁路车皮根本无法匹敌的。此外，多式联运网络主要将会进入像重庆、成都这样的待开发的内陆地区，而不是当前正在推动沿海吞吐量增长的东北三省。

除了从珠三角西部的20个支线港形成的一个穿梭驳船网络中获益之外，南沙港对昆明和长沙这些内陆城市实施了集装箱铁路服务，这两个城市是正在发展的内陆目的地。

南沙港高层管理人员表示，南沙港对货主和承运人来说有一些成本效益。对于珠江三角洲西部的货主来说，南沙港大幅度地削减了货车和驳船运输的成本。从广州、佛山和顺德这样的珠三角西部的城市来的货物每箱能节省120―140美元。这些节省的开支能支援承运人为货主提供门到门服务。相比香港和深圳而言，承运人也能从进入南沙港的更低的领航费中获益。

两种心态：究竟有没有供过于求？

全年都有传言坚持说，南沙港已经提供了一系列能够吸引航线的条款，企图将它们吸引到这个正在发展的港口上。南沙港商务相关人士表示南沙港并没有过度将注意力集中于达到一个国际/国内吞吐量对半平衡的状态，但是在那一点上，马士基的亚欧航线的大船服务航线的转移不会造成损害。

而盐田港开发大船服务航线的增长前景则比较有限，因为它总是将主要的出口环线瞄准北美和欧洲。只有5%的吞吐量是来自转运。

盐田港市场相关人士认为：“我们把自己定位于一个大型船舶的关键港口。在一个持续不断的基础上，盐田港每小时可以移动200个集装箱。我们在15个泊位上设置了74台岸吊，因此拥有很高的岸吊密度。”

74台岸吊中有27台大型起重机，其中大多数布置于港口最新的区域，计划布置于码头的一条直线上，用来处理在挂靠盐田港的最大型船舶。

盐田港码头拥有42个进入闸口和34个出门闸口，每天处理大约2万辆卡车货物。场地容量达40万TEU（在码头外的场地上能堆积更多的集装箱）。处理的货物包括35条美国航线，39条欧洲航线，5条中东航线，4%南美航线和4条非洲航线。盐田港还有13条亚洲区域内航线，而5年前还只有2条。

盐田港的管理层担心华南地区港口间的过度竞争。除了香港码头不算，仅深圳港就由四座码头组成――和记黄埔营运的盐田国际集装箱码头公司（YICT），招商局国际营运的赤湾和蛇口集装箱码头，以及现代货箱码头公司营运的大铲湾码头。百胜说：“在马士基将航线转移到南沙港后，我们担心其它的承运人也会这样做。”

由招商局国际营运的蛇口港和赤湾港在2010年处理了1000万TEU，但是还拥有20%的额外处理能力。两座码头各有9个泊位，到2012年第一季度时，赤湾港泊位长度将扩大10%（实质上就是增加了一个泊位）。

两座码头的设施都与它们自己的多式联运网络相连，目前已与8个城市(韶关、株洲、醴陵、长沙、武汉、衡阳、昆明和南昌)相连，到2012年计划再增加2个城市（重庆和成都）。为了容纳更多的多式联运量，邻接这座码头的仓库容量将会在未来2年内扩大25%，大约达到67万平方米。与此同时，组成深圳港的另一个综合体大铲湾码头的处理能力将会增加200―250万TEU（虽然2010年它只处理了不到100万TEU的吞吐量）。

总的来说，在中国的珠江三角洲码头利用率大概是80%，在理想的集装箱码头效率方面，这是一个相当健康的比率。然而，即使不考虑香港港这个依旧强大的港口在吞吐量上的影响，随着盐田港和南沙港的扩张，多式联运的需求肯定还会增长。

吉尔摩・汉基・基克（香港）咨询公司港口咨询部总经理乔纳森・比尔德说：“我认为多式联运会发挥很重要的作用，但不是在未来10到15年之内。”

但是，在该地区所有的码头中吞吐量发展最快的南沙港的官员对珠江三角洲港口生产能力过剩的前景看起来并没有太大担忧，因为第一香港港2011年严重拥堵；第二从技术上来说，南沙港处理的吞吐量超过了其当前设计吞吐能力的10%。因此，他说：“国内吞吐量增长迅速，而且出口贸易也依旧在增长，表明南沙港800万TEU的处理能力是不够的。”