NO.4政策 岂能一涨了之

不知从何时起，堵车已成为全民的热点话题。随着近些来中国鼓励购车政策的出台以及居民购买力的上升，汽车和电视一样已经成为很多中国家庭的必备品。调查数据显示，购物、上班、旅游已经成为中国家庭购车的三大理由，而庞大的城市面积和人口基数，都促使北京成为车辆消费的巨大市场。

“总不能把车停房子里吧”，北京很多私家车主如此自嘲。汽车为百姓的出行带来了方便，可随着汽车保有量的直线上升，城市道路、停车场等公共设施建设却略显滞后，无法完全满足广大有车一族的需求。于是停车位成为了稀缺资源，不仅写字楼、商业区等人口集中地区一位难求，甚至连居民区周边的道路也成为汽车占位停车的不得已选择。

北京市交管局公布的最新数据显示，截至2010年，北京经营性停车场5671个、停车位约140万个；居民区停车场2516个、停车位约78万个。全北京停车位一共不到220万个，而目前北京机动车保有量却有489.2万辆，这意味着一半以上的机动车只能停在路边或其他场所。

当人们日益提高的物质文化需求与现实生产力供给产生矛盾时，“不让买”与“不让停”政策双管齐下，借希望解决拥堵难题。自2011年4月1日起，北京13个重点区域白天停车收费标准调整到每小时8元至10元不等。

停车费上涨是否能够影响车主的用车频率和方式？数据调查显示，当停车费所占养车支出比例超过10%至25%时，54.8%的被访者会减少用车频率；同时半数被访者表示，因为停车费上调会缩短停车时长和避免去费用较高的区域停车。可以看出，停车费对车主的用车习惯是能够起到较大的调整作用的。而对于现有停车费价格是否合理？49.1%的被访者认为停车费比例偏高，而认为基本合理的比例仅为28.7%。

如果将停车位看作是一种商品，那么价格无疑是调节供需矛盾的有力手段，但停车位又是一种特殊的商品，因为无论价格涨多高，车总是要停的。所以停车费调整的意义更多的是在于规范现有的停车秩序，鼓励公共出行，节约现有城市交通资源。

显然没有人因为停车费上涨而卖车，也就是说不管停车费涨多少，车还是要开要停的，所以对于车主来说，这是一次“被涨价”。此次停车费价格调整针对的是非居民区，目的是减少交通拥堵地区的汽车流量，以缓解交通拥堵问题。可居民区的停车位并不足以满足小区居民的车位需求，地下车库、地上停车场的停车位远远少于小区车辆数。

这样一来，虽然车没在路上跑，但车还是一样在路上停，并不能从根本上解决拥堵的问题。不管怎样，居民的出行需求是刚性的，每天要上下班、要购物、要出门办事，这些都需要用车，在现有公共交通还不够发达的条件下，停车费调整最多只能起到缓解作用，而不能起到实质性作用。

除了考虑政策本身的作用，还应更多关注政策的影响，也就是说，政策应该更加精细化。比如停车费调整，不仅要关注通过价格调整是不是有效控制了重点区域的交通流量，还应关注这些被控制的流量如何安置，如果不能给汽车找到合适的停放位置，还会导致其他社会问题的出现。

笔者认为，停车费调整只是控制流量的手段，而不是治堵的关键。效仿国际上的做法，建设容量大、利用率高的立体式停车场，重点区域限时停车等都是很好的解决方法；同时，还需提供更加便捷舒适的公共交通方式，从而引导私家车的出行习惯；对占道停车、违章停车施以处罚等措施也是交通资源管理的理性选择，而不是简单地一涨了之。