“国油国运”政策对我国油轮运输产业的影响分析

摘 要：2005年，我国制定的“国油国运”政策对我国油轮运输产业产生了深远的影响。该政策虽然给国内油品运输企业带来了发展红利，但是不可避免的存在一些需要解决的问题。本文首先介绍了我国油轮运输产业的发展现状；其次从利弊两方面分析了“国油国运”政策对我国油轮运输产生的影响；最后针对产生的负面影响提出了一些对策建议，以期能实现“国油国运”政策下我国油轮运输产业的健康发展。

关键词：国油国运；我国油轮运输产业；影响；对策

“国油国运”是原油进口量较大的国家，为了保障国家的原油安全而实施本国进口原油由本国船东运输的政策。在2006年时，日本“国油国运”比例为80-90%，美国为70%，而我国的比例却非常低（接近10%）。于是，在2005年，我国参照其他原油进口量较大国家的“国油国运”政策，制定了我国的“国油国运”政策：计划将2010年我国“国油国运”的比例提高到50%，2015年进一步达到80%。该政策对我国油轮运输产业产生了深远影响。

一、我国油轮运输产业的发展现状

油轮运输、干散货运输、集装箱运输是目前世界上三种主要的航运运输方式。顾名思义，该三种运输方式是通过油轮、干散货船、集装箱船进行运输的。而油轮运输不同于其他两种航运运输方式的之处在于：油轮运输的货物为原油、成品油等油品，运输货物十分固定。所以，油轮运输产业的发展与世界石油产业的发展息息相关。同其他市场分析一样，本文从运输需求（油品进口）和运输供给（船舶运力）两方面透析我国油轮运输产业的发展现状。

（一）运输需求情况

2014年8月国际油价出现断崖式下跌，跌幅一度超过70%。本来就为世界第二大原油进口国的中国，一方面利用低油价不断加强原油储备，另一方面国有大型和地方小型炼厂都在进口廉价原油、开足马力生产，出口成品油创收。海关总署数据显示：2016年4月，我国原油进口量约为737万桶/日，超过美国同期的720万桶/日，暂时成为全球第一大原油进口国。表1为2011年至2015年我国原油和成品油进口情况，表2为2015年我国从各地区进口原油货量和份额情况。

从表2可以看出，从中东地区进口的原油占我国进口原油总量的一半，其次是非洲，占比为19.2%。这种长距离的原油进口，主要依靠运量为30万吨及以上的VLCC型油轮进行海运运输（2015年前8个月中哈石油管道进口原油为800万吨；而自2006年中哈管道开始运营以来，管道进口原油累计也仅达到8345.4万吨），所以我国油轮运输产业的运输需求随着我国原油进口量的增长而增加。

（二）运输供给情况

目前，我国的油轮运输企业主要有三家：China VLCC、中海油运、大连中远海运油运，这三家企业为承担我国“国油国运”任务的主要角色。

2014年9月，招商局集团与中国外运长航集团两家航运央企合资成立了国内最大油轮运输企业――中国能源运输有限公司（China VLCC）。截至2015年5月15日，China VLCC下属单船公司已经完成收购19艘二手VLCC油轮，接收4艘新建VLCC油轮，公司目前拥有营运中的VLCC油轮达到32艘（另外还大约有8艘在建），合计运力达到960多万吨。

我国另一油轮运输企业巨头――中海发展股份有限公司旗下中海油轮运输有限公司（简称“中海油运”）拥有和控制各类型油轮80余艘（其中VLCC型大约有20艘），运力规模800多万载重吨，主力船型为VLCC、阿芙拉型、巴拿马型、通用型和灵便型，年石油运输量超过8，000万吨，运力规模在全球独立油轮船东中排名前10位。

大连中远海运油品运输有限公司（简称“大连中远海运油运”）目前拥有超过40艘的油轮和液化气船（其中VLCC型23艘），主力船型包括VLCC、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型等，船舶运力达900万载重吨。而且，该公司目前在建油轮16艘（包括9艘VLCC），预计在2018年底全部投入运营，届时运力规模将达到1200万载重吨。

二、“国油国运”政策对我国油轮运输产生的影响

（一）正面影响

1.为我国油轮运输产业带来了相对稳定的运输需求。“国油国运”政策首先为国内油轮运输企业带来的利好即为企业带来了相对稳定的运输需求，本来由国外油轮运输企业所承担的油品运输量转而为国内油轮运输企业所承担。受“国油国运”政策影响，我国主要几家油轮运输企业都与国内石油公司签订了长期的油品运输合作协议。2006年，长航油运（China VLCC成立之前）与中石化签订了关于原油进口的《长期（2006年至2016年）运输协议》。该协议规定，2006年至2008年，长航油运每年为中石化提供250-350万吨的原油运输服务，若此期间中石化的原油进口增加并得到长航油运的许可后，长航油运每多投入一艘VLCC型油轮的运力，中石化则增加100-200万吨的原油运输需求量；2009至2010年的运输需求分别为700-800万吨、1100-1300万吨；2010年以后每年预计将增加至1800万吨；协议同时规定运输价格随市场的波动而波动。而招商轮船、中海发展等也应该与原油进口企业签订了类似的合作协议。在合作协议的有效期内，保证了“国油国运”政策的贯彻落实。

2.刺激了我国油轮运输企业的船舶运力扩张。“国油国运”政策为国内油轮运输企业带来了石油运输需求，而石油运输需求又刺激了企业船舶运力扩张的雄心。

据相关部门统计，2006年至2012年，我国原先四家主要油轮运输企业的运力规模均呈现出不同程度的增长，四家运力规模合计增长了161.27%。其中，长航油运的船队运力规模增长速度惊人，从2006年底不足50万载重吨，跃居到2012年中我国油轮运输企业运力规模第二位。运力规模的扩张，在一定程度上保证了“国油国运”政策的贯彻落实。有报道指出，2010年我国“国油国运”的比例提高到了40%，虽然没能达到当年的既定目标（50%），但是取得的成果还是不容小视。2011年至2015年，我国原油进口的平均增速约为7.25%。而随着我国经济进入“新常态”，预计我国原油进口速度将会趋缓。据相关预测，假设2015至2020年中国原油进口量平均增速5%，到2020年国油国运比例达到80%，则2020年中国油轮运输企业一年承担的“国油国运”运量将大约可以折合成95艘VLCC的年运量。于是，从长远来看，目前国内油轮运输企业还面临着VLCC型油轮运力缺口，船舶运力扩张是其应有之义。

3.加速了我国油轮运输企业的兼并重组。“国油国运”政策在一定程度上加速了油轮运输企业运力规模的整合，兼并重组成为油轮运输企业取得规模优势的重要途径之一。并且，自2008年国际金融危机之后，航运业进入了寒冬时期。船舶运力大量闲置，大量的航运企业破产倒闭，兼并重组、资源整合也成为世界航运业的发展趋势。2015年12月21日，经报国务院批准，我国国内两大航运巨头中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司实施重组；2016年2月18日，中国远洋海运集团有限公司在上海正式成立。与此同时，中海通过出售全部散运业务，购买原中远集团旗下唯一的以液体散货运输为主的专业化运输公司（大连远洋）100%股权，重组整合为大连中远海运油运。除此之外，前文提到China VLCC的成立，是在“国油国运”政策下我国油轮运输企业加速兼并重组的生动体现。

（二）负面影响

1.船舶运力扩张给油轮运输企业带来巨大的经营成本。“国油国运”政策刺激了油轮运输企业的船舶运力扩张，船舶运力扩张也就增加了企业的经营成本。当企业都在扩张运力时，新造船价格会随着造船新订单量的增加而增长，无形中给企业带来巨大的运力投入成本；其次，大量的运力投入又会使油轮运输行业陷入运力过剩的局面，抑制了油轮运输价格的增长，这又给企业带来了损失。除此之外，运力扩张后的船舶费用也会给企业带来巨大的营运压力，有的油轮运输企业因为营运成本的大幅增加而破产倒闭。而且，油轮运输企业的破产倒闭不是个例，这样的情况还会继续出现。

目前来看，现在的油轮运输市场较干散货运输市场和集装箱运输市场处于一个收益比较良好的水平，且似乎并未受到运力过剩的影响。但是根据相关报道，世界VLCC型油轮的过剩运力累计已超过两百万桶，比实际的油品运输需求高出24%，来往于沙特阿拉伯和日本的VLCC型油轮已经开始亏损。

2.制约了我国油轮运输企业开展国际油运业务。事实上，我国油轮运输企业也在为其他国家的油品进出口提供服务。例如：招商轮船除了为我国提供原油运输服务外，也为日本、韩国等国提供服务。2002年，招商轮船共承运石油3106.8万吨，承运我国进口石油仅为227.32万吨，占比7.32%。也就是说，招商轮船90%多的运力是服务国际油运市场的。但是“国油国运”政策使得国内油轮运输企业在承运国油上投入大量的运力（尤其是在运力短缺的情况下企业会投入全部运力），这使得国内油轮运输企业无力开展国际油运业务，更无法在国际油轮运输市场分一杯羹，无形中影响了国内油轮运输企业的国际竞争力。2012年，招商轮船承运国油比例达到43.57%，这一比例在2005年仅为19.04%；而2005年至2012年，招商轮船扩充的运力并不能弥补“承运国油”运力短缺的局面，由此可见，招商轮船在开展国际油运业务更加受到制约。另外，当国际某条油运航线的运力出现变化时，油品运输价格会随着市场供需的变化而变化。当油运航线运力出现短缺、油运价格上涨，国内油轮运输企业却因为在承运国油上投入几乎全部的运力，而无力安排运力投入油运价格高的航线，这又给油轮运输企业的盈利带来影响。

3.并没有大幅度提高油轮运输企业的盈利水平。“国油国运”政策为国内油轮运输企业带来了相对稳定的运输需求，但是并没有因此大幅度提高我国油轮运输企业的盈利水平。2010年我国“国油国运”的比例达到40%，但企业的平均毛利率仅为16.56%，不及2005年“国油国运”政策制定之前的41.30%。当然这其中既有世界经济环境的因素，也有国内油轮运输企业自身的因素（例如：大量的运力投入成本、航线设置的问题等）。“国油国运”政策如果真能大幅度提高油轮运输企业的盈利水平，在航运业寒冬的大环境下，至少应该能让企业的盈利维持在一个区间水平。然而事实情况是：在2006年我国“国油国运”政策实施之后，相当长的一段时间内我国油轮运输企业的毛利率不及国外企业（均呈下跌态势）。直到2010年该情况才有所改观，国内企业毛利率首次超过国外企业；到2011年，国内企业平均毛利率稳住了下跌的态势，而国外企业则下降了7.32%。而2015年，油轮运输企业在运价上行、燃油价格大幅下降的背景下，采取一系列积极的改革创新措施，拉升效果才逐步得以显现。2015年，中海发展实现营业收入60.88亿元人民币，同比增长10.6%，实现毛利率35亿元人民币，同比增长21.9%；招商轮船实现营业收入54.83亿元人民币，同比增长191.51%，实现毛利率41.69亿元人民币，同比增长18.86%。

三、“国油国运”政策下加快我国油轮运输的主要对策

（一）积极推动油轮运输企业与石油公司的战略合作，规避船舶运力的建设风险

“国油国运”政策下，为规避船舶运力的建设风险，应积极推动油轮运输企业与石油公司的战略合作。这种相关合作协议的签订，石油公司为油轮运输企业提供运输订单，油轮运输企业为石油公司提供运力支持，还包括一种区别于即期市场的价格定价机制。前文提到，2006年已有相关合作协议的签订。但是大多的协议有效期为十年（如长航油运与中石化），今年恰好为协议结束的时间。当此次合作协议终止之后，是否续签？或者改变双方的合作方式？这无疑又充满变数。但是，就目前来看，续签的可能性更大（或者以更有利于双方的合作方式出现）。不管怎样，双方的合作只会越来越紧密。

（二）加快我国油轮与国外油轮的国际运输合作

由于石油资源分布在世界不同的地理区域，不同的船型适用于不同的航行区域。如果我国进口原油要通过某一条对船型有要求的海峡、运河，那么单纯的依靠国内油轮运输企业进行运输的话，该企业也必须具备所需要的船型。虽然船型齐全体现了企业的竞争力，但同时又给企业带来运营负担，这样就会在一定程度上影响“国油国运”的经济性。所以，必须加快我国油轮与国外油轮的国际运输合作，在国际主要航线以及分支航线上体现合作的优势。此外，我国油轮与国外油轮的国际运输合作，也有利于国内油轮运输企业开展国际油运业务，在航线的设置和运营上更加合理，提高其盈利水平。

（三）加快推进油轮运输企业之间及相关利益方的联合

国内油轮运输企业应形成行业内的合作机制，并做好与相关利益方（如造船企业等）的联合。必须认识到全球油轮运输出现运力过剩的这种局面，在航线运力配置和运力需求等方面加强合作，妥善引导“造船热”的倾向，防止重复投资和协调无序竞争，进一步体现规模化的运营效益。通过规模化运作，实现合作框架内各油轮运输企业的利益最大化，有效抵御行业内市场风险。此外，国内油轮运输企业通过合作，可以进一步提高我国油轮运输企业在国际油轮运输市场上的行业竞争力，为我国“国油国运”政策的贯彻落实奠定基石，保障我国的原油进口安全。

（四）“国油国运”应有油品航运发展规划

“国油国运”政策深刻的影响了我国油轮运输企业的发展步伐，但是依然缺乏一套完备的“国油国运”政策下的航运发展规划。“国油国运”政策下，国内各主要油轮运输企业都在加紧扩张船舶运力、抢占运输需求，以期取得最大化的经营利润。但是，单个企业的利润最大化并不是“帕累托最优”。运力处于什么水平才会使国内油品运输行业整体利润最高？采取怎样的联营方式能获得最高的运营效率、最好的服务水平？这些问题应在国家战略层面统一考虑，制定油品航运发展规划，促进我国油轮运输产业健康发展。此外，“国油国运”也应采取新的发展思路。国内油轮运输企业不能指望国内石油公司保留的油品货运量“过日子”，而是应通过自身的努力，不断提高服务水平，满足国内石油企业的运输要求，以期获得更多的运输需求。当国内油轮运输企业能与国外油轮运输企业的竞争中处于优势的时候，“国油国运”政策才会真正的实施下去，国内油轮运输企业也能从“国油国运”中享受最大化的政策红利。

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