北京不该比纽约塞车

在改革开放前，北京没有环路。上世纪八十年代北京开始建二环，近十几年来又建了三环、四环和五环，目前正在修建六环路。北京的道路面积越来越大，一圈一圈地向外扩展，但仍旧解决不了交通问题。

环路的错觉

即使在西方，似乎也没有一个作为首都的大城市像北京一样发展得这么快。巴黎是西欧国家中最大的城市，但是北京的环路却是巴黎的四倍。北京公路长度增长那么快，在封闭环路是巴黎四倍、汽车顶多超过一倍的情况下却比巴黎更加堵车，让人觉得挺奇怪的。

如果拿纽约来比的话，问题依旧。纽约比巴黎还大，那里的公路拥挤程度在北京没有大发展之前就很有名了，但是纽约却连一条封闭式的环行路都没有。北京的人口是不会比纽约多出三倍的，汽车的数量也不见得比纽约多，但北京的公路却比纽约还堵。

一位记者分别用公交车、小汽车和自行车这三种交通工具作了一个试验。三种车同时从方庄出发，终点是国贸桥。在不到八公里的三环路上，全凭人力、时速只有四十公里的自行车走的是辅路，又接连遭遇红灯，但却耗时最短，率先到达了终点。

当自行车速度快于汽车时，那路况肯定是出现了问题。有的车为了避开这段路，不得不舍近求远，从三环绕道四环，多走十余公里，时间和燃料的损失可以想象。二环路还曾经被外国媒体戏称为世界上最大的停车场。

落后的公交

汽车过多当然是北京交通堵塞的直接原因，但是并非每一个大城市都因此行路难，驾驶者的优良素质和行政当局的有效管理均可以在不同程度上缓解它，使这个问题不至于恶化。

北京需要发展的是公共交通网络，尽管极大地扩充了公路，但公共交通的发展速度太慢，尤其是地铁发展速度太慢。本来，北京是中国地铁交通的先驱，上世纪60年代就有地铁了。领先了几十年后，却被上海赶超了过去。长期以来，北京地铁满足于一条主线和一条环线的状况，只是在成功申办2008年奥运会之后才大规模筹划新一轮的地铁建设。而且，对原有地铁的改造也是落后的。

在巴黎，人站在任何一个地方，五百米之内都可以找到地铁站。纽约曼哈顿是一块巨大的岩石，地下岩层相当坚硬，但纽约人仍然在地下凿出了近十条地铁线。所以，尽管这两个城市堵车也厉害，但人们仍然能够借助地铁正常上下班。

北京另一个问题是地面上的公共交通工具落后――车辆破旧。实际上，北京的地面公路设施已经很好了，无论街道宽度还是延伸度都比巴黎和纽约好很多。但是北京上下班时的公共汽车十分拥挤，人贴人现象普遍存在，自然会影响人们乘车的欲望。如果将发车量增加到每人都有座位的程度，高峰时段等车时间不超过五分钟，座位整洁价格又合理的话，会吸引更多的人乘坐。毕竟，乘客花钱买票，拥有一个座位是他的正当权利。

管理者先行

所以说，如果没有有效的行政管理、只顾建设新路的话，那情况可能是恶性循环：每当新路建成，短暂改善一下交通状况后又会出现更多的车辆，然后再修路，车辆再增加进而出现新一轮的交通堵塞。

铁腕执法势在必行。要罚得违规的驾车者心疼，让恶意犯规者和重大事故肇事者吃官司，使其付出代价，从而使他们产生开车不如打车值、打车不如坐公交车值的想法。

在巴黎，如果违章驾驶人迟交罚款，罚款金额就会大幅上升，比信用卡透支的罚金还高，甚至可能加倍。而在纽约，交通警察甚至有权在清晨逮捕那些几次警告后仍拒绝交罚金的人，把他们送进拘留所关上半天或一天。所以在那里，人们都不敢轻易以身试法。

北京的交通法规曾经有一些奇怪的规定，如三环主路最里面的快线夜里十点钟以前出租车不能行驶。我不知道这是出于什么考虑，欧美大城市都没有这样的规定。

另外，我注意到早晚上下班时间堵在路上的小汽车里大多只有司机一个人，如果两个人同车的话，小汽车流量就会大大减少。在纽约，市政府为了鼓励人们少用自己的车采取了多种措施，如果三人乘一辆车进曼哈顿，一些隧道桥梁通行费就能便宜甚至免交。他们将这种互不相识的合乘私车方法叫“卡普”。

如果北京市领导一个月里哪怕只有几次乘公交车上下班，而住在一个院里的大领导们也能“卡普”的话，示范效应将是轰动性的。

（摘自《世界知识》）