商品车运输企业路往何方

随着中国汽车产业迅猛发展，汽车物流市场也经历着高速成长和扩张，同时，汽车生产企业面临着价格、技术、服务体系的挑战，相应的，汽车物流企业除了接受不断削减的价格，同时还面临着越来越严峻的成本上涨的考验，生存环境日趋严峻。作为汽车物流服务供应链的主体，商品车运输企业应该如何调整与应对?

汽车工业价值链分布

汽车工业价值链是一条由研发、零部件供应、整车生产(组装)、整车销售、物流以及售后服务等环节构成的供应链体系。

《哈佛商业周刊》对中国现阶段汽车行业的调查表明，价值链上的利润分布呈现中间低、两端高的状态。整机组装环节利润日趋下降，使得汽车厂商在产品价格不断下降、钢材等原材料价格上涨的情况下，逐渐向价值链两端的环节渗透，包括运输、仓储、库存控制等物流环节。

商品车运输是汽车产业链中的重要一环，是实现汽车销售的必要阶段，而且其服务水平直接影响产品销售业绩。

实证分析表明：在工业品市场，服务水平下降5％将导致现有客户的购买量下降24％。因此，物流服务在产品生产和销售中具有明显的杠杆效应。

商品车运输企业的生存环境

美国的经验表明，商品车运输企业的运行与发展对生存环境的变化非常敏感。近年来，美国商品车运输行业面临着人力成本不断增加、燃油价格上涨和汽车制造商业绩下滑导致发货量不足的状况。我国商品车运输企业也同样体验到巨大的生存与发展压力。

1生产设备的特殊性

商品车运输车作为企业的主要生产工具，具有许多特殊性，主要表现在：

(1)共用性限制

商品车运输车只运送单一种类的货物，有严格的规格要求。因此，专用性强使得商品车运输车的利用率及其效率面临挑战。

(2)尺寸规格参数限制

商品车运输车是上世纪90年代出现的专用运输工具，但其尺寸参数与目前国家规定的超限、超载标准具有本质上的矛盾。

(3)线路运营限制

商品车运输过程中必须走高等级路面，在线路规划时增添了约束条件。

同时，在目前乃至较长时期内，用其他运输工具来替代商品车运输车很不现实。

2服务价格急剧下降

2000年以来，中国汽车利润总额逐年增加，但毛利率逐年下降，利润缩减导致其成本压力向汽车产业链其他环节释放，尤其是物流。

此外，汽车物流企业数量过多，规模过小，导致恶性价格竞争。

3运营成本持续上升

(1)油价上涨

燃油作为商品车运输企业的主要变动费用项目，价格以年均17.1％的幅度上涨，对企业盈利能力造成很大冲击。

(2)罚款问题

商品车运输车出现于上世纪90年代，其尺寸参数基本均为超限，在运输过程中不可避免要遇到罚款问题。

(3)费改税的影响

国家税务总局和保监会指出，可能于2008年3月推出费改税政策，即去掉养路费、运管费等项目，增收燃油税，必将对企业的运输成本产生影响。

4商品车运输企业对生存环境的敏感性分析

目前，商品车运输企业的运营成本主要包括：税收与过路过桥费、养路费与运管费、燃油费、设备折旧与维修费、劳工与管理费、罚款。其中。罚款为不确定性因素，为不可预知项。

一般物流企业的定价机制可以理解为：运输单价=吨公里成本＋吨公里成本×银行利率。此定价机制可用来考察企业总运营成本对各因素变化(生存环境)的敏感程度。经过对商品车运输企业生存环境的依赖性分析，可以看出，当前中国和美国商品车运输企业生存的环境和影响因素是不同的。在美国，由于汽车制造商业绩下滑、燃油价格上涨、劳工成本增加，导致商品车运输企业面临严峻的生存环境。而在中国，企业面临罚款的不确定性太高、燃油上涨压力，以及同行恶性价格竞争的问题。

商品车运输企业路往何方

在目前的生存环境下，为使汽车物流走出困境，需要政府、主机厂、商品车运输企业多方共同参与，才能寻找到有效的出路。

1国家提供政策和资金支持

汽车物流企业的正常运行所具有的经济外部性表现在：(1)环境保护，包括减少对公路的损害等；(2)保障汽车产业的竞争力。如果汽车物流在汽车供应链中断裂。对汽车的生产和销售将产生极大的负面影响；(3)具备规模的汽车物流存在成本优势，对抑制通货膨胀具有积极作用。

2006年，美国一些汽车巨头表示，美国汽车工业很难提升和大量出口的一个因素是受阻于汽车物流。由于越来越多的汽车物流公司在利润下滑的形势下减少再投入。难以形成运输规模。导致很多廉价零部件无法运到装配线上，使整车物流不畅。

为避免我国出现这样的情况，国家应该给予政策和资金支持。例如，国家开发银行针对具备实力的汽车物流企业，在优质项目上提供政策性贷款和利率倾斜，推动企业增强市场竞争力；大力扶植第三方物流企业，扩展体系内的资源集约经营能力，提高车辆匹配效率，挖掘效益空间。

2主机厂减少对区域性物流公司的依赖

目前，国内从事汽车物流运输与仓储的企业近500家，主要分为两类：一类是具备一定实力的物流服务供应商，其发展趋势是4PL；另一类是作业能力较强的区域物流公司，目前此类公司数量众多。数量过多的汽车物流公司导致服务价格无序、恶性竞争，破坏局部供需平衡，造成局部运力供给大于需求的假象。

所谓4PL，即同时具备较强管理能力和作业能力的综合汽车物流服务供应商，除了自身资产外，能够整合和利用社会运力资源。

在当前的环境下，主机厂应给予商品车运输企业积极支持，即减少区域性物流公司的依赖，与具备实力的综合物流服务商进行战略合作，可以解决汽车物流行业资源利用率低、运输成本高、运力资源浪费、竞争力薄弱等问题。主机厂也将因此而减少交易成本，获得更为专业的服务。从汽车物流服务的回报来看，可以实现利益分配透明化，避免重复投资和资源浪费。

3商品车运输企业准确定位、内部优化与外部结盟

(1)企业定位：成为链主的4PL

著名经济学家张维迎通过对世界500强企业进行研究发现，企业做大做强的关键因素在于核心技术、规模经济、供应链管理能力、品牌、垄断资源。

在变化的环境中，企业要么“随风而动”，要么“受之而动”，要么就是“无动而亡”。当前，商品车运输企业必须进行全局性的洞察和应变，做到牵一发而动全身。

为了应对当前的生存环境，已经具备一定品牌的汽车物流企业应明确定位为4PL，成为物流服务供应链的链主：

企业边界进行根本性调整，构建适应性商务网络；不能仅限于独善其身，还要管理好相关利益群体；在已具备一定硬件资产的基础上，重视软资产的投资和积累；依靠品牌、规模经济、专业能力引领行

业健康发展。在此基础上，4PL将获得大量客户资源，增强抗风险能力。

(2)运作模式：总部集权式

通过对世界物流企业前10强的考察可以发现：成功的物流企业必须具备较大的运营规模，建立有效的地区覆盖，具有强大的指挥和控制中心，兼备高水准的综合技术、财务资源和经营策略。

汽车4PL应采取总部集权式物流运作，实行业务垂直管理，即一体化经营管理模式。从实践看。可以形成一个统一的指挥中心、多个操作中心、一个利润中心，企业的组织框架、体制等形式都要与之相符。一方面，要求分部坚决服从总部，总部对分部有高度的控制力，分部在作业上作到专业化、流程标准化；另一方面，总部必须具有强大的指挥、设计、准确把握市场和风险控制能力。

(3)内部优化：突破费源匹配问题

目前，企业内部资源匹配程度不高是行业中出现的主要问题。通过价格体系和成本构成分析，可以看出商品车运输企业单车单次的成本与利润基本固定，主要决定于企业所处的生存环境(客户、油价、产业组织、国家政策等)。那么，在单车单次利润固定的情况下，如何提高设备的盈利潜力?

具体来说，可以建立商品车运输模型。对不同类型车辆运输成本随运行次数变化、不同类型车辆运输利润随运行次数变化，以及各路线车辆利用率、利用效率、资源对流平衡率等进行分析，将各路线划分为优质线路、次优质线路、保障性线路。对盈利水平很好、盈利水平较好，以及只高于变动费用而无法全部分摊管理和固定费用的路线，按20／80法则，制定合理的资源分配政策。

最终的目标是：在阶段时间内，①提高车辆利用率；提高运输车辆的利用次数；②提高车辆利用效率：提高重驶／空驶比率。而要较好地实现整体资源匹配，则需要在4PL模式下进行。

(4)借鉴SSI和CSI，建立LSSI体系

从2000年开始，J.D.Power亚太公司每年对中国汽车行业的SSI(中国汽车销售满意度指数)和CSI(中国汽车售后服务满意度指数)进行调研。两个指数越来越受到各大汽车厂商的重视。也成为消费者购买汽车的重要决策因素。

SSI和CSI主要是有关顾客对汽车销售和售后服务体验的指标，其中有若干因素是受汽车物流环节所影响或支撑。比如，2006年的调查表明，当汽车行业正向订单生产转型时。虽然减少了库存成本，却带来了更长的交车时间。平均交车时间为4.2天，而2005年为3.3天。结果，因交车时间太长而放弃购买某款汽车的顾客比例从2005年的7.4％上升到2006年的12.6％。

在这方面，物流供应商大有文章可作。比如，厂商为满足顾客个性化的要求并降低成本，导致交货时间过长，物流供应商可以将运输时间减到最短。

为了更好地服务于客户，4PL可以以汽车行业的满意度指标为基础，建立基于汽车物流服务的指标体系――LSSI。在SSI和CSI中，零售网络(4S店)、库存管理、交车时间、交车过程、服务后交车、便利的服务等因子，都是在设计LSSI时需考虑的重要因素。更为接近汽车厂商服务的LSSI体系，除了保障精细化的服务水平外，还可以规范行业服务，利于汽车厂商对物流服务商的选择与评价。