依托海铁联运发展无水港的探析

无水港是沿海港口参与国际供应链的一个节点环节，具有为港口疏散或汇集货物的功能，并有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。海铁联运是出口货物由铁路运送到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到沿海海港之后再由铁路运出的一种运输方式。在无水港建设中，海铁联运是重要和较经济的运输方式。

一、依托海铁联运发展无水港的必然性

无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。它是一个由一种或多种运输方式与港口直接相连的具有沿海港口除装船外的一切功能的集装箱中转站，顾客在这里可以像在港口一样托运或者提取货物。不同运输方式有各自不同的特点，并适应不同环境条件和不同货物对象。发展无水港的运输方式主要有铁路运输、公路运输、海铁联运。运输方式的选择是根据距离的远近、客户的需求和获益情况等方面因素来确定的。在无水港发展的运输方式选择上，业内人士认为在500公里之内适宜公路运输，因为公路运输具有机动灵活，速度较快、货物损耗少等优势，在短距离运输中优势非常明显；而500公里之外以铁路运输为宜，因铁路运输具有运量大、准点、安全、环保、节能、运输成本较低等优势，适合长距离运输。海铁联运作为国际通行且与进出口贸易发展具有紧密联系的一种货运方式，集聚了海上运输与铁路运输两者的优点，在发展中远距离无水港中具有其他运输方式不可比的优越性，竞争优势较为明显。

海铁联运是港口拓宽经济腹地、缓解港口拥堵、降低运输等综合成本、增强竞争优势的需要，同时还可以改善腹地的交通条件和投资环境，为内地边远省份提供一个新的、从未有过的出海通道，使那些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区可以利用这一通道发展外贸事业，加速地区经济发展。所以，以海铁联运促进无水港发展具有广阔的市场前景，对扩大经济腹地，增加货源和增强港口的竞争力具有重要的现实作用。

海铁联运与无水港二者之间存在着相互依赖、相互促进的关系。目前，很多国内外的数据及研究报告显示海铁联运以其铁路运输能耗小、运量大、连续性强以及海运运费低、运量大等优势成为无水港发展中广受采纳的运输方式。因此，大力发展海铁联运，优化港口集疏运结构，既是拓展港口规模和发展无水港的必然路径，也是更好地服务我国中西部腹地经济发展的重要举措。

二、宁波港发展无水港的实践

宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港，其自然条件得天独厚，内外辐射便捷。宁波港股份有限公司是宁波港的龙头企业，公司主动适应不断变化的市场环境，积极布局经营无水港，延伸经济腹地，为自己争取更大的发展空间，力争把宁波港口建成国际一流深水枢纽港和我国重要的现代港口物流中心。公司通过研究宁波港腹地货源现状和前景，凭借自身实力，不失时机开拓新的领域，布局经营无水港，并责成下属的宁波港国际集装箱有限公司具体负责联系与管理。目前，宁波港股份有限公司在浙江省内建设金华、义乌、衢州、萧山、绍兴、慈溪无水港的同时，积极与邻省江西的上饶、鹰潭两市合作投资建设无水港，力图在服务中部地区的发展的同时，实现双方互利双赢、共同发展。在已发展的无水港中，义乌、绍兴、萧山、慈溪等省内无水港主要是公路运输，省外的上饶、鹰潭进行了海铁联运。以海铁联运为依托，将腹地延伸到省外，打造低成本优势，是宁波港股份有限公司朝着高效率目标迈进的必然追求。

2009年4月，宁波市颁发了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对省外和省内至宁波港的铁路“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列或直达专列，每标准箱分别资助500元与300元。2009年5月，宁波、南昌两市签署了关于加强经贸合作推进海铁联运的框架协议，推进港口物流等方面的战略合作。2010年底开通了宁波至南昌集装箱“五定”快运货物班列，通过双方的通力合作，宁波港口的“海铁联运”网络始向浙赣铁路腹地延伸。这些措施无疑为宁波港发展无水港提供了强力支持。

宁波地方政府和宁波港股份有限公司在布局无水港与发展海铁联运方面做了大量工作，取得了一定的成效，但集装箱海铁联运却与其大港地位很不相称。据统计，2006-2009年宁波港口海铁联运的集装箱量仅占全部集装箱运量的0.16-0.19%，即是2010年海铁联运集装箱达到2.8万标箱的历史新高，海铁联运比例也仅占吞吐量的0.2%，绝大部分集装箱还是依靠公路运输。随着油价的上涨，过度依赖公路运输势必导致成本上升，进而影响港口的整体竞争力。所以，加快集装箱海铁联运是宁波港现阶段发展的重要举措，也是促进宁波港拓展内陆腹地发展无水港的重要推手。

三、依托海铁联运发展无水港的制约

依托海铁联运发展中远距离无水港是理想的选择，但从宁波港发展无水港的实际看也存在着一些制约因素。

一是相关部门之间配合协调不够。由于无水港建设与运营中涉及海关、检验检疫、当地政府及企业、铁路部门、集装箱公司、船公司等相关部门和机构，所以无水港的发展离不开这些结构的支持。然而在实际运行过程中，由于各部门目标不统一，部门与部门之间缺乏信息沟通，使得无水港建设面临很多不确定因素，制约了无水港的发展，难以实现多方“共赢”。如在无水港内的“一次申报、一次查验、一次放行”的“属地申报、口岸验放”的直通关模式就难以顺利实施，这样既降低了货物的通关效率，同时也增加了港口查验放行的压力。

二是铁路运输能力与服务水平跟不上。发展中远距离无水港，铁路运输虽具有许多优势，但其自身亦存在着不可忽视的问题：一是车皮供应紧张；二是受不可控因素影响较大（如春运、供货量等）。同时，铁路运输还存在配套设施不完善、铁路运营服务短缺、铁路与其它运输方式间的衔接和协调不够、铁路班列的误点频繁、运价方面不灵活而且手续繁杂、事故处理和货物监管跟不上等方面的不足。除此之外，虽然有些内陆地区货源充足，但却不具备相应的铁路设施，从而制约了海铁联运在无水港发展中的作用发挥。从目前宁波港已建成的无水港来看，主要仍以公路运输为主，依托海铁联运的远距离无水港明显不足。2010年宁波港集装箱总吞吐量为1300万标箱，海铁联运才2.8万标箱。可以看出，由于铁路运输方面存在不少困扰，使集装箱海铁联运还难以满足无水港发展的需求。

三是相邻港口之间的竞争激烈。国际贸易在带动沿海港口发展的同时也加大了各港口间的竞争力度，使得争夺内陆经济腹地更加明显。宁波港虽因其得天独厚的地理位置、天然的深水泊位、内外辐射便捷等优势，已成为国内乃至国际上较有影响力的大港之一。但在实际运营过程中，宁波港北边面临着经济腹地广阔、水陆交通运输网便捷、货物及集装箱吞吐量大等港口优势明显的上海港挤压，南边则有自然条件优越、交通便捷同时也是深水良港之一的厦门港抗衡，港口之间的腹地争夺必然在一定程度上挤压了宁波港发展无水港的空间。

四、宁波港依托海铁联运发展无水港的建议

宁波港虽在省内外发展了一些无水港，但总体上在省外的无水港布点少、链条短。宁波港作为一个集众多优势于一身的港口，依托海铁联运与内陆中西部省份合建无水港，是其由大港向强港发展的现实选择。

首先要有前瞻性意识，提前调研规划无水港。依托海铁联运发展无水港，应有先入为主的前瞻性思维，提前布局自己的联运网络体系，一旦目标腹地被纳入其他港口的联运网络体系，并形成较为稳定的货物通道，自己就很难涉足。所以，宁波港作为重要的沿海港口，要乘中西部发展和产业转移的机遇，对连接宁波港的铁路沿线进行考察，对有资源货源实力、有外向型经济发展潜力的沿线城市进行深入调研，提前规划布局内陆无水港。

其次发挥海铁联运优势，发展远距离无水港。中远距离无水港的发展需要海铁联运的强力支撑。目前，宁波开通的海铁联运线路十分有限，非常需要借助海铁联运网络的不断完善扩大服务范围，拓展宁波港经济腹地。随着我国产业的转移和中西部的崛起，应加强向中西部省份拓展无水港。西北方向应以甬（宁波）西（西安）铁路为依托，分析安徽、河南、陕西各省特点，根据铁路沿途所经的湖州、芜湖、合肥、六安、信阳、南阳、西峡、商洛、西安等节点城市的优势，选择符合发展无水港的沿线城市作为合作伙伴，发展该线路上的无水港。西南沿线的很多地区丰富的自然资源与广阔的发展前景，是实现依托海铁联运发展无水港发展的理想之地。因此，西南方向以重庆、成都为目标，统筹考虑在江西、湖南、湖北、重庆、四川等省铁路沿线上布局无水港。

再次充分考虑沿线城市实际，实现大中小无水港并举。由于每一条铁路线会经过省、市、县、乡各个不同规模和不同层次的城镇，因此对于某些地理、资源、交通优势突出的城市，不要拘泥行政层次和级别，都应予以重视，纳入合建无水港的范围。结合各地的区域性差异和所具有的优势，实行大、中、小无水港并举的方针，在同一线路上建设不同规模的无水港。如，在长株潭（长沙、株洲、湘潭）经济区考虑组建大型的无水港，在南昌、重庆考虑建设中型无水港，在鹰潭、怀化考虑建立小型无水港。将无水港发展目标确定为不同规模和层次，根据沿线城市的实际情况发展不同规模的无水港，可有效地开拓内陆腹地。

参考文献：

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[5]刘琼,蔡玉凤.无水港与沿海港口联动发展模式初探[J].港口经济,2009(9).

作者简介：王凤山（1955－），男，河南淅川人，浙江万里学院现代物流学院教授，研究方向：物流与供应链管理。