超限治理对汽车产品的影响探讨

摘 要：随着我国社会的不断进步以及经济的快速发展，公路运输发展也逐步保持增长的势头。由于受到利益驱动，部分车主或货主利用现行收费方式的漏洞性，实行超限运输，这不仅给交通运输带来巨大的安全隐患，而且也导致国家财产遭受严重的损失。本文首先对超限运输存在的危害进行简要探讨，接着对超限运输结构进行分析，并详细论述计重收费方式，最后探讨超限治理对汽车产品的影响，以期促进我国汽车生产制造企业的发展。

关键词：超限；治理；汽车产品；影响

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.209

0 引言

随着高速公路的加快发展和国内汽车保有量的稳定增长，货物运输行业的发展前景也十分明朗。预计到2020年，我国大部分高速公路通道的日均交通量将达56000辆，其中北京、上海等地的交通量平均每天约达12万辆左右，国内公路客运量、旅客周转量将比当前增长了1.5倍和2.3倍。现阶段，我国高速公路采用计重收费方式，而且很多省份、直辖市的公路已经逐步实施这一方式。因此，随着高速公路的建设与发展及汽车保有量的稳定增长，高速公路的货物运输也得到进一步发展，这也就为我国汽车的生产提供不可多得的机遇。

1 超限运输存在的危害

首先，超限运输缩短了公路的使用寿命，而且也对公路安全造成极大的威胁。根据有关专家预测，超载会使水泥公路的使用年限缩短为正常的40%，而沥青公路则缩短为25%左右。由此可见，超限运输公路的使用寿命较短。其次，损害公路设施，增加养路费用。相关数据表明：超限达10%的车辆对路面损害将增加40%。倘若一辆超限约2倍的货车行驶一次，那么其对路面的损害就等价于正常车辆货车行驶16次。超限运输每获利一元，就会增加一百元的养路费用。再者，严重浪费汽车的资源。一般说来，汽车产品行驶约13万公里左右便进入到“大修大补期”，而超限运输货车仅仅行驶约8万公里就亟需维修，这对我国的汽车资源是一种浪费。最后，阻碍公路的通行，引发交通安全事故。据不完全统计，货车出现交通事故很大程度上是由超载造成的。

2 超限运输结构分析

当前，货车超载作为一种普遍的现象，但其超限程度、超限车辆结构均具有显著特征。从超限程度而言，轴超限在30%到100%范围内约占94%，而超过100%只占6%，加之总质量超限比重小于轴超限，后者是前者的8%。因此，根据超限程度的不同分布，制定好货车运输的计重收费准则。从超限车辆结构而言，也存在显著的车型分布特征。结合现行收费车辆的实际划分，四类车、五类车应成为超限治理的主要对象，这两类超限车占据总超限车辆的96%，并且超限程度极为严重。

3 实施计重收费

所谓“计重收费”，其实就是指一种利用动态的称重工具，且依照车辆承载总质量来确定计费标准和总额的征收方式。计重收费作为公路收费的一大特色，其是对车辆运输不科学发展的整改手段，同时还是现行收费模式中的重要改革措施之一，这是大势所趋。

3.1 基本费率

我国封闭型高速公路的基本费率是平均每公里0.08元，封闭型二级公路是平均每公里0.07元，而开放型收费公路的费率是当前通行计费标准的70%。

3.2 计算办法

关于费用计算办法，可参考以下几类具体方式：①车货总质量超过路面的承载标准，但却未越过超限标准，车货总质量中十吨以下部分与超过路面承载标准部分，应当按正常费率收取通行费；车货总质量中十吨到四十吨的部分，封闭型公路的基本费率应线性递减至50%收取通行费，而开放型公路的基本费率应递减至80%收取通行费。车货总质量越过超限标准，车辆超限标准范围内的重量部分，应当按正常费率的三倍来收取通行费，而超过公路的限超标准则应按正常费率的六倍来收取通行费。值得注意的是，按照计重收费方式而算出的通行费用，当出现低于现行标准的费用总额时，应采用现行标准来收取车辆的通行费。

4 超限治理对汽车产品的影响

超限治理对汽车产品的影响集中治超行动的主要治理对象是大吨小标车辆，要求其在规定期限内恢复到核定的吨位。大吨小标车辆一般为两轴的货车。采取集中治超行动之后，大部分大吨小标车辆逐渐恢复到了核定的吨位，并确定有大型货车和多轴货车来进行长途运输，以减少对路面的伤害和各种潜在隐患，延长货车的使用寿命。

（1）计重收费方式下多轴车的优势。计重收费时多轴车的优势分析三轴及以上的货车被称之为多轴货车。通过对超限运输进行严格治理，使得大吨小标车辆的吨位逐渐恢复正常，计重收费的相关政策也顺利实施起来，企图通过标高自重来逃避超载处罚的方式已经不起作用。为了满足新的运输要求，多轴货车逐渐取代了两轴货车。通过对某段高速的车辆进行统计发现，在一季度，4*2车型的车辆所占比例为37.34%，到第四季度则下降到35.06%；在第一季度，6*4车型的车辆所占比例为8.31%，到第四季度则下降到7.56%；在第一季度，8*4车型的车辆所占比例为1.78%，到第四季度则上升为5.21%。由此可以看出，实行治超政策之后，多轴货车的数量迅速增加。

（2）计重收费方式降低车辆的自重。相关研究表明，在实施计重收费相关政策时，自重较轻的多轴货车可以为用户带来更多的利益。所以，当实施计重收费和燃油税等相关政策时，多轴货车更符合市场的发展需求。因此，未来在研发产品时，应将降低整个车辆的自重作为重点任务。治超一般是针对总质量在55吨以上的重型卡车，在治理之前，各营运企业和个人并不会对车辆的自重提出太高要求，而是重点关注车是否结实。8*4车型的车辆自重一般为20多吨，但其实自重为15-17吨就已经能够满足运输的安全要求，减轻了自重，但增加了所拉货物的数量，这就可以为用户带来更多的利益。

5 结束语

本文的分析结果是基于路桥费用，但在实际运输过程中还需要考虑燃油费、维修费、汽车保养费以及人工费等多维因素。目前，我国交通法规尚未对车辆限重、限长等诸多方面制定严格的标准，加之大多数货运公司或个体趋于分散，这也为给研究人员统计数据带来巨大的挑战。因此，上述内容都急需进一步的考证。

参考文献：

[1]朱立宗，薛静静.浅谈超限治理对汽车产品的影响[J].黑龙江科技信息，2012（18）.

[2]杨玉庆.我国公路货运车辆超限超载情况[J].中国统计，2011（04）.

作者简介：杨瑞蔚（1977-），男，广西钟山人，本科，研究方向：汽车工程技术。