绿色产业化发展中的短板问题分析及应对

摘要：在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色产业化的发展。

关键词：绿色产业 短板问题 应对

所谓“产业”是指，处于同一价值链系统内的各关联产品供应商所构成的集合。从这一定义出发来考察绿色产业化问题可知，在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。不难看出，绿色产业化发展中的短板问题是多方面的，也是相对复杂的。但在生态文明建设大背景下来讨论本文主题，仍具有十分重要的意义。

由于绿色产业所包含的内容十分广泛，为了使问题的讨论更为收敛，本文以绿色物流为考察对象，来解构该产业在发展中的短板问题，并给出应对措施来。从总括层面来看，绿色物流可以从优化物流包装、控制尾气排放、减少噪音污染等多个方面呈现出来。然而在具体的实施过程中，却难以达到预期的效果。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、对绿色物流产业化的认识

在市场经济条件下，作为微观经济主体的物流企业和物流设备生产企业，都应在自主决策的基础上完成绿色演进的过程，而自主决策的基础在于厂商对于市场供求关系的一种研判。当然作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。

根据上述逻辑，可从以下两个方面来进行认识：

（一）价格参数的引导

以市场作为资源配置的基础，其根本上仍在于建立起价格参数来引导厂商的行为。因此，作为以物流企业和物流设备企业为集合的产业内，它们惟有获得实施比不实施绿色产业化更大的利益回报，才可能自主做出走绿色演进的道路来。

（二）行政机制的推动

不难理解，绿色产业化的发展需要融入到国民经济发展的大局中来考虑。若一味的使微观经济主体依照利益驱动来进行产业化变革，将无法获得最优的整体布局效果。因此，各级政府则需要利用公权力来构建行政机制，从而间接推动绿色物流产业化的有序发展[1]。

以上两个方面的认识，实则为下文的分析提供了切入点。

二、对绿色产业发展中短板问题的分析

目前我国绿色产业在发展中，整体呈现出一翁而上的态势。这种态势使得在有限的市场份额内，难以让各经济主体获得最小有效规模。而对于绿色物流产业化发展而言，问题似乎更为复杂。

从上文对绿色物流产业化的认识引导，短板问题可以从以下两个方面分析得出：

（一）价格参数呈现失真状态

考察物流产业的市场供求关系可知，目前大部分物流服务的消费者仍处于低端需求的阶段，即主要关注物流服务的速度、货损等两个方面的因素。因此，还难以对绿色物流产业化所释放的正外部性效益进行重视。这就意味着，物流企业和物流设备生产企业在绿色演进中的额外资金投入，难以在商品交换中得到补偿和增值。可见，在失真的价格参数下必然导致了“劣币驱逐良币”的现象[2]。结果便是，绿色物流产业化发展单纯依赖厂商自己的力量将是举步维艰。

（二）行政机制出现隔离状态

上文已经指出，绿色产业化发展中需要考虑国民经济发展的大局，这就要求各区域内的绿色产业化发展应形成互补、关联，甚至耦合的形态。然而，正因各地绿色产业化发展呈现出一翁而上的局面，便使得各区域间更多的体现为雷同和相互替代的尴尬状态。笔者认为，其根源仍在于区域政府间的行政机制出现了相互隔离的状态。

三、促进绿色物流产业化发展的应对措施

不难看出，促进绿色物流产业化发展，需要从政府公权力的释放上下功夫，来克服当前价格参数失真的现状。由此，根据上文所述并在分析基础上，应对措施的构建可从以下两个方面来展开。

（一）物流的标准及设施设备租赁方面

车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制第三方物流企业的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线交警部门应规定第三方物流的通行时间。

同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中性物流企业，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低物流企业的退出门槛。

（二）给予行政及经济租金方面

对于引进物流园区的物流企业，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高（标准待定）的物流企业开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它物流企业相比就降低了运输成本。

综上所述，可以看出，在应对措施中主要是从政府所构建的行政机制出发来展开的，之所以没有涉及到区域间的协同问题，是因为这是需要中央政府出面承担的任务，已超出了本文的讨论范围。但本文的应对措施仍可以放大到一个经济区、经济圈的范围。最后需要强调，政府应建立严格的进入门槛，来避免劣质厂商参与到绿色产品的供应之中，而导致整体价格参数失真的问题。

四、小结

本文认为，在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判，即建立自身的进入成本与收益之间的比较。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：

[1]赵奕凌.我国绿色物流发展滞后性的经济学分析及对策[J].武汉：物流工程与管理，2010（1）.

[2]余用定.西方经济学[M].北京：经济科学出版社，2002年第3版

所谓“产业”是指，处于同一价值链系统内的各关联产品供应商所构成的集合。从这一定义出发来考察绿色产业化问题可知，在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。不难看出，绿色产业化发展中的短板问题是多方面的，也是相对复杂的。但在生态文明建设大背景下来讨论本文主题，仍具有十分重要的意义。

由于绿色产业所包含的内容十分广泛，为了使问题的讨论更为收敛，本文以绿色物流为考察对象，来解构该产业在发展中的短板问题，并给出应对措施来。从总括层面来看，绿色物流可以从优化物流包装、控制尾气排放、减少噪音污染等多个方面呈现出来。然而在具体的实施过程中，却难以达到预期的效果。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、对绿色物流产业化的认识

在市场经济条件下，作为微观经济主体的物流企业和物流设备生产企业，都应在自主决策的基础上完成绿色演进的过程，而自主决策的基础在于厂商对于市场供求关系的一种研判。当然作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。

根据上述逻辑，可从以下两个方面来进行认识：

（一）价格参数的引导

以市场作为资源配置的基础，其根本上仍在于建立起价格参数来引导厂商的行为。因此，作为以物流企业和物流设备企业为集合的产业内，它们惟有获得实施比不实施绿色产业化更大的利益回报，才可能自主做出走绿色演进的道路来。

（二）行政机制的推动

不难理解，绿色产业化的发展需要融入到国民经济发展的大局中来考虑。若一味的使微观经济主体依照利益驱动来进行产业化变革，将无法获得最优的整体布局效果。因此，各级政府则需要利用公权力来构建行政机制，从而间接推动绿色物流产业化的有序发展[1]。

以上两个方面的认识，实则为下文的分析提供了切入点。

二、对绿色产业发展中短板问题的分析

目前我国绿色产业在发展中，整体呈现出一翁而上的态势。这种态势使得在有限的市场份额内，难以让各经济主体获得最小有效规模。而对于绿色物流产业化发展而言，问题似乎更为复杂。

从上文对绿色物流产业化的认识引导，短板问题可以从以下两个方面分析得出：

（一）价格参数呈现失真状态

考察物流产业的市场供求关系可知，目前大部分物流服务的消费者仍处于低端需求的阶段，即主要关注物流服务的速度、货损等两个方面的因素。因此，还难以对绿色物流产业化所释放的正外部性效益进行重视。这就意味着，物流企业和物流设备生产企业在绿色演进中的额外资金投入，难以在商品交换中得到补偿和增值。可见，在失真的价格参数下必然导致了“劣币驱逐良币”的现象[2]。结果便是，绿色物流产业化发展单纯依赖厂商自己的力量将是举步维艰。

（二）行政机制出现隔离状态

上文已经指出，绿色产业化发展中需要考虑国民经济发展的大局，这就要求各区域内的绿色产业化发展应形成互补、关联，甚至耦合的形态。然而，正因各地绿色产业化发展呈现出一翁而上的局面，便使得各区域间更多的体现为雷同和相互替代的尴尬状态。笔者认为，其根源仍在于区域政府间的行政机制出现了相互隔离的状态。

三、促进绿色物流产业化发展的应对措施

不难看出，促进绿色物流产业化发展，需要从政府公权力的释放上下功夫，来克服当前价格参数失真的现状。由此，根据上文所述并在分析基础上，应对措施的构建可从以下两个方面来展开。

（一）物流的标准及设施设备租赁方面

车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制第三方物流企业的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线交警部门应规定第三方物流的通行时间。

同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中性物流企业，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低物流企业的退出门槛。

（二）给予行政及经济租金方面

对于引进物流园区的物流企业，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高（标准待定）的物流企业开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它物流企业相比就降低了运输成本。

综上所述，可以看出，在应对措施中主要是从政府所构建的行政机制出发来展开的，之所以没有涉及到区域间的协同问题，是因为这是需要中央政府出面承担的任务，已超出了本文的讨论范围。但本文的应对措施仍可以放大到一个经济区、经济圈的范围。最后需要强调，政府应建立严格的进入门槛，来避免劣质厂商参与到绿色产品的供应之中，而导致整体价格参数失真的问题。

四、小结

本文认为，在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判，即建立自身的进入成本与收益之间的比较。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：

[1]赵奕凌.我国绿色物流发展滞后性的经济学分析及对策[J].武汉：物流工程与管理，2010（1）.

[2]余用定.西方经济学[M].北京：经济科学出版社，2002年第3版