神木西至红石峡地方铁路选线设计研究

摘要：神木西至红石峡地方铁路是服务于陕西省榆林市的榆神矿区三期、榆神矿区一期的重要基础设施，承担

矿区的煤炭输出任务；是榆林市开发煤炭资源，促进地方经济发展的坚实保障。由于该区域位于毛乌素沙漠东

南缘，地形较为平缓，地势开阔，地下分布大量煤炭资源。如何结合自然条件特点以及矿区开采需求，合理确

定线路走向及建设规模，是本线选线所研究的主要内容。在本项的前期设计中由于各种边界条件的变化历经多

次研究，本文总结了项目设计中的部分经验，为其他类似项目设计提供参考。

关键词：矿区选线；10000t铁路；车站布置形式

中图分类号：F530文献标识码：A

1引言

神木西至红石峡地方铁路位于陕西省北部，榆林市神木县和榆阳区境内，线路北起包西铁

路神木西站的起鸡哈浪线路所（包西铁路神木西站上行疏解线线路所），经榆神矿区三期规划区，

南至包西铁路红石峡站，线路长86.419km。是为大规模开发榆神矿区三期规划矿区进行配套的

基础设施，其主要承担本矿区，同时兼顾榆神一期矿区曹家滩井田、金鸡滩井田，待开发的尔

林兔矿井以及高家伙场煤炭集散站的煤炭对外运输任务。

榆神矿区三期规划区东西宽约63.8km，南北长约41.4km，面积2045.1km2。全矿区共划分

为六个井田，开采总规模5.3Mt/a。每处井田均规划设置一个井田工业场地，六个工业场地呈反

“丁”型分布。在榆阳区牛家梁镇高家伙场计划新建大型煤炭交易中心，该煤炭交易中心相关审批

手续均已办妥，即将开工建设。交易中心年煤炭交易量约1000万吨。

本项目上述煤田货流去向分为三个方向，分别为东部、南部及清水工业园方向。根据货运

量统计，往南的煤炭占煤炭运输总量的75%以上，矿区货流以往南为主。

2铁路选线方案的确定

2.1沙漠地区选线的特点

沙漠地区选线设计需考虑日后运营期风沙防护等措施，宜尽量采用路堤形式避免设计路堑。

结合其他项目的选线经验，路堤标高一般选择6~8m，避免低矮路堤被沙埋。同时路堤和路堑的

边坡较缓，路堑需加大侧沟平台。主要特点如下：

1、路堤边坡：对固定沙丘、风沙滩地及河谷地区（段），填高小于8m时，坡率1：1.75；

填高大于或等于8m时，于8m处设2.0m宽边坡平台，平台以下坡率1：2.0。

2、路堑边坡：全线路堑地段均设置宽3.0～5.0m的侧沟平台。当边坡高度H

宽3.0m；当边坡高度H>=12m时，平台宽5.0m；半固定沙丘段平台宽度不小于5.0m。

固定沙丘、滩地及河谷地段，一般堑坡坡率1：1.75，边坡高度大于或等于8.0m时，设边

坡平台，必要时平台以上放缓一级。

2.2矿区铁路选线的特点

矿区铁路主要为矿区服务，在选线设计中应结合矿区井田工业场地的布置、井田开采量、

以及地形条件合理确定煤炭转运站的位置和规模。区间线路应沿井田分界线，或既有交通走廊

行进，以减少对矿产资源的压覆。考虑矿区开挖后对结构沉降的影响，同时未节省工程投资，

尽量多采用路基形式，少采用桥梁和隧道。

2.3线路方案

结合矿区的分布特点，分别研究了3个线路走向方案。分别有东线方案，中线方案和西线

方案，如下图：

1、方案优缺点分析

（1）东线方案

线路基本沿榆神矿区三期规划东侧井田分界行进，线路长80.807km。另修建小保当支线，

长6.4km；小壕兔支线，25km。

优点：正线线路长度短。

缺点：支线线路长度长，穿越隆德矿区整合区存在穿越采空区问题。

（2）中线方案

线路自起鸡哈浪线路所起，沿包西铁路并行约2.5km，尔后从瑶镇水库一级水源保护区上游

通过，之后沿隆德煤矿整合区西侧，小保当一号和二号井田分界线，郭家滩井田东侧行进至包

茂高速公路，尔后沿高速公路南行至红石峡站，线路长86.419km。另修建小壕兔支线，长12.60km。

优点：总建筑长度短，与矿区结合较好。

缺点：需协调穿越臭柏保护区问题。（通过沟通协调已解决该问题）

（3）西线方案

线路绕过臭柏一级保护区后，先沿小壕兔一号和小保当二号井田分界线通行，再沿郭家滩

井田和小壕兔二号分界线通行，尔后至线路比较终点。线路长87.438km。另需修建小保当隆德

支线，长26.8km；曹家滩金鸡滩支线，长26.705km。

优点：兼顾尔林兔普查区未来开采，避免穿越臭柏保护区的问题。

缺点：线路长、投资高，与矿区结合不好。

2、推荐方案意见

西线方案投资高，且通过支线解决小保当一号、二号井的运输问题，方案不合理。

中线方案正线通过规划区设计生产能力最大的小保当一、二号井田以及曹家滩、郭家滩、

隆德煤矿整合区等；小壕兔一、二号井田通过设支线铁路引入正线；满足各矿井煤炭外运、矿

井生产设施布局、相关生产生活物资的运输需求，充分体现了为榆神矿区三期运输服务并兼顾

榆神矿区一期部分矿井的功能，与矿区规划结合最好。

线位沿矿区中部分界线走行对煤炭资源开采影响较小，最大限度地减少了压矿和对煤矿资

源开发的影响。线位和车站布置也有利于井田有序开采、生产运输组织和管理。线路顺直，铁

路走向及车站布置与矿井工业园的位置调整相互结合，满足矿井开采和运输需求，达到综合成

本最低。故神木西至红石峡地方铁路线路走向方案推荐中线方案。

3铁路主要技术标准的研究

3.1万吨铁路的需求

万吨铁路是指列车牵引质量为10000t的铁路。是通过提高单列列车牵引质量，扩大铁路输

送能力的一种方式。除对铁路的限制坡度和到发线有效长有特别要求外，其余与普通铁路相近。

列车通过解编组站解编后，可进入国家普速铁路网。

本线研究范围内，可引入的两条国家铁路干线为包西铁路和煤运通道铁路，其中包西铁路

牵引质量为5000t，限制坡度为13‰，到发线有效长1080m（双机）。煤运通道牵引质量为10000t，

限制坡度为重车方向6‰，轻车方向13‰，到发线有效长1700m。

根据运量预测分析，本线远期南下运量约9100万吨，而包西铁路远期只能承担本线4000

万吨的运量，本线远期需引入煤运通道。考虑煤运通道为万吨铁路，且远期能力紧张时可能不

会开行5000t牵引质量的列车，故本线在小保当和曹家滩等货运量较大的区间，线路设计标准需

按万吨线设计。

此外，由于牵引质量增加一倍，在货运量一定的前提下列车对数减少一半，极大减少了矿

区与国铁之间车辆交接的工作，提高了矿区对外运输的效率。故在设计研究过程中，各大矿区

业主均极力建议本线牵引质量按10000t设计，该思路未来可能是我国大运量货运铁路的设计研

究方向。

3.2车站布置方案的选择

根据装煤线与到发线的平面布置关系，装车站站型可分为横列式、纵列式、环线式三种形

式。

横列式布置形式装煤线装车作业转线调车较多，作业效率相对较低，对本线装车站的运量

需求适应性较差，故不建议采用。

纵列式布置形式装车作业无转线作业，效率较高，装车能力较大，可以适应煤炭集运快速

装车的配置要求。

环线式布置即装煤线从车站的一端咽喉引出，经环形线绕行后又回到原出岔咽喉的平面布

置形式，该布置形式装车作业径路流畅，效率高，装车能力大，但要求站坪场地大，占地多，

设备分散管理不便，对地形条件的适应性差。

对于大型井田一般会结合运量需求，采用多种形式混合的布置形式，如小保当站采用纵列

式和环线式布置形式。

4研究结论

神木西至红石峡地方铁路是为矿区服务的货运铁路，在选线设计中应结合矿区的布局合理

确定线路方案，减少压矿方便产能大的矿区运输。然后，结合铁路运量及沿线路网能力，确定

合理的铁路技术标准，车站布置方案等。

参考文献

[1]铁道部第一勘测设计院主编.铁路工程设计技术手册―线路.中国铁道出版社出版,1976.

[2]铁道第四勘察设计院主编.铁路工程设计技术手册―站场及枢纽.中国铁道出版社出版,2004.

[3]中华人民共和国国家标准.GB50090-2006.铁路线路设计规范.中国计划出版社出版,2006.

[4]中华人民共和国行业标准.TB10001-2005/J447-2005.铁路路基设计规范.中国铁道出版社出版,2005.