“十二五”期间我国航运投融资政策的新导向

本文结合我国航运业的实际情况，并比较“十一五”的航运业投融资政策，分析“十二五”期间我国航运投融资政策的新导向 。

航运业是我国交通运输业中最重要的子行业之一，从产业链的角度主要包括：船舶制造、港口、国际海运和内河运输、陆上物流及其服务等。国家“十二五”规划中对航运业提出了明确的发展要求。以下结合我国航运业的实际情况，并比较“十一五”的航运业投融资政策，分析“十二五”期间我国航运投融资政策的新导向 。

十二五期间航运业发展的市场机会

1、港口增能与资源的优化整合

“十二五”期间使港口吞吐能力增加13亿吨，并提高港区营运的规范化、规模化、现代化、专业化。

实现港口资源的优化整合。“十二五”期间交通运输部将加强港口规划实施监督，严格岸线使用审批，“深水深用，浅水浅用”，真正实现港口资源的优化整合，以总体上满足国民经济和区域经济发展的需要。

“十二五”期间，沿海港口将重点建设北方煤炭下水港装船码头及华东、华南煤炭中转储运基地工程，大连等港口的大型原油接卸码头工程，宁波舟山等港口的大型铁矿石接卸码头工程，上海、天津等港口的集装箱码头工程。

2、把内河水运发展首次上升为国家战略

2011年1月，国务院印发了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，决定利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，把加快长江等内河水运发展首次上升为国家战略。

交通运输部制定了内河水运发展“十二五”专项规划。规划要求： “十二五”末，力争全国内河高等级航道达标里程比“十一五”末增加3000公里。 按照这一战略，到2020年，中国内河水运货运量将达到30亿吨以上，建成1．9万公里国家高等级航道，长江干线航道得到系统治理，成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托。长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化的港区。

在投资方面，交通运输部预计，“十二五”期间，全国内河水运建设投资将超过2000亿元，是“十一五”期间的2倍；其中中央投资450亿，是“十一五”期间的2．7倍。

3、船舶运输与制造实现“四化”

船舶运输与制造的“四化”是指：大型化、现代化、标准化、绿色化。主要体现在：

大型化和标准化。继续拓展海洋运输。出台促进海运业发展的指导意见，完善引航、理货行业管理政策，推进落实国际航运中心建设的政策，研究制定船舶港口供应相关服务标准和资质条件。船舶平均吨位提高67%。运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。从“十一五”末的全国内河船舶平均吨位450吨，提高到“十二五”末的船舶平均吨位800吨左右。

现代化和标准化。船舶融资将重点投向适应国际造船新标准，建立现代造船模式，发展高技术高附加值船舶和配套设备；积极支持产业链条为纽带，以产业园区为载体的具有国际竞争能力的先进制造业基地产业集群；船舶制造业推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组，提高产业集中度；鼓励船配业进行联合兼并；为提高船舶安全性，鼓励广泛使用电子海图（ECS和ECDIS）、船舶黑匣子（VDR，航行数据记录仪）等新设备；鼓励采用电子商务来进行材料和设备采购等，造船业“十二五”规划的一个主要目标，就是推动我国由造船大国转向造船强国。

绿色化。继续深化“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动，启动低碳交通运输体系城市试点工作。到2015年，在能源强度指标方面，与2005年相比，营运车辆单位运输周转量、能耗下降10%左右；营运船舶单位运输周转量能耗下降15%左右；营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放下降16%左右；建立船舶能效管理体系；船舶单位运输成本较2010年降低10%。为了构建绿色内河水运体系，交通运输部将严格执行和逐步提高船舶排放标准，鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，加速淘汰高耗能、高污染、低性能船舶。2013年1月1日起，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船、载货汽车滚装船和单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。

海洋油气、海洋运输、海洋工程装备制造是重点投资和扶持领域。

4、与船舶制造相关的海洋工程国产化实现突破

广义的海洋工程是指以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的，并且工程主于海岸线向海一侧的新建、改建、扩建工程，可分为海岸工程、近海工程和深海工程等三大类。

21世纪是海洋的世纪，向海洋要资源正成为国际趋势。加强海洋油气勘探开发已经成为立足国内油气资源，保障我国石油供应安全的必然选择，也是应对陆上资源日趋枯竭的战略性举措。数据显示，近10年来，全球60％的新发现大型油气田来自海洋，预计到2020年，海洋石油将占全球石油开采量的35％，海洋天然气所占比例则将达41％。

我国的海洋油气极具开发潜力：我国海洋原油的发现率仅为12.3%，而世界平均探明率为73%；中国目前海洋石油占石油开采总量不足1/5，目前海洋石油只有5000万吨油当量，因此海洋石油和天然气的生产能力提升潜力巨大。

据专家测算，国际海洋工程装备市场目前的年需求量约400亿到500亿美元，而我国“十一五”期间5年用于海上油气资源开发投入达1200亿元人民币，平均每年只有240亿人民币。预计“十二五”规划将继续加强对海洋工程装备研发设计技术、项目管理技术以及建造技术的支持和引导，提高我国在该市场的影响力和话语权。

航运业相关投资和金融服务政策新导向

1、在所有制方面，积极鼓励中小企业对航运业的投资

大力发展中小企业，完善中小企业政策法规体系。促进中小企业加快转变发展方式，强化质量诚信建设，提高产品质量和竞争能力。推动中小企业调整结构，提升专业化分工协作水平。引导中小企业集群发展，提高创新能力和管理水平。创造良好环境，激发中小企业发展活力。

建立健全中小企业金融服务和信用担保体系，提高中小企业贷款规模和比重，拓宽直接融资渠道。落实和完善税收等优惠政策，减轻中小企业社会负担。

中小企业可独资、控股、参股与船舶业相关的水运、港口码头等基础设施。

2、有序拓展金融服务业

目前国内与航运金融服务的主体主要由银行、融资租赁公司、证券公司，以及新成立的船舶产业投资基金四股服务力量构成。根据以上的政策导向，十二五期间，航运融资的发展方向主要是：

通过加大对国外船东的融资支持力度，实现我国船厂完成现有订单和争取新订单的目标；加大对国内船东的支持力度，重点开拓国内大中型航运企业和地方企业客户，支持国轮国造。

继续加大对骨干船厂的融资支持，严格筛选项目，做到有保有压，重点支持高技术含量的项目；开辟“中国因素”贷款，将涉及提升国家能源产业与船舶产业竞争力、国家能源交通安全合作等领域，纳入信贷支持范畴；积极带动国内商业银行以银团保函、银团贷款方式开展业务，扩大针对国外船东的买方信贷项下的付款保函业务。

推进船舶企业并购贷款和出口船舶基地建设贷款，支持大型骨干企业进行兼并重组，培育大企业、大集团，完成船舶企业的规模建设，提高产业集中度和整体实力。

继续推进新船型新技术研发贷款，对VLCC、LNG船、LPG船、海洋工程装备等高技术含量、高附加值项目以及船用关键设备的研发和制造，给予重点支持，促进企业产品结构调整，提高船舶行业的技术水平。

巩固传统融资业务，开拓新的金融工具。在完善发展传统的项目贷款、船舶抵押贷款、保函、出口信贷、贸易融资和银团贷款、船舶按揭、船舶融资租赁、并购贷款，以及为企业上市、发行企业债、股权置换等提供投资银行服务和财务顾问服务等外，继续开发适应我国船舶企业融资的新产品。推动科技创新、发展绿色经济、支持企业跨境经营，以及发展网上交易等新型服务业态，创新金融产品和服务模式。更好地发挥信用融资、证券、信托、理财、租赁、担保、网商银行等各类金融服务的资产配置和融资服务功能。加强金融基础设施建设，进一步健全金融市场的登记、托管、交易、清算系统。拓宽保险服务领域，积极发展责任保险、信用保险，探索发展巨灾保险，创新保险营销服务方式，规范发展保险中介市场，推进再保险市场建设，建立健全保险服务体系。拓宽服务业企业融资渠道，支持符合条件的服务业企业上市融资和发行债券。

防范系统性风险， 加强金融监管。防范因人民币带来的汇率波动带来的影响。由于中国船厂大部分手持订单是以美元计价, 如果人民币长期连续地升值，将给我国的造船企业造成严重影响。

金融机构将加入到船舶投资和投机的行列，航运金融化趋势明显。随着各国竞相执行新一轮的超宽松货币政策，使得全球流动性过剩进一步加剧。流动性因素与运力供求因素一起共同影响并操纵着航运市场的变化。根据以往的规律，流动性过剩必然带来包括投资银行、基金等金融机构蜂拥进入到航运及航运期货市场中来，进行套期保值或短期套利。

（作者系上海国际航运研究中心航运金融研究所常务副所长）