运用领航指示器实施穿云着陆

【摘要】穿云着陆是关系到飞行安全的重要环节，要国际飞行中，经常会听到飞机在着陆时发生事故，其中，一个重要原因是飞行员过分依赖现代导航设备，对传统的基本仪表使用不好，只要掌握好基本仪表的应用，在一定条件下，就能够使飞机安全着陆。本文对民用飞机上装备的基本仪表之一领航指示器在穿云着陆中的应用进行了分析研究，对飞行实践有一定的指导意义。

【关键词】领航指示器；穿云着陆；飞行安全；倍角法；固定角法

【中图分类号】E274.1 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）09-0337-01

如果机场被云层覆盖，飞行员看不见机场，那么，飞行员就必须根据仪表指示，操纵飞机使飞机穿出云层，实施着陆。领航指示器能指示飞机的飞行航向和无线电方位数据，运用领航指示器上的这两个数据就可以引领航飞机对正跑道，实施着陆。本文研究如何运用领航指示器进行穿云着陆。

一、发现偏差的方法

所有的民用飞机上都有磁罗盘和无线电罗盘，领航指示器上能显示两个罗盘的指示数据，飞行员可以运用领航指示器指示两个罗盘的数据来判断飞机与跑道之间的方向偏差与位置偏差，为修正提供依据。发现偏差的方法如下：领航指示器上的无线电指针是指向导航台的，导航台在飞机跑道头。这样，无线电指针就是飞机位置与导航台之问的连线，指针指向什么方向，导航台（机场）就在这个方向（连线）上，根据这个指针只能知道机场在那儿，飞机不能直接飞到机场上空，飞机必须沿跑道延长线飞向导航台，飞机是否处于跑道延长线上，还要在领航指示器上看另外的数据才能看出飞机是否在跑道延长线上。领航指示器上的着陆航向是跑道的平行线，例如，着陆航向是40°，仪表中心与40°刻度线就是跑道的平行线，无线电指针与40°刻度线之间的夹角是飞机位置偏离跑道延长线的夹角，叫位置偏差。着陆时位置偏差为O°，还不能保证飞机顺利着陆，还要看飞机方向是否对正跑道，飞机实际航向与着陆航向40°的夹角，叫方向偏差。着陆时，就要使位置偏差、方向偏差都为O°，飞机才能沿跑道延长线着陆。

二、修正偏差的方法

所谓修正偏差就是把飞机位置修正到跑道延长线上，并且飞机的方向还要对正跑道。如果采用向导航台飞行的方法，可以把飞机飞到导航台上空。但是，回到跑道延长线上之后，由于风、操作等方面的影响，飞机还会偏离跑道延长线，这时飞机离跑道头太近，再进行修正时间已经不太充裕。那么，要尽快地把飞机修回到跑道延长线上，可采用航向与跑道相垂直的方法，但回到跑道延长线上以后，进行方向修正时，航向要对准跑道，航向就要改变90°，航向改变量太大，此时，飞行高度低，航向改变量大，对飞行安全不利。所以，在设计修正方法时，就要充分考虑各方面的因素。

1.倍角法修正

在设计修正方法时，把飞机修正到飞机与导航台之间的中间点位置，使中间点、飞机、导航台三点构成一个等腰三角形，修正时，计算就方便。因为，此时，飞机的方向与着陆航向的夹角等于位置偏差角的两倍。发现偏差之后，采用飞机沿飞机与中间点的连线飞行，飞行航向与着陆航向相差两倍的位置偏差角，消除飞机的位置偏差。飞行航向与着陆航向相差两倍的位置偏差角，所以叫倍角法修正。修正位置偏差时，必须弄清楚修正方向，实际飞行中，由行员工作比较多，飞机速度快，飞行员易紧张，特别容易出错，根据以往的经验，领航工作容易把方向修反。所以，修正时要特别注意修正方向。怎样把握好修正方向呢？修正时向无线电指针偏向着陆航向的方向修，修正后，无线电指针在实际航向与着陆航向之间，就是正确的修正方向。根据倍角法原理，要修正两倍的位置偏差角，可以进行计算，例如，测出位置偏差角是3°，修正两倍位置偏差角是要修正6°，就是飞机的飞行方向与着陆航向差6°。如果无线电指针在着陆航向左侧，说明跑道在飞机左边，实际航向要小于着陆航向6°，如果无线电指针在着陆航向右侧，说明跑道在飞机右边，实际航向要大于着陆航向6°。实际上，在领航指示器上，修正两倍的位置偏差角，可不进行计算，通过各个针与线之间的关系就能够进行修正。中间点、飞机、导航台这三个点是一个等腰三角形，飞机的航向与着陆方向相差两倍的位置偏差，就是无线电指针在实际航向与着陆航向的正中问。这样，当发现偏差，操纵飞机改变飞机的航向，使无线电指针在航向指标与着陆航向的正中间，修正就完成了。之后保持航向不变飞行，修正过程中，无线电指针就不在正中间了，无线电指针与着陆航向（位置偏差）的夹角会越来越小，这个过程是消除飞机的位置偏差。当无线电指针与着陆航向快要重合时，说明飞机快要回到跑道延长线上，位置偏差修正完成，接着修正飞机的方向偏差，改变飞机方向，使航向对正跑道，即航向指标对正着陆航向，消除飞机的方向偏差，最后，使飞机沿跑道延长线飞行，实现着陆。这种方法是先修正位置偏差，后修正方向偏差。当有风时，无线电指针与着陆航向重合，实际航向与着陆航向要夹一偏流角。

飞机快到跑道延长线上时，要对正跑道，消除飞机的方向偏差，航向的改变量还是比较大的，为了减少航向的改变量，有一种修正方法是一边修正位置偏差，一边修正方向偏差。

2.固定角法修正

实际上只要把航向偏向在无线电指针的跑道一侧，就可以把飞机修正到跑道延长上，在整个过程中，固定这个角，所以叫固定角法修正。

这种方法是不管位置偏差角的大小，都先向跑道方向修正飞机，保持固定的这个角度飞行，即固定的电台相对方位角飞行，使飞机向跑道延长线靠近。根据实际飞行经验，通常所保持的电台相对方位角是10°，即保持电台相对方位角10°或350°飞行，所以又叫10°修正。在修正过程中，要保持固定的方位角，就要不断地改变航向，当飞机快要回到跑道延长线上时，航向与着陆航向已相差不多，只要稍改变航向就可以对正跑道，沿跑道延长线飞行着陆。固定角修正是—种一边修正位置偏差，一边修正方向偏差的方法。

倍角法修正飞机位置偏差速度快，固定角修正飞机位置偏差速度慢，回到跑道延长线进行方向修正时，倍角法修正航向改变量大，固定角修正航向改变量小。当偏差大时，采用倍角法修正，当偏差小时，用固定角修正。或两种方法结合使用，开始用倍角法，后用固定角法。

三、修正步骤

操作步骤对飞行员来讲是十分重要的，必须在理论研究的基础上总结出来，然后按照步骤熟练练习，飞行中按步骤操作就可以了。通过以上分析不难发现两种方法的操作步骤是一样的。通过研究可以把操作步骤总结出来：

1.根据无线电指针与着陆航向之差发现位置偏差。无线电指针在着陆航向左边，跑道在飞机左边；无线电指针在着陆航向右边，跑道在飞机右边。

2.无线电指针偏在着陆航向那边就向那边修。

3.把无线电指针修正到航向指标与给定针之间。倍角法是正中间，固定角法是电台相对方位角为10°。

4.倍角法是保持航向不变飞行，位置偏差越来越小。固定角法是保持电台相对方位角不变飞行，位置偏差与方向偏差同时减小。

5.当位置偏差快为O°时，提前改出，使飞机对准跑道，消除方向偏差，沿跑道延长线飞行着陆。

6.如有风形成偏流，则无线电指针与着陆航向重合并与实陆航向夹—个偏流角飞行，就可以使飞机沿跑道延长飞行着陆。

这两种方法的修正过程是一样的，不同点是3、4两条有所区别。在实际飞行中，一次修正是不可能正好使飞机在跑道延长线上，所以要经过多次反复修正。修正时，修正的数据要灵活，倍角法不一定是正好两倍，位置偏差大，两倍多一点，位置偏差小，两倍小一点；固定角法也一样，可以是10°、15°。只要进行几次实际飞行，就能掌握好领航指示器在穿云着陆中的应用。

穿云着陆是飞行中最关键的阶段，出现的安全事故最多，不会熟练使用飞机上的基本设备是原因之一，领航指示器是飞机上最基本的设备之一，只要学会应用，一般情况下都能引领飞机安全着陆。但当能见度不好就要与其它现代设备结合使用，才能确保飞机安全着陆，学会多种方法、多种设备的应用可增加安全的可靠性。