北京职住失衡解析

一个周五清晨，通州梨园城铁站，上班族们堵在蜿蜒的铁栏通道里缓缓前行。地铁安保人员负责维持人流的秩序，一列车开走，他们会放一部分人进站，铁栏里的队列也就向前快走几步，空出来的队列尾部，很快又被后来的上班族填满。

对于普通的通州上班族，这只是一次日常通勤，但对于李亮（化名），这则是他最后一次从梨园乘车上班。周末，他就要搬家，妻子的工作地点从国贸换到了五道口，他有必要为她找一处上下班更方便的住处。小两口最终选中了回龙观，另一个著名的北京“睡城”，从那里出发，照样要挤在铁栏通道里排队，不过到五道口就只有40分钟车程。

在CBD上班，在“睡城”安家，李亮既不是个例也不是特例――北京有千千万万人是他的同类。一种观点认为，是错误的城市规划导致了李亮这种长途奔波的生活方式。许多官员也支持这种观点，住建部副部长仇保兴就曾在一次讲话中表态：“回龙观这类新城是失败的。”因为它们的存在会“造成巨大的钟摆式城市交通”。

的确，北京的通勤压力已不可谓不夸张：2006年，北京的平均单程通勤时间是43分钟，它在随后五年中又增加了约10分钟，远大于美国（费城最长，为38.3分钟）和欧洲（英国最长，为22.5分钟）的主要大城市。相当数量的规划界学者都试图用规划本身来消除“睡城”现象，为此，他们提出“职住平衡”的概念，即在一定区块内推行土地混合利用，让居民的居住、就业、上学都在区内完成，并因此减少交通需求和能源消耗。

与之相应的，便是李亮们选择的“职住分离”式生活。职住分离有其内在合理性，产业集聚能够带来经济效率，中国城市的市场化也就是一个打破国有“大院”模式的过程，在此过程中，职住失衡必然是加重的。

现实世界很难如规划理想一般运行，在简单提出两种概念孰优孰劣之前，还有许多问题有待分析。例如，北京市内有多少“李亮”？他们为何情愿忍受长时间通勤？要缓解交通压力可从哪些方面着手？为精确描画这些问题的全景，清华大学恒隆房地产研究中心主任郑思齐教授带领技术团队对北京市职住失衡的具体情况、成因和相关社会成本进行了量化考察，或可帮助人们从宏观上认清职住失衡的本质。

中心地带并非就业中心

不考虑实际匹配，从名义上衡量一个区块职住平衡/失衡的指数是名义职住比。它的计算方法很简单，以特定空间单元内就业和居住的人数相除即可。为了更为全面系统地反映北京市人口和就业的分布情况，郑思齐等采用了距今最近的普查数据来进行计算。居住的分布情况来自2010年第六次人口普查数据，就业的分布情况来自2008年第二次经济普查数据，两者年份并不统一，但考虑居住选址和产业选址变化缓慢，这样的时间差在可以接受的范围内。北京市城六区（即东城区、西城区、海淀区、朝阳区、丰台区和石景山区）的129个街道则被选为研究的空间分析单元。

总的来说，北京市城六区的名义职住比为0.68，经劳动参与率调整后（此后的职住比均为调整后数值），该指数为1.02。这意味着城六区范围内为就业人口提供的居住机会和就业机会总数基本平衡。然而，各街道名义职住比的差别很大，它们的中位数为0.74，大多数街道处于职少于住的状态，职住比最高的建外街道却高达9.69。

职住比最高的12个街道中，3个位于二环内（分别为建国门、东华门和金融街）、4个位于朝阳区CBD区域、2个位于海淀区中关村区域。从名义职住比的空间分布上可以看出，北京市的就业中心并未集中在其中心地带，在二环内还有大量职住比偏低的街道。郑思齐解释说，因为古城保护、单位大院等诸多因素的影响，北京市二环内的土地容积率偏低，导致中心区域的职住比偏低，这种情况并非北京独有，但北京的情况可能更为明显；而众多大院存在造成的交通绕行，也是制约北京交通基础设施供给的一个重要因素。

就业者本街道居住不足三成

名义职住比只关心某一空间范围内的就业岗位与居住者在数量上的比例，它的平衡并不反映两者是否真的匹配。追求名义职住比，以土地用途来预设职住平衡的规划往往会招致失败。早在1994年，苏州工业园的规划者就提出要将其建设成“相对独立的新区”，设想园区内“11万居民全部在本地就业”。十余年后的今天，区内居民就业地却大多在区外，向区外的通勤出行占通勤出行总量的80%以上；同时，区内就业者在本区居住的比例仅占2%。在北京，也有一处类似的失败案例：亦庄新城是按“实现新的职住平衡格局”规划建设的，新城的产业工人却无法承受那里的住房价格，只能在偏远的农村寻找住房，最终亦庄实际职住比仍高于全市平均水平。

为真实衡量居住者的就业选择和就业者的居住选择，研究者利用了2010年北京市交通委员会组织的北京市第四次交通综合调查数据，来计算“居住者平衡指数”，即在本区块居住的居民中有多少比例在本区块就业；以及“就业者平衡指数”，即本区块的就业者中有多少比例在本区块居住。经计算得知，在城六区范围内，只有16.03%的居民实现了本街道就业，只有26.61%的就业者实现了本街道居住。真正实现了职住平衡――即任意一个实质平衡指数超过80%――的街道仅有5个。这意味着，超过70%的就业者上下班需要“长途奔袭”。

职住失衡的典型则有两种：建外街道所有就业者中，仅有4.62%能在该街道居住，是标准的工作区；而如天通苑和回龙观（它们并不在研究样本的129个街道内），仅有不到20%的居民就近就业，82%居民的就业地集中在五环以内，70%居民更是在四环内就业，属于标准的“睡城”。

在空间分布方面，实际平衡指数与名义职住比存在很大差别。从就业者平衡指数的分布可以看出，外城就业者更倾向于选择在本街道居住。该指数最高的18个街道全部位于中心城区的边缘地带，其中15个都位于五环以外。至于居住者，在经济活动活跃的城市就业中心，以及相对的街道，他们都更倾向于选择在本街道就业。居住者平衡指数最高的25个街道中，有12个位于中心城区的边缘地带、8个位于经济活动活跃的就业中心或次中心。无论其成因为何，两类指数在空间分布上的差异都在提醒规划、决策者：单纯追求某一空间范围内的就业岗位与住房在数量上的平衡，并不能实现真正意义上的职住平衡。

受教育水平对职住平衡影响最显著

在了解职住失衡的宏观程度后，我们再让故事回归微观，回到李亮一家。

安家回龙观后，李亮仍然在朝阳门附近工作，这意味着他每个工作日都有两小时以上时间挤在地铁上。他对自己的选择感到满意，主要是因为家里有小孩，孩子更需要跟妈妈相处。某些时候，他见到回龙观商场里的售货员或餐馆里的服务员，也会感慨自己“何不就近工作”，但只是感慨而已，多年苦读、出身名校的他始终还是选择跨过半个城市，去从事那份收入更高也更有前途的白领职业。

市场化就业环境下，实际平衡指数反映的“职住失衡”更多是就业者或居住者自主选择的结果。影响李亮一家做出选择的因素，也影响着北京其他居民。首先是受教育程度：高技能劳动力（及相应行业）会对应较低的就业者平衡指数，这是因为与之匹配的就业机会更为稀疏，需要就业者在较大的空间范围内进行搜寻以找到合适的工作机会。此外，如果一个家庭人口较多，那么在选择居住地时就需要权衡家庭内多个就业者的工作地，这会拉长每个就业者的职住空间距离。而有小孩的家庭，家长需要花很多时间在孩子身上，往往会选择在较近的地方工作；另一方面，女性就业者需要承担更多的家庭责任，也会尽可能地缩短通勤时间。

李亮没有过多考虑的一些因素，对职住平衡指数也存在较大影响。如使用公共交通设施的便捷程度，尤其是一个区块附近地铁站的可达性越高，就业者选择相隔较远的就业-居住地点的机会就越大，就业者平衡指数会因此被拉低。又如就业者所在单位的属性――尽管大院模式正在逐步瓦解，但历史路径依赖仍然存在，国有、事业单位和私营企业员工的职住关系仍存在明显差异。

利用北京市第四次交通综合调查数据包含的信息，运用定量模型，研究者检验了以上因素对职住平衡指数的影响大小。对就业者平衡指数，就业者受教育水平的影响最为显著，私营企业就业比重和地铁便利性的影响较为接近，且都不如受教育水平的作用重要。对居住者平衡指数，影响最大的仍然是受教育水平，私营企业就业比重次之，而接下来的家庭规模、家中有适龄儿童比重和地铁便利性的影响都较为接近，影响最不显著的是男/女性居住者比重。

需要指出的是，在模型检验的因素之外，某些制度性约束也会造成职住分离。郑思齐举例说，北京市中心的存量房周转率过低，便是政策管制没有放开而造成的效率损失，因为很大一部分公房和房改房都还不能进入市场流通，即使这些住房的原有居民不再需要在市中心居住，也不能被置换出来，目前在市中心就业的家庭也无法购买这些住房。另外，保障房选址没有充分考虑低收入家庭的实际职住需求，也是一个增强职住分离的常见制度性约束。避免这些约束，减少不必要的效率损失，是目前的规划者和决策者可以做的。

调整公共资源分布是更为可行方案

2014年11月28日，北京清华长庚医院正式开业，成为“睡城”天通苑首家三甲医院。12月5日，回龙观第二家三甲医院北京大学国际医院也开始运营。2015年1月13日，位于北京动物园服装批发市场核心区的天皓成服装市场被正式摘牌，在其背后，是“非首都核心功能”疏解的提速。通过这些措施，政府希望能减轻交通拥堵的压力，那么，在职住失衡难以简单调节的背景下，在其他方面做出的调整会有多少收效呢？

职住失衡出现后，巨大的上下班通勤压力和因此造成的交通拥堵就是它最为直观的社会成本。为测算北京市交通的拥堵情况，研究者将百度地图的实时路况数字化，测算了各个街道的拥堵指数。通过对比8：30、12：30、18：30三个时点的观测数据，他们证实了北京工作日的拥堵高峰与上下班高峰同时出现，而非通勤时间的12：30，全市交通较为畅通。北京市交通拥堵的分布情况也不受季节变化影响，采自6月与10月的数据基本一致。

不过，交通拥堵只是与职住失衡有关吗？研究人员不这么认为，他们在定量模型里加入了优质公共资源――即三甲医院和重点小学供给的集中度，以及道路供给三种变量，经过计算发现：职住分离程度、医院供给的集中度和小学供给的集中度三种因素对交通拥堵的影响程度较为相近，且比较明显，道路供给的影响则可以忽略不计。之所以出现这样的结果，郑思齐认为这可能是因为道路供给会引致新的交通需求，所以并不能够达到很好的疏解拥堵的效果，这种影响只限于一个街道区块内，不能认为增添道路无助于缓解整体拥堵。

既然这些因素与交通拥堵有关，那么调节它们自然也就有利于缓解拥堵。研究者对此给出了预测。作为就业中心的CBD地段，对职住平衡指数的变化较为敏感，若将那些职住比特别高的街道的职住比调整为所有街道的75%分位点值，职住比特别低的街道调整为25%分位点值，农展馆、金融街、中关村等区域的交通拥堵状况都会得到10%左右缓解，建外街道的拥堵指数下降则会超过20%。

若使优质公共资源的分配全面均等化，交通拥堵的缓解也是相当明显的。如调整重点小学的分布不均，将改变49个街道的交通拥堵情况，拥堵指数平均降低接近8%，北大附小所在的燕园街道拥堵改善量近10%。而三甲医院的调整则会改变36个街道的交通拥堵情况，拥堵指数平均降低8.14%，北医三院、北医六院、首都医科大学附属北京天坛医院所在的街道交通拥堵改善幅度接近12%。显然，相比调整职住平衡度，调整公共资源分布是一个更为可行的方案，其收效也未必会比调整职住关系逊色许多。

（实习生王