中国式过路费

2013年5月，交通运输部了一则就《收费公路管理条例（修正案征求意见稿）》向社会公开征求意见的公告，其中“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”的条款引起了公众的关注和讨论。高速公路关系到普通人的出行和运输业的成本，与人们的生活息息相关，故而引起人们的广泛关注。

然而以上这些现象背后折射出来的问题就是，在收费公路政策的执行过程中确实出现了收费公路过多、站点过密、期限过长、社会负担过重等问题。

收费之争

收费还是免费：这是一个问题。

此前颇受争议的京石高速就是一例，这条公路由政府还贷公路变成了经营性收费公路，收费期限从头开始计算。按照经营性收费公路最长可以收费30年的规定，从1999年开始可以收费到2029年，这样原本应该在2007年停止收费的京石高速，这样一下子就增加了22年的收费期。

2012 年，国家实施高速公路重大节假日免费政策，每年免费的时长约为 20 天。对此，还有网友调侃道，“一年才免 20 天，却要延长收费 1 年么？羊毛出在羊身上！”更有人指责高速公路已成政府的“提款机”。

而面对这些质疑，有业内分析人士表示，从高速公路行业面临经营状况持续下滑的角度来看，这种行为是可以理解的。延长收费时限只是弥补了高速公路公司免费通行的损失，并不会给这些公司带来可观的收益。

从多家公司的年报中来看，净利润下滑的高速公路公司多数将业绩的下滑归为免费政策的实施。例如京深高速今年 1 月至 3 月份实现归属于上市公司的净利润为 1.71 亿元，同比下滑近 28%。公司表示，“今年 2月9日至2月15日春节假期期间，所有高速公路项目执行国务院批复的重大节假日免收小型客车通行费的实施方案。与 2012 年春节假期期间相比，各项目在上述方案实施7天期间的收入均出现了大幅下降。”此外，记者在四川成渝高速等多家高速公路公司中也发现了类似的表述。

何以“暴利”

是否真的如有些人所说的那样，高速公路存在人为和不合理的暴利呢？从记者了解到的事实来看，问题要复杂得多。有位不愿意透露姓名的工程师向记者讲述了这样一个案例。

某省在2000年初由甲公司投资建设了一条从A市到B市的高速公路，而且这是一条重要的与外省连接的要道。由于经济发展使然，该路在开通8、9年之后车流量暴增，甚至到了难以承受的地步。故而政府决定再新建一条复线。由于资金紧张，就采用了当时很流行的BOT方式。交给了另一家公司乙公司来建设，而且前两年已经建成。按现在的规定，高速公路车辆通行费收费采用全省统一标准，因新建项目单位造价上涨，2009 年以后新完工项目收费标准按小车0.5元每公里，2009年之前投入运行的老线仍按原标准（比之前低）来收费，其他车型也以此类推。当时新线收取的客车、货车车辆通行费将分别高于老线4成到3成不等。之后的局面可以料到，老线照样拥堵不堪，甲公司继续维持其高收入。与此同时，新线却门可罗雀，可以想象当时乙公司是多么困难。

当然，问题还未就此完结。老线批准收费年限30年，新线按BOT合同收费26年，当新线运行到18年时老线收费到期，按现行规定老线将停止收费并移交给政府管理、养护。如果到时情况真的如此，那么混乱局面将更加混乱且持续近 10 年之久，且问政府该如何面对老线的交通秩序管理和养护维修？另一边呢，新线一直没有形成稳定收入，乙公司恐怕会破产关门，烂摊子就全丢给政府。而且据这位人士说，出台强硬的行政手段可能确实可以把车子“拉”到新线去，但这并非市场行为，而且搞不好还会引发社会矛盾。

从以上例子可以看出“暴利”会存在，而部分线路的投资难以收回也会引起交通线路投入不足，高速公路行业的暴利与投入不足是可以并存的。该人士认为，除了上述自然形成的暴利之外，也确实存在人为的因素。在公路建设收费还贷政策和交通大发展这一进程中，确实有很大一部分运营单位受部门利益驱使，或者是地方政府为了实现“滚动”发展公路以及“滚动”其他公路之外的需求，在上级政府不知情或没经过社会听证的情况下，在收费公路的标准、方式、期限安排上做出了很多不合理的举动，以至个别项目收益水平畸高。

“监管不力，而且监管很难。”某交管部门人士向记者表示，“其实我们国家的高速公路的收费标准明显的高于其他国家的同等类型的公路。依照我国现行的法规，公路收费价格的制定流程是，‘公路经营企业或运营单位提出，报省级政府交通主管部门和价格部门审批’。而审批过程中的主要依据就是高速公路企业的申报资料，虽然政府有关部门会进行听证，但是由于准确知道企业内部的财务等信息基本上是不可能的，并且大部分收费公路运营管理与监管机构之间存在着间接行政隶属关系，这就让情况更为微妙。再有就是违规转让高速公路收费权，延长收费期限。在高速公路中一些政府还贷型的公路，在收费期限到之前会通过各种渠道转变成为经营型收费公路，这样就可以延长高速公路的收费期，而后果就是导致国有资产流失。”

收费突围

收费公路政策为我国公路建设特别是高速公路的快速发展起到了不可替代的作用，没有收费公路政策，就没有中国交通的现状和成就。所以要让高速公路健康有序发展，就必须建立起一套完善的体系。

某高速公路股份有限公司的财务人士告诉记者，通过设立一定的行业收益限制，政府再设立相应的调节基金来调节收益，可以采用延长个别项目收费期限缩短全部项目收费期限的方式。其次，他认为车辆通行费收费标准的确定应当听证，征求社会公众的意见。但由于对收多收少说不清道不明，多年来很多省市政府情愿违规也不为此召开听证会，老百姓什么情况都不知道，这怎么能够会没有意见呢？假若新的收费机制得以建立，相信召开这样的听证会将会是卓有成效的。

另外，他还着重谈了关于收费延期问题。该人士表示，收费期限的长短以公路资产价值年度摊销额的多少影响收益水平进而影响收费标准的高低。而现在的政策规定中东部地区最长25年，西部地区最长30年的政策大致合理。但是，现行政策规定按单个项目限期显然是不适应高速公路网络出现完全平行和迂回平行线路这一实际情况的。如果可以对不同省区的高速公路收费期上限做一个原则性的规定，同时规定政府可以根据行业运行情况作个别项目延长和全部项目缩短期限的调整，那么现在的情况就会大大改观。当然具体的调整方式还要进一步量化，需要业内进行进一步的讨论。

此外，对于不少地方的交通还贷情况，北京交通大学经济管理学院教授赵坚提示，不少地方高速公路执行“统一管理、统一贷款、统一还款”政策，统一意味着捆绑，一条路还清本身的贷款是不行的，所有高速公路的贷款全部还清才可能停收通行费，这就造成一些地方政府在一条高速路收费收回成本后，又通过经营权转让的方式来延长收费时间，用来偿还其他高速路贷款。今年有不少公路也陆续收费到期，需要警惕一些地方通过转变经营权的方式来延长收费期限。