算一算交通噪音的违法成本

【√】法律经济学上有一公式：违法成本 = 处罚力度 × 发现几率。违规鸣笛因发现几率太低，违法成本基本为零

中国城市苦噪音久也。分析噪音之来源，大小车辆恐怕是罪魁祸首。几乎任何一个临街的窗户，都免不了交通噪音的侵袭。尤其在早晚高峰时期，或者车站学校商贸中心等地，噪音的分贝几可直逼机场。

每有朋友从美欧日澳过来，总是对此莫名惊诧。大约在真正的汽车发达国家，尽管交通密度可能更高，车载喇叭却很少用到。一位来自美国小城的朋友，曾经在中国西部某城市包车出行。饱受喇叭之苦的他，因为无奈和无聊，一路计算司机鸣笛的次数。结果在不到80公里的路上，他居然数到630余次！

一个更为尴尬的现实是，多数城市的中心城区，以及多数居民集中居住区，其实都是交管部门明文规定的“禁鸣区”。禁鸣标志四处可见，可是汽车喇叭依旧此起彼伏，“声声不息”。原因无他，除了驾驶员不守规矩外，更在于鸣笛行为很难受到处理。从《道路交通安全法》到各地实施条例，都规定有对违规鸣笛的处罚，一般不仅要罚款，还要扣分。

从现实来看，这些规定几乎等于白纸一张，很少有驾驶员因违规鸣笛而受罚。原因很简单，法律经济学上有一公式：违法成本 = 处罚力度 × 发现几率。违规鸣笛尽管处罚力度不低，但因发现几率太低，导致违法成本基本为零。毕竟就当前的执法力量和取证技术而言，交警很难有效管理违规鸣笛问题。喇叭声音虽然刺耳，其源头却淹没在汹涌车流之中，一则不容易准确识别，二则很难取证固定，以致即使发生在交警眼皮底下，违规者都可能大摇大摆扬长而去。于是乎除了偶尔的集中整治，多数乱鸣喇叭者都可逍遥法外，甚至不少驾驶员已经忘记还有禁鸣的规定。

希望依靠交警执法遏制乱鸣喇叭的做法，虽然逻辑上非常圆满，实际上却几乎行不通。法条上斩钉截铁的禁令，除了反衬执法的无力之外，真实的威慑效果相当有限。治理交通噪音，还得另谋它途。

我暑假时曾去妻子单位楼下等她下班，趁机仔细观察喇叭噪音的具体来源。几天下来，一个初步结论是：大约一半左右的喇叭声来自出租车或公交车。个中缘由不难理解：出租车为提高载客效率，加之司机技术好路况熟，所以总是喜欢抢道，难免要经常鸣笛提醒路人或其他车辆。公交车仗着身份特殊且体量庞大，似乎向来蛮横，而且多数靠边行驶，又要经常停车上下客，因此最容易与非机动车或行人抢道，鸣笛也就在所难免。

既然交通噪音主要来自出租车、公交车，治噪的关键就应针对两者。交警执法已被证明操作性太差；另一种釜底抽薪的办法，就是强制出租车和公交车改装喇叭，降低其音量甚至必要时取消喇叭。毕竟，这两种车辆主要在市区行驶，多数地方都属禁鸣区，也有严格的限速规定，必须使用喇叭的情况并不多。兼之作为营运车辆，必须定期接受安全检查，改装喇叭的执行和监督成本较低，可以确保令行禁止，不致出现漏网之鱼。如此一来，虽然仍然不能杜绝其他车辆违规鸣笛，但是因为噪音的最大来源被堵，城市环境当有显著改善。

其实仔细一想，类似做法在人类文明中不乏先例。最为典型的就是古代太监制度，姑且不论其是否人道，至少就避免宫闱的目标而言，显然是最为成功的手段。无独有偶，当今一些国家——比如韩国，依然对犯采取“化学”惩罚，虽然手段没有那么血腥，但是结果都一样，只不过因为目的更加正当，居然大受欢迎。依此类推，养狗到了一定尺寸，必须套上口嚼才可上街；一些城市解决流浪猫的办法之一，就是进行人为……由此可见，事后惩罚并非解决社会问题的万灵药。某些时候，一些釜底抽薪的预防手段，可能才是更加有效的方法。

兰荣杰

浙江大学光华法学院讲师