基于价格管制视角浅析贵阳出租车市场

【摘 要】近年来我国的出租车行业来发生了许多罢工罢运事件，在笔者生活的城市——贵阳近年也频频发生，通过一系列调查整理发现：抗议黑车、要求政府治理黑车现象是贵阳市出租车行业罢工的主要原因之一，另外还有燃油涨价、运营成本上升、要求提高运价、出租车各种费用太重等等原因。本文从黑车现象着手，通过价格管制的视角对贵阳出租车市场进行浅要分析。

【关键词】黑车；价格管制

城市黑车是一种非常普遍的现象，但一般的情况是正规出租车在市区行驶，经常出现空载，而黑车活跃在城市周边。但贵阳的情况又与其他城市有所不同，贵阳市的黑车和出租车同时活跃在市区，几乎是没有被迫分工。而且两种车的起步价相当。但是以相对价格来看，黑车的价格还是偏高，因为黑车的成本远低于正常出租车。

出租车市场在我国一直是受到高管制的行业。先看贵阳出租车政府管制状况：贵阳市实行出租车准入数量管制，“控制总量、公司管理、司机承包”是目前的经营模式。具体是：政府部门控制行业规模和营运价格，出售经营许可；出租车管理公司或个人购买许可，向司机发包。贵州省出租车管理2004年前大部分一直由交通部门管理，2005年和2008年实行了两个条例《贵州省城市公共客运交通特许经营》和《贵州省城市公共交通管理条例》后，出租车陆续划转到建设部门管理。截至2011年4月，贵阳市拥有出租汽车4069辆，其中2483辆由私营车主自行经营，1586辆由贵阳市出租汽车公司经营。

从2010年11月1日起，贵阳市出租车起步价从白天10元、晚上12元调整为白天8元、晚上10元。根据计价调整方案，贵阳市出租车每天6：30至22：00之间，按“白天”计费，起步价从10元降至8元，起租里程3公里、每公里单价1.6元保持不变；22：00至次日6：30，按“夜间”计费，出租车起步价从12元降至10元，起租里程3公里、每公里单价1.92元保持不变。计价调整方案将“返空费”的计费里程从10公里下调至5公里，超过5公里后，每公里单价加收50%。计费方式为：“白天”3公里以上、5公里以内，每行驶500米跳表0.80元，5公里以上每行驶500米跳表1.20元；“夜间”3公里以上、5公里以内，每行驶500米跳表0.96元，5公里以上每行驶500米跳表1.44。对于政府的补贴，《听证方案》明确，政府每车每年让利1万元，即每年向出租车私营车主征收0.5万元的经营权使用费。与2000年以前花几十万元购买10年经营权相比，私营车主向政府缴纳的经营费用已经大幅降低。《听证方案》还对5公里加收“返空费”进行了解释：根据调查，如果白天起步价下调至8元，按照原价行驶至6公里时，出租车将出现亏损，跑得越远，亏损越多，从5公里起加收50%“返空费”，将保证出租车跑长途时有利可图。据了解，现在私营出租车“台班费”大多定价为白班230元、夜班150元。

可见，贵阳市出租车受到进入管制、数量限制、价格控制等管制。国外学者对出租车市场管制的问题有大量研究，国内比较少，有出于对司机同情角度（王克勤，2003）。从纯济学角度进行分析的并不多见，研究视角也是从管制以及制度角度来分析，并指出出租车行业是一个个体化经营非常鲜明的业，而政府的管制恰恰忽略了这一特点（郭玉闪）。本文受近期正在阅读的张五常前辈一篇《价格管制》理论影响而诞生，试图从管制造成的租金以及租金分配状况解释贵阳市黑车盛行的现象，由于学识所限，难免粗浅。

管制租金是由于政府管制产生的，没有政府管制也就没有管制租金的存在。政府通过发放营运牌照来控制市场上出租车数量，租金的大小由市场上出租车数量决定，车越少，管制租金越大。常有的说法是在价格管制下，市场不会出清。但张五常前辈认为只要给定分配标准和市场交易在管制下继续存在，市场就必然存在下列意义的出清：需求的数量将等于供给的数量。价格管制可能会引起交易物的质量变化，或者以前发生在自由市场上的交易现在不再发生。但无论如何，市场都会出清。曹斌研究的北京出租车市场上租金分配状况时假设市场上不存在黑车，但我认为在贵阳的出租车市场上黑车就是正规出租车的替代品，参与租金的分配，因此必须予以考虑。

出租车市场上与管制租金有关的利益群体：消费者、出租车司机、黑车司机、政府、出租车公司和监管者。

在这六个利益群体中，租金的来源是消费者，其他群体根据各种有形或无形合约形式不同而分得不同比例的租金。

自由竞争条件下，生产要素总是从无经济租金或经济租金较低的产业流入较高的产业，引起经济租金下降或消失，直至各个生产要素的机会成本和要素报酬相等为止。如果一个行业存在高额经济租金，而政府又进行管制，使得生产要素不能合法自由的流入该各行业，租金不能自然消失的情况下，就会产生黑市。据统计，目前贵阳市一辆出租车经营权拍卖达40万元以上，一般是7年一轮，贵阳市目前4069辆出租车，贵阳市出租车市场进行准入、价格和数量的管制，政府管制租金的数额是很可观的，因此黑车盛行是必然。

设R为政府管制租金总额，则R在除消费者以外的五个个利益群体中分配。

出租车司机得到的管制租金。

贵阳市的出租车司机分为两种：私营个体和受雇司机。个体司机通过竞拍获得经营权，贵阳市一辆车的经营权曾经高达60万元。由于是竞拍，就会有其他的竞争者，而且获得经营权后自己经营或者转让经营权都不能马上收回成本，而必须在未来一短时间内得到弥补，这一类群体名义上获得了租金，但是由于获得管制租金的成本非常高，实际上他们只是得到了正常的利润。

受雇司机受雇于出租车公司，他们获得的管制租金由他们面临的劳动力市场决定。贵阳的交通堵塞非常严重，在上下班高峰期和高峰路段，经常会出现出租车司机拒载情况，而且在调低起步价后出租司机的收入受到影响，很多转为开黑车。可见，在这个劳动力市场出租司机作为价格接受者，近似于完全竞争市场，因此，此类司机也得不到管制租金，而只能得到等于或大于其机会成本的收入。

黑车司机：

相比于受雇司机，这类群体无需缴纳“份子钱”、台班费和抵押金等，只需要承担车辆油费、维修费，而且所使用车辆一般为二手车，成本较低。不过，他们面临着被监管者罚款的风险。黑车司机名义上也属于价格接受者，但是其成本就算加上罚款也远低于受雇司机成本，而收入又与受雇司机相当，况且多数时候，黑车司机也具有一定的议价能力。我认为他们面临的市场并不是完全竞争，因此他们能得到管制租金。并且黑车司机获得的管制租金的部分是不存在黑车时由政府获得的部分。

政府：

贵阳市政府采取的管制政策是拍卖方式，获得的管制租金是出租司机分的管制租金后的消费者剩余。

监管者：

监管者获得的管制租金由市场上获得出租车经营权的难易程度决定，数额等于管制租金减去政府和出租车司机获得管制租金后的消费者剩余。

出租车公司：

出租车公司是管制租金的获得者，在政府、监管者、出租车司机获得管制租金后的余下的部分便为他们所获得。

贵阳市出租车市场受到严格管制，产生了大量管制租金，管制租金在出租车司机、黑车司机、政府、监管者和出租车公司之间分配。市场确实获得了如下意义的出清：需求与供给相等。但是，黑车的存在确实会对社会造成负面影响。对于消费者来说，一方面增加了出行便易程度，另一方面，一些黑车司机可能盲目要价或者打劫，非常不安全。对于正规司机来说，黑车的存在无疑会降低他们的收入和工作积极性。监管机构如果进行大力整治，虽然黑车会减少或消失，但是一方面监管成本会很高，另一方面，市场会供不应求出现失衡，造成无谓的浪费。如果政府不予以管制，让市场决定出租车数量、起步价格是否可行呢？没有人对出租车市场的租金由专有权，即租金消散。而同时，也就不存在所谓的黑车了。

参考文献：

[1]张五常.价格管制//经济解释卷四[M].中信出版社，2010.

[2]王克勤.中国出租车业体制改革的若干思考.2008.

[3]郭玉闪.管制成本与社会公正[Z]中国制度变迁的案例研究（第四集），2005.

[4]郭玉闪，王克勤，余晖.北京出租车业改革：公司化还是个体化？[N].南方周末，2004.

[5]银川出租车罢运背后，牌照回收与出租车使用年限[N].新京报，2004.