吉利入局商用车

“我们希望以专业化的态度和源自吉利乘用车的技术创新能力，为发展快速但尚不成熟的市场带来变革，实现国内新能源商用车市场结构的提升。”吉利控股集团副总裁兼吉利商用车总经理周建群表示。

吉利商用车自2014年成立项目组以来，经过两年多的蛰伏，2016年正式进军商用车市场，终于迎来大爆发。按照吉利商用车2020年战略目标，到时将形成20万辆以增程式智能化和清洁能源动力为核心的整车和动力总成系统的年产能。

挺进商用车市场 吉利原因何在

2016年10月26日，吉利控股集团全新商用车品牌――远程，在四川成都。同时，“远程”品牌的两款纯电动商用车新品――远程E200轻卡和远程E12客车也正式亮相。远程纯电动轻卡E200定位于城市物流运输，长度为4.2米的货箱最大容积可达17立方米；另一款E12定位为远程纯电动公交车。

在新品牌不足一个月的时间，11月18日，吉利新能源商用车有限公司旗下子公司浙江英伦汽车有限公司工厂在义乌经济技术开发区中欧（义乌）智造园正式开工，总投资72亿元，总用地715.8亩。随着义乌工厂的开工，吉利商用车已完成四川南充、英国考文垂、山西晋中、浙江义乌四大生产基地的战略布局。吉利商用车未雨绸缪，紧锣密鼓地推出多个项目，以及相应产品，无不突显了吉利进军商用车板块的十足底气。

虽然刚刚迈入商用车市场，但足以看出吉利劲头十足，但以当前我国商用车市场形势而言，近年来一直处于低迷状态，此前连续6年出现销量下滑，今年下半年商用车市场略有回暖，但增速仍不到乘用车市场的三分之一。那么吉利为何还要将目光聚焦在商用车？原因何在，吉利相关负责人表示，“对于一个世界级汽车集团来说，没有商用车业务是不可想象的。”

上汽、一汽、东风等大型整车企业早已拥有自己的商用车品牌，而在新能源商用车领域，比亚迪此前也已进行了布局。在此背景下，对于希望将自己打造成世界级整车企业的吉利来说，填补商用车市场的空白，是未来发展的重要一环。

吉利进军商用车市场的计划在很多年前已开始进行。2013年收购英国锰铜公司（后改名伦敦出租车）和绿宝石公司（主体做轻量化设计）时，吉利便开始为进军商用车市场布局。2014年，吉利成立商用车项目组，2016年3月吉利全资收购东风南充100%股权后，又投资70亿元建设新能源商用车生产基地。目前，吉利商用车在全球有4个基地在建设，其中远程品牌的产品规划主要是新能源卡车、客车及动力系统。

此外，与国内其他商用车品牌不同，远程品牌专攻新能源商用车的研发和制造方向，该品牌是国内第一家专注新能源的商用车品牌。有业内人士分析认为，“这将有助远程品牌形成差异化竞争。”总之，吉利商用车并非盲目上阵，而是早已精准定位，从一开始就是轻卡、重卡、客车的全面布局，而吉利的最终目标是要成为一个世界级的汽车集团。

有备而来 锁定增程式路线

立志在商用车领域扛起新能源大旗，3年前吉利就开始布局。2013年2月，吉利收购了英国锰铜控股公司，锰铜拥有伦敦出租车公司，生产闻名的黑色出租车。一年后，吉利又收购了英国电动车制造商绿宝石汽车公司，绿宝石研发的系列电动车辆就包含电动货车。

一个基于新能源的商用车平台开始在英国被强势打造，最大特色就是其动力系统是增程式电驱动系统，增程式动力源。为此，吉利投资3.25英镑，耗时3年多，集结英国团队200多人、沃尔沃团队30多人、吉利自己的团队500多人，不惜以沃尔沃XC90为原型车全新匹配，充分挖掘增程式驱动“电子组很小，续航能力强”的特点。

以往传统电动车续航能力靠电子组保证，比如12米大巴，一方面电子组做得很大，重达2.8～3吨，仅电子组成本就在80万元左右；另一方面在类似杭州这样的城市工况下平均耗能需1.2度电/公里，必须充满280度电才能跑满一天。而在没有政府补贴充电桩情况下，单度电成本要在1.8元以上。

相比之下，吉利控股集团副总裁兼吉利商用车总经理周建群提供的数据非常令人向往，“吉利独有的一小时供应60度电的全套增程式动力系统只有170公斤重，2.5万元成本。”这意味着电池组的大幅减少，同时整车自重和成本都大幅降低。

吉利商用车研究院副院长蔡文远如此定义吉利的“高效增程器”，“它能覆盖商用车整个行驶过程，不是定点工作，而是功率跟随：车跑得快，功率需要得多，增程器给电就多；跑得慢，功率需要得少就给得少，是适应工况按需供给的工作状态。”

这套系统的节能减排毋庸置疑，更进一步的竞争力还在于低成本。吉利增程式动力系统当前使用汽油为燃料，轻松实现欧六排放标准，价格成本亦是基于欧六排放标准之下。同时由于与乘用车发动机平台共享，这使得它的模块化、通用化、系列化水平更高，成本有更大节省空间。

这正是传统柴油机的痛点，在2018年全面推广国六排放标准成为业内共识的前提下，传统柴油机从国五切换到国六，不仅整机制造成本面临翻倍压力，未来将要实行的一车一标整车标定更是一笔不小支出，所有成本的增加都将导致传统物流整车成本升高。但与之相反的是，随着电池、电机大范围推广，增程式产品批量生产后，成本、价格都将降低。

目前我国商用车市场上还尚无增程式产品布局，未来吉利主打的增程式动力系统商用车产品最迟2017年年底将正式。

北京理工大学电动车中心教授林程介绍，“目前我国还没有真正意义的增程式新能源车，而是通过插电式混合动力车代替。主要是因为增程式新能源车和插电式混动新能源车补贴金额相同，同时，增程式新能源车的技术要求又相对较高，因此厂家更偏向插电式混动车型。”他解释称，“增程式汽车以电能为主要能源，当电池电量充足时，其供能模式和纯电动汽车一样，当电量不足时，增程器开始供能，有别于插电式混动汽车的是，增程式汽车始终是电机独立驱动，在增程状态下，也是先利用发动机发电，再以电能驱动汽车，整个过程发动机并不直接供能。”

林程教授也表示，“增程式是一项非常好的新能源技术，增程器的加入，可以让纯电动汽车在其原有续航基础上，增加30%～50%的续航里程。”

除现有的客车及轻卡外，在更宽广的商用车产品型谱上，未来通过吉利独有的增程器智能化分布式技术，吉利远程中、重型卡车只需按照不同工况、吨位、续驶里程等要求，以多组模块化增程器智能化组合即可实现丰富的动力配置。

与以往纯电动汽车瞄准国家政策补贴入市反行其道的是，吉利增程式动力系统将在后补贴时代一展身手，因为在现有纯电动基础上，只需拿掉电池组，切换上增程器非常方便。

商乘并举 剑指高端商用车

吉利汽车一直专注于乘用车，并且2016年以三季度销量45.9万台成为排名前列的民营自主车企。周建群表示，“远程汽车是继吉利汽车、沃尔沃之后，吉利集团第三大独立的整车业务板块。”

在吉利汽车斥资4亿收购了东风南充100%股权后，并没有在传统汽车产业上大做文章，而是将远程汽车的目光瞄准了新能源。

现阶段新能源商用车虽然受制于一定的技术水平和市场环境，但在部分细分市场，新能源商用车不仅是成熟的，而且具有竞争优势。吉利新能源商用车全新动力平台，将解决用户行驶里程为基点，带来优惠运营成本和稳定产品，同时融合乘用车和车联网技术、ACC安全防护等高度智能化的系统，真正让技术服务于市场，为用户提供高价值、高回报的新能源解决方案。

未来，吉利新能源商用车还将不断发展新能源技术，扩大商用车的市场范围，使其逐步代替传统动力产品。

当前吉利远程推出的纯电动车型轻卡E200和远程客车E12属于过渡车型，2017年增程式电动商用车的推出，才是吉利远程的目标。

吉利商用车副总经理林啸虎表示，“吉利汽车进入商用车领域并非心血来潮，而是布局久远，十年前就已经有这方面的考量，而此次直接从新能源商用车切入，不仅仅是看中新能源技术和国家政策的鼓励，而是吉利汽车无论是研发还是技术以及生产、销售等各个环节都已经‘万事俱备’。”

林啸虎介绍，“吉利集团的商用车不同于其他企业从低端起步，而是依托先进技术直接锁定高端市场，然后将产品从高端向中低端覆盖。这意味着吉利商用车并未选择一条坦途，而将吉利商用车品牌命名为‘远程’则彰显了吉利汽车将这一条‘任重道远、风雨兼程’的高端商用车之路走下去的底气和决心。纯电动轻卡E200则体现了吉利想要做出高端产品的决心”。

而对于很多人质疑吉利汽车看准财政补贴的言论，吉利早已有了反击谣言的实力。吉利有关人士表示，“无论是现在的纯电动轻卡还是纯电动客车，这都是吉利商用车的第一步，是将来增程式商用车的过渡产品。”

吉利集团董事长李书福对于纯电动依靠国家补贴的生存现状并不看好，他认为，用一部分人的钱补贴另一部分是不合理的，市场行为更应该依靠技术的推进和适当的竞争。而对于增程器技术的研发，吉利商用车几无对手。对于这片空白市场，先进的增程器技术就是吉利商用车应对2020年补贴退出之后的王牌，这不仅是对远程汽车品牌的巩固，更是吉利对新能源商用车市场势在必得的决心和保障。

作为最新进入商用车市场的民营乘用车企业，对于这个瞬间被镁光灯聚焦的远程汽车，是否真的能在新能源商用车领域逆袭，就像李书福说的那样：是驴子是马，拉出来遛遛。

毕竟商用车不是“四个轮子加上沙发”，还得靠优质的产品和高效的管理才能赢得市场。李书福创造的浙江吉利控股集团，通过收购车企的方式进军商用车领域，可能形成商用车行业的“鲶鱼效应”。这条“鲶鱼”能否激荡起国内车企新的竞争态势、改变商用车的市场格局，只能让我们继续关注。