充电站利益之争

电动车还未形成气候，汽车厂商和充电站设备供应商却有了很深的矛盾。

一方是国家电网，另一方则是汽车企业。双方的焦点源于国家电网的战略调整，后者认为前者技术上不可行，经济上不划算。矛盾的主体并不止上述两方。包括中石油、中石化等在内的第三方机构，都将矛头指向了国家电网。

2011年新年伊始，在中国几乎是电力惟一供应商（经营区域覆盖国土88%以上）的国家电网公司调转方向，抛弃了此前大力宣传的“充电为主、换电为辅”的电动汽车发展模式，总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

然而，5月23日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚率先发难，他认为注重私有财产完整性的中国老百姓接受不了不停换电的消费方式。

今年4月，国家电网营销部副主任胡江溢对国家电网决定选择换电模式的缘由做出了解释：交流充电时间长，若直流充电（即快充），电网将无法承受，现在的电池技术也不支持快充。而电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。

胡江溢的解释，在技术上成立。但这似乎并不能阻挡各方质疑。业内人士指出，问题的核心并不在技术层面，而在战略层面――国家电网在电动汽车能源供给体系的建立过程中，到底该扮演一种怎样的角色?

“目前来看，应着力打破业内存在的垄断思维，例如在电动车能源供给方面，电力销售权不该被某个企业所独揽，事实证明没有哪个企业拥有足够的能力、资金建设如此庞大的电动汽车能源供给体系，而自己干不了还不让别人干，只能耽误中国汽车工业宝贵时间，因此，这必须是一个开放的市场。”业内人士说。

这番话点出了问题的实质：构建电动汽车能源供给体系，是应该封闭还是开放?是垄断还是竞争?

由于国家电网的强势与强硬，至少有两大利益集团对其推进的换电模式表示出强烈的担忧。首先是以中石油、中石化、中海油为首的传统汽车能源供应商，在尝试推进电动汽车能源供应系统的过程中遇到了来自国家电网的强力阻击，以各种理由“不给电”的故事反复上演；其次是以一汽、上汽、东风为主的传统汽车工业集团，长期以来他们在开放市场中建立起的价值链，从研发制造到分销服务，无不基于独立品牌和独立个性，如果国家电网推行的换电模式大行其道，势必打击他们的核心竞争力。

学者谢子聪认为，政府当初在搭建新能源汽车“三纵三横”的产业布局时并没有考虑到能源供给问题，但现在这个问题已经成为矛盾的焦点。作为覆盖全国的主要电力供应商，电网公司必须参与进来，但它的角色只是“兼职”而不是“专职”。

“但这是兼职，而不是专职。”谢子聪话锋一转：电网公司的第一要务应该是保证现有电网业务的正常运行，保证家庭、生产、办公等各个方面的用电不受影响，不能顾此失彼。可以说，电网公司在新能源汽车行业中的功能应该是能非常可控地为电动车提供能源供给。

“如果投资足够大，大规模建设换电站是能够实现的。但是能不能盈利就要打一个大大的问号了。”重庆长安新能源汽车公司资深技术专家段志辉说。

首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车、D级车的电池容量是不一样的。即便换电站能估算出每天换电池的数量，每天前来更换电池的电动汽车级别比例却无法预估。因此，如何配置不同容量的电池满足各级别电动车的需要，是一个很大的挑战；其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150斤～200斤，体积比较大，如何存放、装卸都是问题；再次，从电池的附件来看，一次性安装的电池与经常更换的电池的附件是不同的。比如有的紧固件、接插件用过一次就不能再次使用了；最后，从电池规格来看，要实现换电池的模式，必须对电池规格尺寸进行统一。