造船业转移创造“中国机遇”

世界船舶工业中心的转移的两个区域：一是从西欧向东亚的转移；二是东亚内部的转移。中国很大程度上承担起下一个全球造船中心的重任。2月11日，国务院也已审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划。

航运业一直被认为是“万岁行业”，甚至豪言“只要世界还在进行贸易，航运就会长盛不衰”。不过，现实似乎总在和命运开着玩笑，在刚刚经历完 “黄金时期”之后，航运市场就被金融海啸一下打到谷底。而船公司一系列的“异常举动”也着实让业内恐慌：航运巨头马士基通过裁员断臂求存，德国航企赫伯罗特利用出售求得自保等。然而，位于航运产业上游的造船业却有着另外一番景象，在面临全球造船产业转移的趋势下，中国的船舶装备制造行业正在悄悄地崛起。

“借力”产业转移

近些年来，由于对环保、节能以及高新技术等方面的关注，发达国家向发展中国家转移生产能力进入了一个新的阶段，逐步将一些生产能耗高、环境污染低、附加成本低的产业转移出去。据初步统计数据显示，由发达国家生产能力转移而在发达国家和发展中国家之间形成的全球共享型生产的规模在2008年已经超过1万亿美元，大体相当于世界制造业贸易的30%，正在不断创造出新的世界财富。

不过，造船业有别于一般“重化”（重机械、化工制造）行业，它兼具有资金密集、劳动密集、技术密集的特点，而重工业是船舶工业发展的基础。从历史上看，随着不同地区的经济发展，船舶工业已经实现了从英国到美国、西欧、日本、韩国到后起工业化国家的产业转移。目前，日韩两国虽仍为世界造船大国，但世界船舶工业向中国转移的趋势已经确立。中国既具有素质较高、成本较低的劳动力资源，又具有较其他发展中国家更好的资金、技术条件。可以说，禀赋优势决定了中国将崛起成为世界造船大国。

当然，中国有能力借力全球造船产业转移并非空穴来风。“劳动力成本低”成为中国造船企业博弈全球市场竞争的“最终杀手锏”。由于难以获得这方面的准确数据，只能根据订单价格做出大概的估计。总体来说，日韩建造成本之间的差距正在逐渐缩小，中国仍以低成本优势遥遥领先。不过，中国造船成本构成却相当的复杂，虽然中国的劳动力成本较低（约为日本的15%，韩国的13%），但由于造船工艺水平较低、生产流程欠合理，以及目前钢材价格居高不下等因素，在一定程度上冲抵了这种成本优势，使其难以形成绝对优势而在全球造船市场中占据榜首。

值得注意的是，全球造船产业转移的“最终执行者”是受到利润约束的造船企业。在行业低谷来临时，由于船价普遍下降，成本较高的造船企业在利润的约束下，为了不发生大规模亏损便会采取缩减产能、降低订单数量，有的甚至退出造船行业的策略来规避行业低谷的风险。而在此时，一些新兴国家由于造船成本低，部分造船企业依然可以实现盈利。顺理成章，大部分船舶的订单就会逐渐由传统船舶强国转移到成本低廉的新兴国家，造船产业也随之加速向这些造船成本低的国家转移。那么，中国无非就是借助劳动力成本低的优势，在全球造船产业中捡到了一个“大便宜”。再加上市场走势相对稳定，中国就自然承担起了下一个全球造船中心的重任。

日本败下阵，韩国有点累

几十年来，世界船舶工业中心的转移主要表现在两个区域：一是从西欧向东亚的转移；二是东亚内部的转移。而前一过程已基本完成，后一过程正在激烈的“胶着”当中。虽然说在船舶产业的转移过程当中，各个国家或地区的政府产业政策和扶持力度会对产业转移的进程产生影响，但产业中心转移能否最终实现，还是依赖于各国造船企业竞争力的强弱。一个国家向另一个国家的产业转移过程，本质上是不同国家和地区船舶企业相互竞争的结果。日本造船工业在经历几年的辉煌时期之后，不得不让位于后起之秀的韩国，然而，这两个造船大国在中国的低成本攻势下已经被拖得筋疲力尽，“日本败下阵，韩国有点累，中国正在追”就是对目前东亚造船市场竞争的最形象描述。

从日本的造船工业发展来看，确实有许多值得称道的地方。1955年，日本超过英国成为世界第一大造船国;日本造船工业曾遭遇两次低谷期;从90年代开始，全行业进行大规模重组，通过近10年的革新，日本造船工业设备削减了50%，人员减少近30%，

并且，造船业作为日本的重点产业，顶峰时期的造船业出口曾占日本出口总额的98.6%。然而时至今日，出口额仅占日本出口总额的2%左右。与此同时，由于受到船用设备材料价格涨价的影响，日本造船企业接单普遍放慢，从而让韩国赶超，最终落后中国。

然而，对于韩国来说，其“发家史”也来自于成本上的优势。韩国造船业从1972年开始起步，1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，位居世界第一。到目前为止，韩国造船行业已经在船舶接单量、交付量和接受订单量三个方面连续6年均位居世界首位。在2008年全球十大造船企业当中，韩国企业就占有6席。不过，中国造船业在近几年也是给韩国造成一种“咄咄逼人”的压力。据克拉克森（Clarkson）预计2009年的世界市场占有率将会达到30%～35%，成为韩国在竞争世界第一过程中的最大强敌。

随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在劳动力、岸线等资源上较强的比较优势就充分显示出来，使得中国在常规船舶的竞争优势上已经超过韩国。特别值得注意的是，中国造船企业的订单占有率与韩国的差距曾一度缩小在0.3%（2007年）。据业内分析人士认为，造船行业的景气度将持续升温。由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱，预计造船行业的景气将至少持续到2010年，而且船价在短期内很难出现较大幅度的下跌。那么，如果行业景气开始回落，将有利于中国造船业扩大市场份额，并且加速世界造船中心向中国转移的速度。而中国赶超韩国也只是个时间问题的而已。

政策扶持是“强心剂”

政策扶持对于产业发展来说必不可少，日本造船业曾经的繁荣就得益于日本政府的政策支持。而我国也在不断出台新的优惠政策为造船行业“保驾护航”。国务院常务会议已于2月11日审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划，并鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，将现行政策延长到2012年。同时，这也是国务院原则通过的第三批重点产业调整振兴规划，无疑给处在复杂市场环境下的中国造船业注入“强心剂”。

据工业和信息化部最新数据显示，2008年全国造船工业占世界市场份额由2007年的22.9%提高至29.5%，新接订单和手持船舶订单分别占世界市场的37.7%和35.5%。这些数据都显示中国造船行业正处于良好的发展态势。

不过，这并不意味中国正在接近或马上赶超韩国造船行业，尽管突发经济危机时，但因2007年下半年造船行业进入萧条期，很多原先拿到的订单都被取消，再加上中国经常延误交货时间，船主向中国订货的数量大幅减少。从而造船订单量跌至2006年的一半以下，与韩国的差距再次拉大（6.1%）。危机既可能是自己的机遇，也可能是对手的机遇。面对这些事实，政策的指导有可能再次成为中国拨得头筹的基础，国家对钢铁行业关注和造船行业的倾斜将会形成“双管齐下”的推动作用，在政府政策强力支撑下，原先韩国造船企业认为领先中国约10年的造船业也正在被赶超。两国之间的竞争也将进入白热化阶段。

在全球造船业“三足鼎立”的格局上，中国的发展无疑是借助自身的优势和产业转移的机遇。当日本从欧洲手中夺取全球造船第一的“皇冠”时，它也从未想到会被韩国“杀下马来”，因此，中国造船工业在产业转移中的崛起更要记住前车之鉴，真正让造船业和文首所提到的航运一样，成为“万代家业”。