造船安全工作计划范文

造船安全工作计划篇1

关键词：机务部门；机务管理；船舶修理管理水平；机务主管人员

中图分类号：U672 文献标识码：A 文章编号：1674-120X（2016）35-0107-05 收稿日期：2016-10-18

作者简介：吴 珊（1964―），男，甲一等（无限航区3000KW及以上）船舶轮机长，船舶运用工程师，轮机工程技术专业教师，本科，研究方向：船舶管理。

船舶机务部门属于航运企业内部的主要职能部门，负责船舶机务管理工作。船舶机务管理的宗旨是为船舶提供技术和后勤供应保障服务，使船舶保持良好的技术状况；其目标是保证船舶安全营运和防止船舶造成海洋污染；其主要依据是相关国际公约及其规则、国家法律和法规等；其范围主要涉及船舶修理管理、船舶建造管理、船舶油料、物料及备件管理、船舶人员管理、船舶信息管理等方面；其要求的主管人员职务和资历是船舶大管轮（管理级）及以上轮机管理（工程技术）专业技术人员。其中船舶修理管理是船舶机务管理的重点工作，直接影响船舶营运成本的控制、船舶技术状况的保持、船舶安全营运和防止污染等目标的实现。而当前许多地方航运企业机务部门在船舶修理管理上往往出现或存在以下问题：船舶计划修理管理的计划性不强，准备不充分，组织不清，缺少专业技术人员的指导和监督或者指导和监督不连续、不到位等；船舶航次修理管理无准备，没有掌握好时机，紧张无序，专业技术人员的指导和监督无力等；船舶事故修理管理不按照法定程序执行，各方沟通协调不到位、不及时彻底等；船员自修管理无法实施等。这些不利因素不但会直接影响上述船舶修理管理目标的实现，甚至会造成人为事故。所以，为了更好地完成船舶修理管理各项任务，顺利实现船舶修理管理目标，船舶机务部门必须认真研究如何提高船舶修理管理水平并运用科学管理方法开展船舶修理管理工作，这对企业和国家航运事业的发展都具有十分重要的意义。文章就船舶机务部门该如何提高其船舶修理管理水平，改善船舶修理管理现状进行论述。船舶修理管理具体包括船舶计划修理、船舶航次修理、船舶事故修理、船员自修各个环节和过程管理，下面就分别从这些方面给予论述。

一、船舶计划修理管理

船舶计划修理是保持船舶良好技术状态，保持船级和保证船舶适航状态的重要环节。航运企业规定的船舶计划修理的周期一般是五年一个周期，与每五年一次的船级特别检验或法定定期（换证）检验相结合同时进行。计划修理的范围至少包括船级特别检验或法定定期（换证）检验要求的范围，即必须对船体、轮机（包括电气设备）进行全面的检查和试验，大部分的机器、设备和系统需要拆开检查修理，消除所有缺陷，进行功能试验和效用试验，达到《钢质海船入级与建造规范》和《船舶与海上设施法定检验规则》的要求。此外，还要考虑船舶营运中存在的技术缺陷、船舶目前总体的技术状况以及船东经营需要的技改项目等方面的修理内容。可见，船舶计划修理管理是一项重大的技术工程，是机务管理工作的重要内容，属于船舶技术管理的范畴，必须认真研究，灵活运用科学的管理方法加以实施，才能按时保质保量完成船舶修理任务，满足相关国际公约及其规则、国家法律和法规的要求，达到船舶入级或适航技术标准，保持船舶营运资质，实现船舶安全营运与防止污染目标、企业经济效益最大化目标。作者认为船舶计划修理管理应灵活运用以下方法加以循环实施。

（一）计划

计划是管理基本职能之首，也是船舶计划修理管理工作的首要任务，船舶计划修理一般安排在招标时中标的修船厂进行或者说由中标的修船厂承担修理工程。如果没有制订好船舶修理计划，船舶修理相关各项工作就没有办法提前准备、及时落实、保证修理质量、按时完成修理任务，也就是说没有办法按时保质保量完成船舶修理任务，达到社会和企业要求的目标。所以，船舶机务部门必须十分重视、认真制订船舶修理计划。船舶修理计划的主要内容包括“5W2H”，现分别加以描述。

1.船舶计划修理的内容（What）

船舶计划修理的内容通常是以船舶修理单的形式呈现，是船舶计划修理管理的主要组成部分，是决定能否按时保质保量完成船舶修理任务的基础，是决定船舶计划修理管理工作成败的关键，所以，船舶机务部门必须认真、仔细、全面、科学地制定或审定船舶计划修理内容，也就是说，必须认真编写好船舶计划修理单。

船舶计划修理单的格式和要求根据各航运企业的需要不同有所区别，但基本要求大同小异。其基本要求主要包括需修理的船舶、设备或部位等名称、船舶修理种类、序号（项目序号）、项目名称、内容及要求、备注等栏目及编制和审定程序。下面分别给予说明：

船舶名称：即船舶登记注册使用的船名，例如：“XXX”轮。

船舶部门：轮机部或甲板部等。

修理种类：交通运输部、中国船舶工业总公司（中船总）、航运企业规定的船舶修理种类各不相同。本文所指的船舶计划修理属于航运企业规定的种类，在船舶计划修理单中应予以注明，例如，船舶修理种类为“计划修理”（船级特别检验、法定换证检验）、“航次修理”（年度、中间检验）和“事故修理”（公证检验、临时或附加检验）等。

日期：编写修理单的日期。

序号（项目序号）：即使用中文数字和阿拉伯数字表示修理项目顺序的编号。

项目名称：设备或部位等名称，即需要修理的设备、系统、部件或部位、结构等设施的名称，例如，主机（包括型号、型式、功率、转速、制造日期、系列号或出厂编号等铭牌数据）、主机XXX系统、XXX部件、主甲板XXX设备（部件）或船体XXX部位结构、设施，等等。

单位：所需修理设备或部位等的计算单位，主要有套、个、只、处、米等。

数量：所需修理设备或部位等的数量，一般以阿拉伯数字表示。

修理内容及要求：是船舶修理单的主要组成部分，即对修理项目需要拆装、解体、清洁、检查、测量修复的内容、工艺及其流程、所需材料和部件、是否属于船级检验项目等提出说明和要求，以便承修厂方遵照执行。

备注：是对其他情况的附加补充注明。

船舶修理单的编制和审定程序：编制人（设备主管）―部门负责人（轮机长或大副）―船长―机务部门（公司机务主管）。

2.船舶计划修理的原因（Why）

营运船舶需要修理的主要原因有：①船舶在I运过程中产生的损耗，包括自燃损耗（船体结构腐蚀损耗和轮机性能下降）和外来损耗（例如船舶搁浅、触礁和碰撞等海损）。②船舶由于新技术的发展和新的国际公约生效，迫使船东必须对船舶进行改装使得船舶能够通过船舶检验。③船舶营运中的例行检查、检验。

可见，为了消除船舶营运中存在的缺陷、修复船舶损耗，保持船舶性能维持营运需要；为了满足新技术和新国际公约要求，必须完成船舶营运需要的技改项目；为了完成规定间隔期的船级特别检验和法定换证检验规定的各个项目的修理和检验，以保持船级和船舶适航状态。鉴于以上三个目的，船公司（船东）有必要按照一定的间隔期安排船舶修理，即有计划地安排船舶修理――进行船舶计划修理。

3.船舶计划修理机务主管人员的选派（Who）

在船舶计划修理管理工作中，机务主管人员主要负责船舶计划修理单的编制指导、审定，代表公司负责现场组织，指导船员进行修理项目的监督和验收，决定追加工程项目，与船舶修理和检验等相关各方保持联系并进行必要的沟通、协调和处理相关事宜，负责船舶计划修理完工总验收。可见，机务主管人员的工作责任重大、关系复杂、任务艰巨，所以必须选派适任人员负责。机务主管人选不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历，而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验（包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验），船舶机务部门应充分考虑并遵照这个条件规定，坚持用人唯贤的原则科学用人。

4.船舶计划修理的地点（Where）

关于船舶计划修理的地点，就是选择、确定承修船厂所在地。一般坚持就近选厂的原则，因为从船舶机务管理的便利性、修理成本的控制以及地缘文化相同或相近容易沟通等角度来说，都有利于船舶修理任务的顺利完成，所以在机务管理中要懂得充分利用和发挥地缘优势为船舶计划修理工作服务。

5.船舶计划修理的时间（When）

（1）船舶船级特别检验和法定换证检验到期日期。根据《钢质海船入级与建造规范》规定，一般情况下，船级特别检验可在到期之日前一个年度检验开始，于到期之日前完成，但个别项目的小缺陷可在证书到期日之后3个月内消除，在这种情况下，下次特别检验按原检验到期之日算起。根据《船舶与海上设施法定检验规则》规定，一般情况下，如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期之日前3个月内完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从原证书到期之日算起（证书有效期限不变）；如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日之后完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从原证书到期之日算起（证书有效期限缩短）；如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日3个月前完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从换证检验完成日期算起（证书有效期限前移）。由此可见，计划修理完成日期应计划并控制在上述证书到期之日前3个月内为最佳，而计划修理开始日期应定为比计划修理完成日期提前该计划修理所需天数（比如30天）。当然，如果考虑到修理追加工程或其他影响修理进度的因素，也可以将计划修理开始日期提早相应的追加天数。

（2）承修船厂在船舶计划修理期间的生产任务情况。如果该厂在此期间的生产任务越少，则对船舶计划修理任务顺利完成越有利。反之，则有必要重新提前调整船舶计划修理的开始日期或重新选择承修船厂，以确保船级特别检验和法定换证检验得以按期完成。

船舶计划修理时间的制订应充分、综合考虑以上两个因素，如果制订得不妥，将会缩短或前移船舶船级证书和法定证书的实际有效期限，减少船舶营运时间，降低船舶营运率，影响船舶经济效益。

6.船舶计划修理采取的方式和手段（How）

船舶计划修理一般情况下是采用厂修的方式来实施、完成，就是船公司以招标方式选择承修船厂，以船舶修理合同的形式委托中标的修船厂承担船舶计划修理各项修理工程及相关事宜；以船舶机务部门组织专业技术人员负责现场修理施工监督和验收确认的手段保证船舶计划修理任务的顺利完成。

7.船舶计划修理的费用（How Much）

船舶修理费用是船舶营运成本的主要构成部分，船舶机务部门在制定船舶计划修理的计划费用时，必须贯彻“提倡节约、反对浪费”的指导思想，认真综合考虑船舶规模大小、船舶修理和检验种类、船舶实际技术状况、需要解决的重大修理问题、船舶修理价格市场、公司财务开支计划等因素，按照船舶计划修理单进行仔细测算，制定合理的船舶计划修理费用，争取做到在保证“按时保质保量”完成修理任务的前提下所需费用最少。

（二）实施

1.准备阶段

（1）修船用备件、物料和专用工具的准备。修船所需备件、物料和专用工具的供应，对船舶修理质量和周期（在厂修理时间）的影响至关重要，如备件、物料和专用工具（特别是备件，有原厂、专业厂和国产化制造等区分，有现货供应和专门定做供应之分，有同一系列不同年代产品之分，并且有些供货时间较长等因素会影响供货时间和质量）。若供应不及时或产品质量等级较低，则必然会造成修理工人待工、自然拖延修理时间以及影响修理质量的现象。所以，机务部门必须认真按照计划修理单的要求提前准备、确保备件、物料和专用工具的及时、保质、保量供应，才能保证船舶计划修理任务的顺利完成。

（2）船舶及设备说明书、手册、图纸等技术资料的准备。船舶计划修理进厂开工前必须向承修船厂提供与修理工程相关的船舶及设备说明书、计算书、手册、图纸等技术资料，以便承修船厂做好船舶靠离码头、进出坞、修理施工、零部件加工制造等方案的制订。

（3）安全准备。船舶计划修理是最大的船舶修理级别，其涉及范围大、项目多、工艺多样复杂、施工场所环境多变、修理人员流动性大、修理船厂条件和管理水平有限、船员素质低等诸多方面情况，故在船舶修理施工过程中可能存在各种各样的安全隐患，如果缺乏安全意识，不加以高度重视，没有预先制订相应的预防措施，没有分清船方与厂方的相应安全责任，没有贯彻以“安全第一、预防为主”的方针并注意加强管理的话，出现船舶重大事故是大概率的事。在船舶修理期间发生的船舶事故中，由火灾引起的船舶重大事故尤为常见。所以，为了防患于未然，船舶进厂开工修理前，必须经过清舱测爆合格、清理标示修理施工场地及设备，消除重大火灾和工伤隐患，并与厂方签署船舶防火安全协议之后才能开工修理。施工修理过程中双方必须严格遵守协议规定，落实双方的防火安全责任，确保施工无安全隐患。

2.监修阶段

船舶监修阶段的机务管理重点在于保质保量，同时也要注意做好船舶修理施工进度、检验的协调管理。公司机务部门派出的监修代表（机务主管人员）全权负责船舶计划修理现场指导和监督管理、负责隐蔽（追加）修理工程的审定和重大项目的监督，负责协调处理船舶修理相关事宜和签署相关文件，组织船员按照各自岗位职责规定的或临时分派的任务开展修理监督工作。监修管理工作的具体做法是监督厂方严格按照计划修理单项目、内容和修船合同的要求实施修理，使船舶达到《钢质海船入级规范》《船舶法定检验技术规则》、相关行业以及船舶产品说明书规定的技术标准和要求等，以确保船舶计划修理做到保质保量。

3.验收阶段

船舶计划修理的验收，可分为单项目验收和完工总验收。单项目验收是指单个修理项目完工试验合格后分别由轮机长和大副负责对项目及范围、修理质量等进行验收并签字确认；完工总验收是指船舶计划修理全部项目完工并经过试航合格后由监修代表进行验收并签字确认。修理验收是船舶计划修理保质保量的最后一道防线，所以相关修理监督各岗位人员必须从确保公司船舶安全营运和控制船舶修理成本的立场出发，实事求是地对修理各项目的质量和内容、范围、数量等进行认真核实，不得弄虚作假，以防止船舶因带“病”出厂后在营运中发生重大事故，以及避免无理扩大船舶修理成本造成公司蒙受经济损失。

4.结算阶段

所谓船舶计划修理的结算，就是以船舶修理合同条款及其附件规定的价格为基础，以船舶计划修理的实际完成项目、内容、范围、数量为客观依据，以达到修理质量标准为前提要求，以双方“互助互惠、共赢”为商业预期的潜规则，对厂方提供的船舶修理完工结算单各项目及价格进行认真、客观、实际、合理的审计，并经双方核对和协商确认最终修理费用金额的过程。

（三）检查

所谓检查，就是把执行计划的结果与计划预期的目标进行比对，对实施计划的效果进行考核与评价的过程。船舶机务部门为了保证船舶计划修理能够按计划顺利进行，达到计划预期的目标，必须与现场人员（监修代表、船员、厂方生a与经营等相关人员）保持通信畅通，相互反馈相关信息，及时沟通协调，必要时安排现场检查，准确掌握修理动态，随时根据实际情况对船舶修理效果（包括内容与范围、质量、进度等要素是否符合合同和修理单要求）进行分析、考核和评价，如果实际的检查结果与计划预期的目标产生偏差，则应该认真分析原因。对主观上的原因应立即采取相应措施予以整改、纠正，消除偏差，使结果符合计划预期的目标；如果属于不可抗力客观因素所致，则应该根据实际客观情况及时调整船舶修理计划及其预期目标，使之与客观实际相适应，避免产生偏差和不实际的后果。

（四）处理

处理阶段是在计划执行完毕之后的善后阶段。这个阶段包括总结经验、吸取教训、巩固成绩、处理问题和修订计划、克服困难、协调平衡、以利再战几个步骤。船舶机务部门应该发动全体员工共同总结船舶计划修理经验、吸取教训，提出船舶计划修理执行全过程中存在的问题或不足，提出提高船舶计划修理管理水平的针对性改进意见或建议，并在此基础上认真修订船舶计划修理计划，使其更加适应新环境、新情况的变化，更加切实可行。

综上所述可见，船舶计划修理管理可以通过“计划―实施―检查―处理”四个阶段循环进行的方法组织实施，但是，在实际组织实施过程中，并不一定必须按照以上顺序依次进行，有时需要一边计划，一边实施，一边检查，一边处理，各个环节交叉进行。因此，船舶机务部门对船舶计划修理管理必须树立先进的管理理念，根据实际工作情况和需要，灵活运用上述知识实施管理，争取得到最佳的管理效果。

二、船舶航次修理（航修）管理

1.船舶的航修质量、周期和费用的排序

鉴于上述船舶航修的性质，船舶机务部门在考虑船舶航修管理时，应该按照船舶航修的“周期（修理所需时间）―质量―费用”排序实施，即首先考虑控制航修周期，也就是说，消除船舶局部故障以保证船舶航行安全所需要的在港停泊修理时间不得造成船舶营运期（船期）的延误，或者说，消除船舶局部故障的修理工程必须在正常的船舶停港作业期间内迅速完成，否则，将延误船期造成重大经济损失。其次，应该保证相对的质量标准，也就是说，如果时间允许，应该对船舶局部故障进行永久性的修复；如果时间不允许，则可以采用相对安全、可靠的方法进行临时性修复。最后，才是适当考虑船舶航修费用，因为一般情况下，船舶航修费用相比因航修延误船期造成的经济损失来说少得多。

2.船舶航修时机和地点的选择

正确选择船舶航修时机和地点是保证船舶航修任务顺利完成的前提条件。船舶航修时机的选择，应该考虑船舶在该时间段内的周转情况，也就是说，应该选择船舶周转较慢的航次，在港作业时间较长的港口进行航修，以确保具有足够的时间完成航修任务而不致造成船舶营运延误。对于航修地点的选择，应充分考虑当地的船舶修理技术水平、修船厂或航修队的生产实力和服务水平、急需备件和物料供给的便利性及加工、制造能力等因素能够满足船舶局部故障修理的技术难度要求和船期要求。

（3）帮助船员自我实践总结。每一个专业技术人员的成长道路上，除了依靠上学学习、工作培训、师父传授等获取知识和技能之外，关键还要依靠自我实践和总结。自我实践和总结贯穿于每一个专业技术人员成长的整个过程，对个人的专业技术水平起决定性作用。所以，船舶机务部门应注重多创造机会帮助船员运用专业理论知识指导船舶自修实践活动，并指导船员注意在实践中认真分析、总结经验，及时吸取教训，防止人为失误造成事故，使船员的安全意识和自修技能得到迅速提高。

3.充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用

船员自修分不停航自修、停航自修、厂修时的自修三种情况，而不论哪一种情况下的自修都离不开船舶机务主管人员的指导与监督，这是保证船员自修得以有效管理的关键，故船舶机务部门应该充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用。这是因为：

第一，船舶机务主管人员是熟练的船舶专业技术管理人员，不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历，而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验（包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验），这是做好船舶自修管理工作应具备的基本专业素质。

第二，船舶机务主管人员熟悉其主管船舶及设备的技术状况，了解船员配备情况、船员岗位职责、船员个人的技术特点与船舶整体的技术力量、业务水平以及了解企业的需要和船员积极性之间的矛盾等，这非常有利于船员自修工程项目准确的审定、自修相关资源进行有效的组织、协调及合理的分配、分派与排序。

第三，船舶机务主管人员是企业派出的船舶监修代表，有权根据现场情况处理自修相关事宜，主要包括与船员、航修队、修船厂、船舶检验部门等方面的沟通、协调，这对有效顺利开展和完成船舶自修任务起着决定性的作用。

第四，船舶机务主管人员在船员自修管理工作中，还起着向船舶贯彻企业的相关方针、政策、指导思想和管理规定等以及同时向企业汇报和反映船舶自修实际情况，提出合理建议的作用，也就是充当促进船、岸之间进行相关信息交流的“桥梁”角色，这对企业正确制订和及时调整相关管理策略、计划、措施等以激发船员自修热情，提高船员自修水平起到催化剂的作用。

由此可见，充分发挥机务主管人员的技术指导与监督作用是提高船员自修技能和水平，改善船员自修管理现状的主观积极因素，对节约船舶营运成本，提高船舶经济效益，保证船舶安全营运和防止污染，促进航运事业发展具有重大意义。

为了提高船舶修理管理水平，改善船舶修理管理现状，船舶机务部门应该从本企业的实际情况出发，改变管理观念，认真研究、探索提高船舶修理管理水平的途径和科学管理方法。作者认为：灵活运用“计划―实施―检查―处理”（PDCA）循环的科学管理方法实施船舶计划修理管理，能够不断提高船舶计划修理管理水平；按照“周期―质量―费用”合理排序的指导思想实施船舶航次修理管理，能够有效提高船舶航次修理效率；按照“事故调查―公证检验―修理―适航检验―索赔”的程序处理船舶事故修理工作，是高度法律意识的体现；从“制度、技能培训、技术指导与监督”三个方面加强、提高船员自修管理水平，完全符合航运企业长远发展需要；提高机务主管人员的专业素质，是促进船舶修理管理水平提高的催化。

参考文献：

张跃华.船舶管理.大连：大连海事大学出版社，2012.

中国船级社.钢质海船入级与建造规范.北京：人民交通出版社，2001.

造船安全工作计划篇2

关键词：项目管理；造船涂装；船舶生产制造；航运事业；交通工具 文献标识码：A

中图分类号：U445 文章编号：1009-2374（2016）28-0181-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.28.090

造船涂装指的是对船舶进行装饰和涂覆，在船舶建造当中是最后的施工工序，在船舶钢材表面对涂料进行涂装。在造船涂装当中，需要进行涂装过程检测、涂装工艺控制、涂装设备选用、待涂表面处理、涂料配套选择等操作，并且需要进行相应的保养维修、个人防护、污染处理等工作。造船涂装具有十分重要的意义，能够避免海洋生物对船体造成污损腐蚀，同时防止海洋环境对船体产生电化学腐蚀等。将项目管理应用在造船涂装中，能够有效地提升船舶质量，对于船舶业的发展十分有利。

1 项目管理的基本概念

项目管理指的是将专业的方法、工具、技能、知识等应用在项目活动当中，从而在条件、资源限定的情况下，满足项目的预期目标。在项目管理当中，主要包括了维护组成、进度计划、策划等工作，基于相应的条件约束，采取相应的控制、协调、组织、计划等，从而满足项目目标。项目管理诞生于二战之后，其具有目标明确、责任清晰、授权保证系统充分、项目管理职能全面等优势。随着项目管理技术与水平的不断发展，在越来越多的领域当中，都得到了广泛的应用。在船舶建造领域当中，将项目管理应用在造船涂装当中，采取有效的措施进行计划控制和劳务管理，能够极大地提升造船涂装的生产效率，并确保造船涂装良好的质量与效益。

2 造船涂装的流程特点

在造船涂装当中，主要的工艺流程包括原材料抛丸流水线预处理、涂装车间底漆、钢材落料加工装配、分段预舾装、分段二次除锈、分段涂装、船台合拢舾装、船台二次除锈、二次涂装、船舶下水、码头二次除锈涂装、交船前坞内涂装等。造船涂装的主要特点为，在整个造船过程中，都需要进行除锈涂装的操作。涂装中应用的涂料具有多样性的特点，在船舶不同位置中，面临的腐蚀条件也不相同。例如上层建筑、甲板在海洋大气中、船底则在海水当中，因而在不同位置应当对不同涂料进行应用。在造船涂装中，具有一定的复杂性，在整个造船周期中，都需进行涂装操作。同时涂料种类十分多样，因而在造船涂装项目管理中需要进行涂层质量检查验收、涂装作业计划安排、涂层保护、进货发料、仓库贮存等，具有较高的复杂性。此外，造船涂装安全具有较高的重要性，在涂料当中，大多含有有机溶剂，有毒、易燃，而涂装作业环境通常为密闭、通风不良、狭小的空间，因而具有较大的燃烧、爆炸、中毒等危险，所以在造船涂装项目管理中，必须加强对安全生产的控制和管理。

3 造船涂装的计划控制

3.1 造船涂装的生产计划

在造船涂装当中，合理的生产计划能够有效地实现准时生产。因而在编制生产计划的过程中，应当注重对中间产品完整性、商品化的加强，同时对上下道等工时间进行缩短。在造船涂装计划控制当中，主要包括了计划编制、计划执行、计划反馈等过程。在计划编制当中，可根据实际的生产情况，采用顺序编排、倒序编排、细节倒排等方法进行编制。在完成生产计划编制之后，应当严格地执行，并且在实际执行当中，应当确保生产进度满足计划要求。在实际执行当中，时常会发生人员不稳定、计划不确定、人员没有完全固化、涂装硬件条件不足等问题。针对这些问题，采用项目管理的方式，对不利于生产计划执行的影响和因素进行消除，从而满足生产实际可控的要求。针对造船涂装生产计划执行当中遇到的问题，应当通过改变人员组织、物量平衡分析等方式，实现生产计划和生产实际的一致性。首先要分析生产能力，根据月度物量和生产计划，对每个月物量变化进行分解，并进行相应的控制；然后分析对生产计划产生影响的因素，例如外部因素、工价因素、人力因素、工艺因素等。在难以解决外部因素的情况下，可以注重对内部因素的控制。通过项目管理，实现生产计划的精准化、最优化、可视化。

3.2 造船涂装的生产组织

在造船涂装当中，包括了若干不同的生产作业区，每个区域包含一条生产线，每条生产线则包含两条船舶建造作业。通常将一名生产主管配备到一条船上，对造船涂装工作进行负责。然而在这种生产组织模式当中，存在着空间跨度大、时间跨度大等问题，因而难以进行细化，无法实现精细化造船涂装生产组织管理。由于在生产计划组织当中，存在着复杂性、不确定性等问题，因此在造船涂装计划控制当中，运用项目管理的手段，对生产组织协调加以重视，改善生产组织形式，优化配置人力资源，提升生产效率。此外，可以采用人员定置的方式，在特定施工区域固化施工人员，从而实现流水线式作业的造船涂装生产模式。在造船涂装计划控制当中，通过采取项目管理的方式，可以有效地创新优化现场精细化管理、组织体系、计划管理等。通过运用全新的用工体制，实现班组管理模式活力的提升。通过将项目管理应用造船涂装计划控制当中，实现了转变薪酬模式、应用新设备、优化设计工艺、复合班组人员等，从而形成了有效、完善、成熟的运转体系。运用项目管理，加强总段涂装、强化复合工种、前移工序、提升涂装设计工艺、降低无效工时、提升生产装备，有效地实现了造船涂装计划控制的质量和效果。

4 造船涂装的劳务管理

4.1 造船涂装劳务管理的特点

在当前的造船涂装领域当中，很多劳务工人都来自于经济贫困地区，很多沿海一带经济富裕地区的工人，基本上不愿意从事造船涂装的工作。同时，在造船涂装施工当中，很多劳务工人的文化程度较低，大多数都只有小学或初中文化，由于知识和素质的欠缺，使得在实际工作当中，仍然难以满足造船涂装管理的需求。此外，造船涂装劳务工人的队伍稳定性不足，劳务工人流动性较大。究其原因，主要是工资福利、用工模式等方面的问题。劳务工人都希望得到更多的收入，因此如果有收益更高的工作，劳务工人的跳槽行为也是可以理

解的。

4.2 造船涂装劳务管理的难点

近年来，随着我国造船业的不断发展，在造船涂装领域当中，需要的劳务工人数量日益增加，因而很多造船企业都面临着劳动力不足的情况。而由于造船涂装工作具有苦、累、脏的特点，并且工资福利也较为有限，因而很多年轻人不愿意从事这项工作，使得造船涂装劳务工人来源问题日益凸显。此外，造船企业往往对于经济效益更为关注，而劳务工人则对自己的工资收入十分关心。由此就会在造船企业和劳务工人之间产生利益矛盾，使得造船企业的劳务管理效果受到影响，对于企业的发展也是十分不利的。

4.3 造船涂装劳务管理的措施

在造船涂装劳务管理当中，为了有效地提升管理质量和管理水平，应对项目管理进行有效的应用，对劳务用工模式进行转变，从而达到管理职能全覆盖的要求。针对在册员工数量少、准员工人数占比低、外来工程承包单位劳务工数量多等问题，必须对劳务用工的根本弊端进行解决，将传统间接的用工管理模式转变为直接应用管理，充分发挥项目管理的效能。同时应当对劳务工的身份界限进行消除，达到同岗同绩效的状态。通过运用项目管理手段，注重岗位、淡化身份、拓宽思路、转变观念，对有助于激励劳务工的机制进行建立，对所有劳务工平等对待，能够有效地留住劳务工，激发其工作动力，使其能够更加全身心地投入到造船涂装工作中。此外，应当要对企业文化建设加以重视，通过企业文化的影响和熏陶，使劳务工的综合素质得到提升，从而发挥出项目管理的效果。在造船企业的发展变革当中，群体共识、企业文化是最为重要的部分。尤其是对于造船涂装这一劳动密集型工作来说，具备丰厚的企业文化底蕴，才能更好地进行创新发展。基于此，通过运用项目管理，加强对劳务工教育培训投入，选拔培养优秀劳务工步入管理岗位，从而提升劳务工的归属感，更好地满足造船涂装工作的要求。

5 结语

船舶作为交通运输领域当中一种重要的交通工具，在航运领域的发展当中，发挥着不可替代的重要作用。由于船舶运行的海洋环境复杂，极易对船体造成腐蚀，因此，造船涂装在船舶建造当中，是一个至关重要的环节。在造船涂装当中，将项目管理应用在计划控制、劳务管理等方面，能够有效地提升造船涂装的管理效率，从而使生产质量更为良好。

参考文献

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造船安全工作计划篇3

[关键词]PSPC 工法技术 分段涂装 生产管理 质量管理体系 涂层保护

中图分类号：TD265 文献标识码：TD265 文章编号：1009914X（2013）34028601

前言：PSPC是指：《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》。中文简称：《涂层性能标准》。英文全称：Performance StandardsforProtectiveCoatings。该标准适用于各种类型不小于500总吨船舶的专用海水压载舱及船长150m以上的散货船双舷侧处所。对于在2008年7月1日及以后签订建造合同的船舶，与2012年7月1日及以后交船的船舶都将强制实行此标准。2006年12月8日，IMO第 82届 海上 安全委员会正式通过 《船舶 专用海水压载舱 和散货船双舷侧处保护涂层 性 能标 准 》（简称：PSPC），该标准在分段表 面处理、结构表面缺陷处理、涂装前表面可溶性盐限制、清洁度等级、涂层厚度与控制、合拢后的表面处理、涂层检查人员的资质、涂层的合格预试验和验证、车间底漆要求和涂装技术文档（CTF）等方面的技术要求有明显提高。强制性要求不小500总吨位的所有类型船舶专用海水压载舱及不小于500米的散货船双舷侧处所都必须满足该标准要求，从2008年7月1日起签订合同的船舶开始实施。

1船舶设计方面

深化舾装 生产设计，推动舾装前移在模拟PSPC载体船的建造过程中，压载舱内舾装件的增补、修改比例还是较高的，导致部分压载舱涂层破损率超过2%。针对这种情况，我们深化舾装 生产设计，把船舶制造过程中壳舾涂作业之间的矛盾和可能出现的问题通过生产设计提前给以化解。可燃气体探测、阀门遥控多芯管等的管码设计在预装管上，电缆固定件、贯通件和管支架座标明确，以便预装；压载海底门标志改为总段安装，并更改分段梯脚形式，将梯脚提前预装。对于压载舱外六面即货油舱、上甲板、外板、侧推舱、水手长间、舵机舱、机舱内的设计进行优化，首先货油舱内跨分段的吸油井、梯脚和旁板的平台改预装，船舶标志、加热盘管、舯吃水标志、船名和港籍名、机舱后壁上的上平台面以下的舾装件都提前在分段涂装前预装，上甲板导缆孑L、软管托架等附件拦水扁铁在分段制作时安装，甲板眼板SWL标志堆焊改钢板焊接。

对压载舱结构通焊孔、流水孔、透气孔开孔设计在60 mm以上，对不允许开设较大的通焊孔，改成10.10的切角形式，避免自由边打磨工作。对难施工的狭小空间改成密闭空间，以利于涂装作业，避免出现施工死角。按工序前移的原则，优化设计，将部分舾装件前移到涂装前安装，提高预舾装设计率，电缆管100%放样。甲板面采用舾装垫板预装方式，减少舾装件安装支架对涂层的破损。本船主要骨材选用球扁钢，并要求厂家来料时将球头背面直角改成圆角（R2），减少了大量的打磨工作。设计时减少全船开坡口焊缝长度，舾装专业提前与船东沟通，并提供管子等三维图给船东审阅，提早提出修改，避免在船坞现场修改造船大量的涂层破损。在施工图纸上对需要满足PSPC标准的零件做好标识，方便施工人员从钢板进预处理线到分段涂装前对PSPC区域零件进行相应的控制处理工作，避免遗漏。

2工艺技术方面

工艺技术方面，在前期策划做好充分准备，对实施PSPC有可能遇到的困难需做到了未雨稠缪，前期做好各个工序实施PSPC的宣贯工作。针对PSPC标准专门制定分段制作及搭载等各工位应对措施枪查表，方便现场实施PSPC标准的相关工作。并及时与船东、船检进行有效的沟通，依据规范的要求，使相关技术资料得到进一步完善。推行PSPC标准工作，必须从五项关键共性技术（精度管理、焊接变形控制、预舾装完整性、焊缝预密性、涂层保护）着手。

以工艺研究为基础，实施精度策划、精度设计、精度测量，完善尺寸链管理，规范精度计划书编制，完成典型中间产品工艺变形特征及补偿量标准的制定，完善运作机制。精度问题是关系到合拢涂层破损能否控制在2%以内，制定精度控制工艺、分段建造工艺、带缆桩加强等舾装设备对应结构的控制工艺、分段自由边火调工艺及检验方法，基础管理重点开展了Nc切割大板精度检查、推进靠模切割精度、组件吊运和堆放规范管理。为了避免由于合拢精度超差造成大量的开刀工作，对需要满足PSPC分段采用全站仪进行报验工作，并在利用模拟搭载软件，提前对精度超差的分段进行修正，并收集相关数据进行对比分析，为我们下一步精度控制工作提供数据依据。对于分段线型比较难保证的曲面分段，采用首尾端口模板保型，或者假肋框、及相应加强，并要求安装位置保证在计算涂层破损区域以外。对分段重要节点进行相应的控制措施。

3施工管理方面

在推进PSPC标准管理上，严格要求内部检查控制和人员培训。在推进PSPC标准之初，对管理及施工作业人员进行全面的PSPC失rl识培训，使管理及施工作业人员认识PSPC标准，对PSPC标准该要做哪些工作，清楚相关作业规程及标准。并把相关PSPC作业标准发放到每个施工班组，并在车间设立PSPC实物样板展台，安排相关工艺技术人员进行现场指导。针对PSPC零件自由边R2倒圆控制上，工人及管理人员每人发放一个R2、R3卡尺进行自检，要求随身携带，自由边R2处理方面取的满意的效果，并得到船东、船检的认可。在分段制作控制过程中，责任项目明确，哪道工序出现的质量问题及时进行处理，决不允许流到F道工序处理，并对班组及相关人员制定考核制度。明确报验项目，并制定相应的报验流程，对分段结构、舾装件、吊环完整性进行专项枪，对不达标分段坚决不能进棚涂装，特殊情况需要进棚涂装的分段，需有项目组签字方能进棚涂装。针对分段涂装后三防布保护及防雨措施明确施工责任单位及施工时机，制定涂层保护措施，强制执行5S工作。在施工节奏上，以总组搭载需求为导向，严格按照生产计划进行，避免中日J涂层消耗，增加涂层保护难度。虽然我们在各项目进行PSPC策划时就对船舶设计、工艺技术、施工管理等各方面全面规划，并取得了一定效果。根据PSPC标准对涂装系统（车间底漆和主涂层系统）的兼容性和性能提出了要求：被破坏的车间底漆和焊缝处达到Sa2.5；如车间底漆按未通过涂层合格证明试验，完整车间底漆至少要去除70%，达到Sa2。按照PSPC标准规定，如果车间底漆通过涂层合格证明试验，完整的车间底漆就可以保留，这样将大大地降低二次表面处理工作量，涂装工作效率也能够得到有效提高，那么制约快速造船的涂装因素将在很大程度上消除。

4 结语

涂层性能新标准（PSPC）的实施，既是挑战，同时也是机遇。推行PSPC标准有助于清理不合理的建造流程，优化造船模式，提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展。PSPC标准的推行正是迈向总装造船和实现壳舾涂一体化的加速器。

参考文献

[1] 徐晓凯.李玉山 船台PSPC船总组建造策划与实施[期刊论文]

[2] 袁卫文 总组和搭载施工现场涂层保护措施探讨[期刊论文]-中国科技博览2012（8）

造船安全工作计划篇4

【关键词】生产仿真；管道安装仿真；计算机优化

近年来，由于制造业领域三维CAD系统软件的普及，“数字生产”变得非常实用。通过生产前使用三维模型仿真整个生产进程，制造效率以及安全性达到预期效果，并且通过各领域工作台共享信息使得实施管理动态生产成为可能。下面分别介绍复杂船体分段搭载，设备搬运，CRP的安装以及机舱通道等仿真应用实例。

1　生产仿真

1.1　船舶工业仿真技术

计算机仿真主要应用于船舶设计平台，尤其是概念设计以及结构分析。由于船舶生产非常复杂且需要足够经验，计算机仿真很难广泛应用到船舶生产过程中。仿真作用如下：1.提高质量；2.缩短订单与交船时间间隔；3.减少生产成本减少成本，包括材料成本和工资；4.减少制造过程中时间浪费。

在船舶生产中仿真可以应用到如下几个方面：

1.生产进程分析和估计；2.生产计划安排；3.训练特殊技术工种的模拟器，例如线加热、焊接以及校正；4.检测施工安全性。

1.2　船舶生产仿真

随着计算机集成制造的应用，根据设计和生产数据制作产品模型，并在此基础上进行工艺设计。为了提高生产三大主要元素——生产率、质量和安全性，研究各种先进的计算机仿真技术非常重要。

船舶属于大型设备，结构复杂，具有亿万个来自世界各地生产的部件以及各种各样的材料。在建造船舶时，众多部件会聚船厂，考虑船厂环境及设备等相关的信息才能进行有效生产和工序安排。制定生产计划，需要积累丰富的船舶建造经验，以满足多工种协调作业时对效率和质量的要求。三维CAD不仅有效地应用在船舶生产仿真中，而且在自动化和飞机工业中应用也相当成功。近年来，随着计算机容量显著提高，价格也变的便宜。因此，应用软件变的越来越广泛，船舶建造仿真技术越来越简单。除此而外，三维CAD集成了船体和设备所需的所有结构件和部件。近来，IHI新开发了AJSAI系统集成了所有产品数字模型，从直观的角度在计算机上显示了船坞中搭载二周后VLCC结构的三维视图。从而提高了生产效率、安全，以及产品质量。

1.3　计算机优化制造

船舶建造过程中，多工种工人互相依靠、协作制造。随着工作难度等级提高，相关生产难度也随之上升。产品模型是计算机集成制造的核心，设计和生产计划是仿真的基础。在这一领域，基于优化生产的数字制造成为现实。

2　管道安装仿真

在船舶建造中，装配是一个很典型的工作。一般情况，工人仅仅凭借个人经验，根据不含详细说明的粗略图纸进行生产制造。因此，装配工作存在以下问题：1.从粗略图纸中构思整体结构、设计装配工序，必须接受过职业训练、具有工作经验。2.基于经验设计的工序不一定是最佳的3.生产时才能发现设计的错误。4.不可预见的问题时常出现，生产计划经常受影响5.无经验人员不能从事装配工作。近来，随着装配仿真系统的开发，即使无经验的工人也能进行装配工作。装配仿真通过船厂无线局域网将结果显示在工人从事装配场所的个人电脑上。电脑屏幕上装配时组件整体树形结构图通过三维模型图可以从任意角度观察任何想看到的地方，包括货盘名称、部件种类、部件名称、次要部件以及每个组件之间的关系的相关列表。这种模型图形即使没有经验的人们也易于理解。随着便携计算机系统成功开发以及RFID系统的问世，管道安装仿真技术将更进一步发展，尤其管道部件的管理。

3.1　分段搭载

是在机舱里，四周已有的四个分段中间插入另外一个分段的安装过程。插入分段与邻近安装好结构件相对关系非常复杂，因为该分段是在定盘上完成的。在那里，工作环境受其他因素的影响很小，设备尽可能装配在分段上。由于额定载荷为几百吨的大型起重设备同时吊卸分段时各种障碍物随时出现，因此细心而熟练地操作非常必要。只有这样，分段才能非常精确地安装在确定位置。

3.2　设备搬运

这种设备在整个FPSO营运过程中一直不停地运转，有时需要搬运至船外，进行修理、更换损坏部件。通过仿真可以设计出最优搬运路线，在整个运输过程中不会碰撞任何设备以及结构件。多种设备经过这种仿真，效果显著。仿真结果制成使用操作手册供船东检验，得到设计认可。

3.3　CRP的安装

在狭窄船坞中实现螺旋桨精确地安装非常重要。安装螺旋桨旋转轴时，船体里面和外面的安装工人需要协作工作。通过仿真预先互相交流意见、确定安装流程，装配工作才能顺利展开。

3.4　机舱通道

通过借助假想木板确认通道的人性化空间为众多船级社和船东所要求。如果设计时运用三维CAD进行仿真，设备和结构件之间干涉将会避免。这样，设计质量随之提高。

4　结论

本论文着重强调了“数字工厂”以及计算机优化制造重要组成部分——三维CAD进行生产仿真的重要性，并列举了在IHI　MU　Kure船厂成功运用的实例。在那里，成熟的计算机集成制造系统已经得到开发和应用。

造船安全工作计划篇5

关键词：船舶企业；劳务工；现状；用工模式；管理；创新

1 劳务用工的现状

船舶企业使用劳务工始于20世纪80年代中后期，随着船企用工方式的改革，为应对船市周期性波动，船企在部分劳动力短缺、技能要求相对较低的岗位逐渐开始使用劳务工，劳务公司也应运而生。劳务公司招收农民工组成劳务队，与船企签订工程承包协议，利用船企的场地、设施，进行如涂装打磨、分段制作等项目工程的施工，船企按不同工程项目吨位价格与劳务公司结算工程费用，劳务公司则与劳务工约定小时工资或日工资，按月支付。

近年来，我国造船业实现了跨越式发展，船企劳动力需求也随之大幅上升。目前，船企劳务用工比例逐渐增加，最高已达80%，劳务工成为船企生产名副其实的主力军，为我国快速提升造船能力并跻身于世界造船大国行列发挥了不可替代的作用。

劳务工是船企对劳务工程承包和劳务派遣员工的统称，通常行业内习惯有三种叫法：劳务工――俗称外包工，专指劳务工程承包员工；协力工――俗称点工，指劳务工程承包公司派遣的员工；准员工――专指通过劳务派遣方式进入船企的大中专技校毕业生。按不同用工性质，船企员工分为在册员工（和船企直接签订劳动合同）、派遣员工（协力工与准员工）、劳务工程承包员工三类。根据对骨干造船企业的统计，三类员工的比例分别约为22%、19%、59%。

随着劳务用工数量的增加，劳务用工逐渐扩展到船企的各辅助工种，并覆盖所有主体工种，从业范围也扩展到所有中间产品的作业区域、类型和阶段。

2 劳务用工的特点

劳务用工模式伴随着船企改革与发展而发展，在发展中形成了以下特点：

（1）劳动力配置及时灵活

劳务用工市场巨大，储备充足，且易招聘，因此劳务用工具有劳动力配置及时灵活的特点。即能根据船企需求将劳动力快捷配置到位，使船企可以在生产业务增加时快速增加用工数量，在生产业务减少时适当减少用工数量，大大缓解了以往船企用工缺乏弹性和招工易、辞退难的局面。

（2） 用工风险相对较小

在劳务用工模式中，船企与劳务公司签订的是工程项目承包合同，与劳务公司的关系是劳务工程承包关系；而船企通过劳务公司派遣方式使用的协力工，是船企向劳务公司租赁劳动力、支付劳动报酬的一种方式，与劳务公司是劳务租赁关系。以上两种用工方式，船企都不直接与劳务工建立劳动关系，这在一定程度上降低了船企的用工风险。当船企经营任务不足时，减少用工量手续相对简便，用工终止后续问题的处理责任也相对较小。

（3） 有效解决工资总额不足的矛盾

船企与劳务公司的工程承包费用结算，通常是按照船企制定的工程项目承揽价格表，根据劳务公司完成的吨位实物量按月结算；协力工按用工数、员工工资总额与劳务公司按月结算。按现行有关财务管理规定，工程项目承揽费计入企业财务成本，发生的费用不挤占船企有限的工资总额，有效地解决了船企因用工总量增加、工资总额捉襟见肘的矛盾，在薪酬上有利于稳定船企员工队伍。

3 现有劳务用工模式的弊端

（1） 用工管理“事半功倍”

劳务公司发展之初，一般都是以个体经营者“拉队伍”的形式出现，管理薄弱，在经营规模较小时往往尚能应付，当经营规模越来越大，船企的管理要求越来越高时，劳务公司就难以履行承包合同规定的管理义务并承担起相应的管理职责，因而在工程项目承包中产生了一系列的管理问题：一是队伍不稳定，一般流动率高达30%，致使生产计划管理失控；二是因队伍中新员工比例高，造成产品质量不稳定，安全生产事故频发；三是船企招录、培训等工作量激增，用工成本居高不下；四是工装、设备损坏率高，浪费严重。面对这些用工管理问题，船企常常处于“不管不行，管又难管好”的尴尬境地，即便下大力气加强管理，也是隔靴搔痒，事倍功半，难以直接触及用工管理问题的痛处。

（2） 精益管理难以落实

劳务工队伍文化程度普遍较低，初中以下文化程度达80%；而队伍的技能水平更低，具有中级以上技能的约占10%，高级工比例仅占2%左右。尽管船企在劳务工上岗前后都开展了不间断的技能业务等应知应会培训，有的还采取了技能等级津贴激励政策，举行经常性的技能竞赛等活动，但由于队伍不稳定，队伍整体技能素养始终难以满足生产作业的要求，无论作业理念，还是工艺知识、作业基本规范的掌握等，都无法适应建立现代造船模式的要求。此外，由于生产作业班组长大多在劳务工中产生，他们对船企推进的精细管理措施的认知能力不高；班组作为船企实施现代管理的基本单元，常常处于管理的盲区，船企的计划管理、精度质量管理、安全生产和作业物量等管理方面的要求很难在班组中得到有效落实，很大程度上阻碍了船企提升管理能力的进程。

（3） 生产效率难以提升

劳务公司规模不一，小到几十人，大到上千人，管理水平更是参差不齐，管理较差的劳务公司常常不能按船企的计划要求完成作业任务。在生产作业现场，各劳务公司之间时常发生为完成自身承包项目争抢场地、设施、设备等生产资源的冲突，涉及中间产品作业上下游、前后道工序时，更是因作业进度、产品质量、产品交验以及费用划分等问题互相扯皮，生产部门及作业区域对不同劳务公司的班组员工调动、任务分派很难发挥统一指挥和协调的作用。劳务公司内部大多采用点工（日工资）分配方式，劳务工报酬与完成的作业量不直接挂钩。近来，也有不少管理相对规范的劳务公司采用班组承包方式，即承包工程款与班组作业物量挂钩，劳务公司提取一定比例的管理费用后，将其余工程款发放到班组，由班组长二次分配到员工。但由于缺乏严格的业绩考核制度，无论哪种分配方式都不能充分调动劳务工的积极性和主动性，加上劳务工外出打工大多属短期行为，对船企忠诚度有限，团队协作精神也较低，团队整体作业效率较难提高。此外，劳务公司受利益驱动，常常偏爱招收薪酬较低的新手，使得班组技能结构失调，新老搭配不当，班组员工磨合期长，直接影响班组以及部门的生产作业效率。

（4）劳资纠纷时有发生

对劳务工程队管理不到位或监管不足，很容易产生劳务纠纷。常见的劳务纠纷有：工资发放不及时，工资和工程队承诺的不一致，工伤处理产生纠纷等。劳务工对纠纷的解决渠道单一，一般不按正常途径或司法渠道解决，常采取过激行为，逼迫船厂妥协或由船厂出面牵头处理。在船厂协调过程中，通常牵扯多个部门，投入的人力和时间较多。

4 劳务用工管理的发展趋势

随着劳务用工的不断扩大，各船企对劳务用工管理也越来越重视，设置专门的岗位，个别船企还成立了专门的劳务用工管理部门，在劳务管理过程中不断总结经验，提升管理水平。

（1） 由单一用工模式向多种用工模式发展

早期的劳务用工模式仅是单一的劳务外包形式，即劳务公司带领劳务工承包船企某项工程项目。当劳务用工规模达到一定程度后，劳务公司对劳务工的管理开始力不从心，劳务工流动无序。为稳定劳动力队伍，船企在一些相对需要固化的岗位，如支持作业区域的起运、吊装等辅助岗位，开始尝试采用劳务公司向船企派遣协力工的用工模式：船企与劳务公司签订劳务派遣协议，劳务公司向船企派遣协力工，薪酬采用日工资制，由劳务公司发放，劳务公司负责员工的日常管理。在此基础上，为了进一步加强对协力工的管理，劳务工的用工形式逐步发展为由船企发放工资、安排岗位和布置作业，即船企直接管理协力工。目前，船企的劳务用工模式中，实际上包含了船企直接管理的协力工、由劳务公司管理的协力工和劳务工程承包的劳务工三种用工形式的组合。

（2） 由对劳务公司的管理向劳务工管理发展

船企经历了由对劳务公司的资质管理到参与劳务公司对劳务工日常管理工作的过程。劳务公司是船企工程项目的承包方，在发展初期，劳务工基本上由各劳务公司管理，船企仅对劳务公司的承包资质、队伍规模、专业技能水平等进行审核。在发展的过程中，船企逐渐感到只对劳务公司进行资质管理，不足以满足生产岗位对劳务工的稳定和作业技能的需求，便开始逐步参与并渗透到劳务公司的内部管理中。在劳务工招聘方式上，由原先劳务公司单独招聘发展为船企与劳务公司共同招聘，有的还以船企为主招聘；在劳务工技能培训上，船企由不参与发展为全部承担上岗前和上岗后的培训；在薪酬发放上，协力工薪酬由劳务公司发放改为船企直接发放；在员工福利上，由不享受福利到船企直接向劳务工发放餐饮补贴（免费午餐）、解决住宿、办理综合保险，以及对优秀劳务工发放技能补贴和各类奖励等。

（3）由单项工程承包向区域承包管理发展

单项工程承包基本上是针对某一作业区域、类型和阶段的中间产品进行承包作业。在船企的同一作业区域内，往往有多家劳务公司从事同一类型或不同类型中间产品的作业，常常发生作业界面不清、前后道工序交叉、现场管理责任不明等问题，使得区域管理混乱无序，缺乏整体效率。船企在实践中，不断摸索区域管理的有效途径，由单项工程承包向区域承包方向发展。船企以作业区域为管理单元，选择一家规模较大、有自身管理能力的劳务公司实施区域承包，使得区域管理职责明晰，避免了多家劳务公司交叉作业引发的推诿责任、难以协调、难以考核等问题，较大程度上提高现场管理效率。

（4） 由“以包代管”向全面管理发展

劳务用工初期，受船企劳务用工需求总量限制，劳务公司用工规模一般都不大，内部管理基本上也能与船企管理相适应，而且船企也习惯依靠劳务公司管理劳务工队伍，在船企管理层中逐渐形成了“以包代管”的思想。随着用工规模的扩大，劳务公司对劳务工的管理难以跟上船企的发展速度，一方面劳务公司无力管理，另一方面船企仍旧依赖劳务公司管理，结果形成了管理“真空”地带，出现了一系列影响船企正常生产的问题。近年来船企逐渐改变了“以包代管”的思想，开始对劳务工实施全面管理：第一，尝试对劳务公司实施考核，建立业绩考核制度；第二，直接对劳务班组开展计划完成率、质量、安全、生产等指标考核，并进行奖惩；第三，加强对劳务工生产作业现场质量、安全过错、违章等的监督管理，开展纠错培训和违章处罚；第四，在劳务工中建立工会、党团组织，全面开展思想政治工作；第五，开展各类先进和劳模的评选，全方位激励和调动劳务工的工作积极性。

5 劳务用工面临的挑战

（1） 市场竞争加剧

在国际金融危机的背景下，世界船市处于低位运行，造船订单严重不足，市场竞争日趋加剧。市场的竞争，归根到底是企业员工素质的竞争，是人才队伍的竞争，船企只有通过创新劳务用工管理，改善劳务用工环境，增强劳务用工管理能力，全面提高劳务工队伍的整体素质，才能在市场竞争中立于不败之地，这也是船企应对当前危机、求生存求发展的根本途径。

（2） 实施由大做强战略

经过前一阶段的产能扩张和高速发展，船企在造船规模上有了较大的增长，在此基础上，船企要贯彻科学发展观的要求，走科学管理、精兵强企之路，实现由大做强的目标。做强造船企业，首要的是打造造船精兵队伍，这就要求船企建立科学的人力资源管理体系，创建科学的用工模式，建立一套有利于劳务工素质提升的管理制度，为建设一支高素质劳务工队伍提供制度保障。从根本上说，目前船企采用的劳务工程外包模式是一种粗放型的用工方式，与船企实施由大做强战略不相适应，也与推行精细化管理相悖。在船企相继建立现代造船模式、实践科学发展的形势下，劳务用工模式已到了非改不可的地步。

（3） 利益诉求日益增长

随着社会的发展，劳务工作为进城务工群体正在发生着三大转变：由亦工亦农向全职非农转变；由城乡流动向融入城市转变；由谋求生存向追求平等转变。特别是出生在城市的第二代劳务工，普遍希望能长期过上城市生活，享受与城市人一样的平等待遇，而且他们还具有一定的法律法规和维权意识。在各项利益诉求中，他们对劳动报酬的追求处在首位，哪里报酬高就往哪里流动。同时，劳务工对企业福利的诉求也明显上升，诸如对船企的餐饮补贴、节假日休息、疗（休）养、医疗和养老保险等，甚至对船企的工作环境和企业文化都有不同程度的要求。面对劳务工日益增长的利益诉求，船企不能不采取多方面措施加以适度满足，以长期稳定劳务工队伍。

（4） 用工政策日趋完善

由于劳务用工事关社会稳定大局，中央和地方政府越来越重视劳务工就业和保障问题。前几年国务院下发了《关于解决农民工问题的若干意见》，涉及劳务工工资、社会保障、权益保护等政策措施；每年的中央一号文件都进一步强调要加强农民工就业培训和权益保护，切实解决农民工子女入学、工伤、医疗和养老保障等问题。去年，上海市还推出了外来务工人员缴纳城镇社会保险的政策。这些政策的出台，都大幅提高了船企劳务用工成本，增加了企业用工经济负担。从政策环境优化趋势看，劳务工的社会保障力度将继续加大，用工政策法规也日趋完善，船企劳务用工成本将呈全面上升的趋势。

6 劳务用工管理的创新

创新劳务用工管理，首先要转变用工观念，增强对劳务用工管理重要性和紧迫性的认识，牢固树立劳务用工管理必须与当代造船业科学发展要求相适应的观念；二要不断创新用工思路。劳务用工模式形成于船企管理相对粗放的时期，虽然在实践中得到了发展，但用工基本模式并没有根本性的改变。面对造船业发展的新形势，船企在用工理念和方式上都需要不断创新，大胆探索劳务用工的新途径，实现用工模式的新突破；三要结合实际实现三个结合，即劳务用工管理要与实施船企发展战略结合，与建立现代造船模式结合，与推行精益管理方针、实现科学发展目标结合；四要稳定队伍，逐步推进，坚持转换劳务用工模式与稳定劳务工队伍相结合的原则，既要敢干敢试，又要稳妥推进，首先在条件成熟的作业区域或岗位进行试点，取得经验后再逐步推开，切勿全面开花搞“一刀切”。

7 劳务用工管理创新的对策

（1）不断强化各项基础管理

创新劳务用工管理，首先要不断强化船企的各项基础管理，只有夯实造船基础管理，创新劳务用工管理才具备条件。一是要强化管理体系建设，完善各项管理规章制度和标准，不断提高制度执行的有效性；二是要强化绩效管理，建立绩效考核机制，完善绩效考核和评价体系，实施各部门和全员考核；三是要强化计划管理体系，科学编制和逐级细化日程作业、物料管理和劳动力配置三大主体计划，加强生产过程的计划控制，持续增强计划执行力；四是要强化中间产品精度质量、安全生产、“5S”以及设备等方面的管理，建立规范的工作流程和作业标准，推进区域管理，实施各级责任制考核；五是要推进信息管理系统建设，利用信息管理系统开展作业工时、作业计划、生产物料、工装耗材等管理，并不断扩大信息化应用范围，提高基础管理的质量和效率。

（2） 持续转换劳务用工模式

转换劳务用工模式，就是要从间接用工管理方式转变为直接用工管理方式；一是要优先自主招聘准员工，由船企直接管理。由于准员工一般都有初中以上文化，又经过了3至4年的专业学习和训练，不仅专业知识基础较扎实，而且接受能力和动手能力也较强，将他们大量充实到技能操作岗位，能较快改变船企队伍的技能结构，提高造船队伍的整体技能水平；二是要逐步将一部分劳务公司管辖的劳务工，通过劳务派遣方式转换为船企的协力工。与一般劳务派遣不同的是，船企要通过与劳务公司签订劳务派遣合同，明确双方的权利与义务，直接介入劳务工的招聘，把好身份确认、体格检查、技能测试等关口，确保能满足船企对员工综合素质的要求。一经录用，劳务工将接受为期半个月至3个月的上岗综合培训，然后编入班组，纳入公司员工的统一管理之中。上海江南长兴造船有限责任公司自成立以来，有计划地转换劳务用工模式，取得了较好的效果，不仅员工的工作积极性持续高涨，作业纪律严格，而且生产作业区计划完成率高，产品质量稳定，生产效率不断提升。

（3） 合理规划劳务用工比例

日本和韩国的造船企业也采用劳务用工方式来调节劳动力，但通常其劳务用工比例不超过40%，而且其中大部分是协力工，只少量使用劳务公司管理的劳务工。相比之下，我国船企劳务用工比例太高，协力工比例太低，因此要合理规划劳务用工比例，逐步调整劳务用工结构。要通过加强管理，提升劳务用工效率，大幅度降低劳务用工总量，通过转换用工方式，提高准员工、协力工的比例，形成以在册员工、准员工、协力工为主体，劳务工为辅助的用工格局。

（4） 建立劳务用工考核机制

无论采取劳务工程承包还是劳务派遣用工方式，建立劳务用工考核机制都是必须的。首先要建立劳务公司考核体系，一方面要把劳务公司的用工规模、人员流动率、管理能力、队伍技能结构等要素作为资质考核指标；另一方面要将人均作业产值、一次交验率、计划准时率、质量安全和设备设施利用率等指标作为运行考核要素，按月进行考核排名，对照指标进行奖惩，并实行年度排名末位淘汰制，促使其不断完善自身管理。同时，要制定劳务班组考核办法，生产部门对班组作业量、计划执行率、作业质量、安全生产及“5S”管理等指标进行考核。另外，要建立准员工、协力工考核制度，取消点工工资（日工资）制度，生产作业区实行计件工资制（基础工资加计件工资），并逐步降低基础工资比例，多劳多得。辅助作业区实行基薪加绩效工资制，按考核结果发放绩效工资。最后要实行技能岗位津贴制度，开展各类评选先进的活动，最大限度地激发员工的工作热情，主动提升自身技能素质。

（5） 全面提升劳务用工管理效率

一是要增强对劳务公司的管控能力，加强劳务公司间、劳务公司各班组间的生产现场协调，根据作业区域、生产进程统一调配和使用各劳务公司班组劳动力，提高现场劳动力使用效率；二是要增强班组管理的主动权，将班组长全部纳入船企管理者选拔、考核、培训渠道，班组建设由船企统一规划和指导；三是要集中管理资源，劳务公司的质量、安全生产等现场管理人员由船企职能管理部门统一集中管理，纳入船企的“HSE”管理体系中，发挥管理资源效益；四是要建立计划/工时管理系统，生产现场实行凭派工单实施作业的制度，并建立工时反馈制度，不断完善作业计划/工时标准制度；五是要推行班组自主管理，实行生产计划、作业物量、中间产品质量、安全生产、“5S”管理等自检互检和抽检制度，全面提高劳务用工的管理效率。

（6） 努力提升劳务队伍素质

劳务工队伍的建设是做好产品质量和安全的根本保证。一要加强学习培训，采取举办培训班、技能培训、鼓励自学等多种途径，提高劳务队伍素质；二要开展技能比武，鼓励劳务工岗位成材，通过比武选拔出一批高技能的带头人；三要开展复合工种培训，打造一专多能人员，进一步压缩辅助生产人员；四要开展管理培训，提升核心劳务人员的管理水平，改变产能扩张后管理人员不足的现状。

（7）共建和谐劳动关系

造船安全工作计划篇6

船舶具有劳动、资金、技术密集型的特点，它是一种体现当代工业和科技水平的综合性产品。随着制造系统理论、计算机技术和生产工艺的发展和进步，以及工程管理经验的不断积累，现代造船模式正在逐步推广和应用。本文通过对我国造船模式的演进过程及其特征进行对比，分析现代造船模式所必须具备的基本要素，运用科学的生产布局技术对造船流程进行改造，从而使造船业满足现代造船模式要求。

引言

船舶制造是一项主要以“单件”、“小批量”为特点进行的较为复杂的生产作业，而以船舶制造相关的生产活动的集合则构成了船舶制造工业。船舶制造工业属于技术驱动型、资金和劳动力密集型行业，较大程度上影响着一个国家或区域的经济发展和工业化进程。面对着日益严峻的国际环境，我国船舶制造工业在急起直追的过程中，不仅要应对市场化的激烈竞争，而且还将经受航运市场变化、材料设备上涨以及汇率波动等一系列风险考验，因此加快推进船舶制造模式升级是中国船舶制造工业在当前形势下的战略选择，直接影响造船企业的生存和发展。

1.造船模式的发展

造船模式的发展是以，不同时期下相应的技术变革为核心的。19世纪60年代以焊接为核心技术，采用分段制造模式，在船台之外的场地，使用台架制造分段，预先安装好部分舾装件，再组织在船台上整船合拢，在船舶成型之前，涂刷船舶内层底漆，总之，船舶工程采用分解工作，既依据系统又依据区域的管理模式。19实际70年代以成组技术为核心，采用分道制造模式。把整艘船作为最终的产品，将全船形成前的各项作业，均按“船上区域”、“作业类型”、“施工阶段”的相似性进行分解，依据中间产品的专业化生产的需要，调集生产资源，编制生产信息、组织流水线生产的复合管理模式。

1.1传统造船模式及其弊病

传统造船模式也称整体造船模式或者系统造船模式。它的设计和生产是按系统划分的。以船、机、电等学科专业设计船舶，按放样、加工、装配、焊工、机工等公众专业来组织生产。这种功能导向型的生产体质，安系统分解工程项目，权利集中在厂部，完成工程的责任却分散在各个组织之中。它的不足十分明显，周期长，成本高；设备利用率低；劳动生产率低；工作环境差等。

1.2现代造船模式及其优越性

现代造船模式又叫区域造船模式或壳舾涂一体化造船模式。它以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。其实质是应用相似性原理建立柔性化的流水线。其基本特征是复合工种的生产组织；流通量控制的生产管理；中间产品导向的分道生产流程；壳舾涂一体化的作业流程。与传统模式比较而言，它具有以下优越性：成本低，周期缩短；生产率整体提高；工作环境改善；设备利用率高等。

2.现代造船模式企业管理体系控制要点分析

2.1生产体制中的组织结构

造船事业体制是典型的纵向组织结构。它需要拥有相对独立的生产的经营自和人财物等使用权，从体制上保证设计人员、职能管理人员和生产人员能够形成自身不断完善和提高的造船系统。

2.2生产体系中的人力资源

现代造船模式要求员工具备新的思想、行为方式和工作技能；管理人员必须具有全局观念、管理技能和协调能力，而不仅仅是某一方面的专家；作业人员应具备多种作业技能，广泛地推行复合工种制度，作业效率提高，这就要求对员工进行广泛和长时间的培训。

2.3生产过程中的工程计划

造船是以销定产的行业，即按定单生产。品种多，规格也多；业主的不同要求千变万化。在工程计划中，要充分发挥设备能力，做到配置、流程、工艺技术计划安排的合理化。

2.4以工时或物量统计分析为基础的计划管理

现代造船工程计划管理的特点是分级分阶段管理。一是资源匹配原则，二是信息匹配原则，三是自主管理原则。

3.生产布局技术的应用

3.1生产布局在现代造船模式下的重要性

分析结合船舶制造行业的发展特点和轨迹，需要建立现代造船模式的三个要素：生产流程、生产组织和运行机制。三者的有机结合，是解决船舶制造工业模式升级的关键。而具备现代造船模式三要素的前提，是理论与实际相结合的生产布局技术。总体而言，生产布局技术主要是以生产活动的空间分布形式和生产活动的运作机制为研究对象，是一项非常复杂的系统工程技术。在船舶制造行业中利用好生产布局技术是提高生产效率和降低成本的有效途径。

3.2优化生产布局中的流程布局

优化流程布局，要求其作业形式需最大程度满足船体分道建造。船体分道技术主要是指以分类成组的中间产品为导向，组成若干个相对独立、最大限度平行作业的生产单元，按工期要求，保持一定的生产节拍作业。现代造船模式中的区域舾装技术、区域涂装技术、高效焊接技术、信息控制技术、精度造船技术等都离不开船体分道建造技术。由于生产作业场地布置情况主要受船厂的地形、地貌、水域和岸线等条件影响，这就需结合企业自身特点加以实施开展生产布局工作。

3.3现代船舶制造模式下生产布局的主要特点

生产布局中要有固定按区域划分的舾装作业场地和管件加工场地，其思路是遵循中间产品的理论展开。如舾装单元和舾装模块是典型的中间产品，舾装单元是对特定区域内（如机舱）的设备进行合理布置，单独高效率地制作；舾装模块是将组成一定功能的相关设备、支架、仪表、管路和电缆等进行组装，在适当时机整体吊入船体进行安装。

综上所述，要满足现代船舶制造模式要求，其生产布局形式需具备以下特点：

3.3.1有相对完整的船体分道建造生产线；

3.3.2有固定按区域划分的舾装作业场地和管件加工场地；

3.3.3在船台或船坞端部及两侧有较为宽广的分段堆场和总段组装场地；

3.3.4有可运营顺畅及响应迅速的集配中心。

4.结束语

造船安全工作计划篇7

来到大洋工地后我才真正感觉到身上的压力很大，光凭一腔热情是远远不够的，在很多方面还缺乏经验，在处理问题上还有欠缺，在管理上力度上还不够，这才让我感到了自身还有很多的不足之处，我会在以后的工作中不断努力，虚心向老一辈学习，不断提高自己的管理水平和业务技能。圆满完成公司交给的各项工作任务。

针对我项目组

一。2015年经济目标计划预算：

1 计划完成产值300万元

2 完成利润60—75万元，利润比在20%—25%

3 2#68M单船工时控制在4000工以内（含去年的工时，第一条船，也是首制船）第一条船利润比争取在10%—15%

4 利润是指净利润（不包含员工的劳护、工具、保险、房租、水电费、税、各项开支费用等）

5.争取在2015年4月份承接第二条船并开始预装，7月份承接第三条船并开始预装，10月份承接第四条船并开始预装，春节前完成所有船的工作量。

二。2015年全年人员配置计划预算

1.按照产值300万元计算，必须完成3­—4条船的工作量（按照大洋的工价，300万元要达到4条船）

3.以上配置共33人，在辅助工上可能还要增加5人，进行培养、淘汰。

三。2015年正规化管理计划

1.继续发扬光大星洲公司的优良传统，弘扬正气，抵制歪风。

2.按照公司体系文件精神执行，落实、培训到人，

3.建立、建全各项台帐，不弄虚作假

4.对新进员工进行安全培训教育，做到一个不漏

5.在管理上、业务上不断精业求精、不断完善、不断创新

四。2015年生产管理计划（生产管理、质量管理、安全管理）

1.生产管理

（1）提前完成厂里下发的节点计划

（2）及时跟踪船东意见并处理让船东满意

（3）每周制定周计划，每天制定日计划

（4）工作到人不留尾巴一次到位

（5）熟悉图纸、设备位置，杜绝返工现象

（6）合理安排工作，避免浪工现象

（7）严格实行四不接、四不装制度（工艺不清不接、线号不清不接、工具不全不接、辅材不全不接、底座未油漆不装、工具不全不装、设备未保护不装、辅材不全不装）

2.质量管理

（1）严格按照海工船的工艺要求执行

（2）拉放电缆要把动力电缆和信号电缆严格区分，保持距离，分开打包

（3）接线美观大方，实行设备接线流程卡制度

（4）定期给员工进行技术培训

3.安全管理

（1）严格遵守厂里的各项规章制度

（2）认真学习公司下发的体系文件

（3）每天坚持晨会制度

（4）每周一安全会议

（5）以老带新不让新员工单独作业

（6）进入厂区必须佩带好劳保用品

（7）教育员工正确使用防护用品

（8）认真做好安全台账记录

（9）教育员工做好6S文明生产（整理、整顿、清洁、清扫、素养、安全）

船厂经理年度工作计划（二）

驻靖江南洋船厂经理：彭波

2015年南洋工作计划

总体一年中公司计划在南洋一期、二期工程中，共建造并交船7艘，总产值约700万元。在当前船舶行业中，面对人工工资不断上涨，船造价不断下调的严峻形势下，我们应该在用工工时和效率上下苦功夫，本着降低成本提高效率的原则，保质保量的完成厂方与公司给予我们的任务。

在全年的工作中，为确保零事故的发生，我们制定了相关的管理规定与处罚措施，做到安全与生产同步。

最后我也想请公司有时间能光临指导！

星洲南洋分公司

彭波

造船安全工作计划篇8

关键词 长江水文；测船；标准化

中图分类号P229 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）57-0032-02

长江水文测船是长江干、支流水文测验、河道勘测、防洪抢险的主要工具，是确保完成水文测验、河道勘测、防讯捡险各项任务的主要支撑，也是水文基础设施建设国投资的重点项目。水文测船的标准化是长江水文现代化、信息化的重要内容。它对水文事业和经济发展有举足轻重的作用。因此，长江水文测船标准化、系列化、现代化是我们长江水文工作者，尤其是测船管理人员应该关注的课题，笔者就多年在船舶管理岗位和船上工作的经历作以下探讨与建议。

1基本情况（现状）

1.1现状

长江水文测船是长江水文测验、河道勘测、防洪抢险的主要工具。长江干流有上游局、三峡局、荆江局、中游局、下游局、长江口局，以及江汉的江汉局等共7个勘测局。除上游局向部分测站及支流山区河流等用缆道测验外，现全江干、支流有36个水文测站，7个河道勘队使用水文测船。全江共水文测船131艘，推进总功率9 939kW，总吨位9 714t，舫管213名。从以上数据来看，水文测船船队是庞大的船队，占固定资产比重很大，工作的重要性也是分明，因此，我们必须推进水文测船的标准化系列化，使水文测船更好地为水文事业和经济发展服务。

1.2发展回顾

新中国成立以来，长江水文测船由解放初期的木质测船发展到上世纪60~70年代钢质内燃机船及机械传动水文绞车；到上世纪70~80年代才有1/3的测船成为具有一定水文特点的工作测量船，机型基本国产化、水文绞车也改造为机械式、电动式的水文绞车；特别是近20年来，随着国家加大对水文的投资，长江水文测船的改造或新建得到了快速发展，长江干流重要水文、河道勘测队的主要测船逐步改造为双机双舱，水文绞车也进一步改造为变频调速液压式水文绞车，水文测船的施测能力不断在提高。但水文测船船型及部分配套设备与长江先进现代船舶仍然还有很大差距。因此，长江水文工作现代化信息化要求水文测船标准化系列化势在必行。

2 存在的主要问题

从目前水文测船建设管理的成效来看，笔者认为还存在下列主要问题。

2.1结构还需调整

一是目前水文测船标准化系列建设工作还刚刚启步。长江干流，特别是支流河段的老旧测船仍然有很大的比重，现有的测船已不能满足现代化信息化水文测验的要求；二是随着科学技术的发展，信息化、数字化在长江水文勘测中的广泛应用，现代水文勘测对水文测船要求已发生了变化。现有的续航能力强，吨位大的大兵团作战的测船已不能完全适用；三是通过水文科技创新，水文测验测次大量减少，我们必须借水文测船的标准化系列化的机会，建造一批适用水文测验和河道测绘的标准化、系列化、现代化的综合测船。改变现有的水文测船，水文不能搞河道测绘，河道的不能搞水文测现的状况。

2.2测船船型不标准不统一

国家有关管理部门早就颁布了《内河船舶标准化规定》，规范了长江船舶船型标准。但长江水文测船就目前而言，各勘测局在测船船型型上都是根据各自实际需要选型建造，可以说是百花齐放，各有特色。有的勘测局有9艘测船，船型就有8种。由于目前水文测船的整体外型各异，其测船总体性能差别也很大，更没有充分体现长江水文测船外观形象。也不符合船舶标准化的产业政策。

2.3柴油机机型老旧技术落后

目前水文测船除长江局少数大马力机型测船外，大多采用135系列柴油机作为测船动力，105系列柴油机作发电机组。这些老旧机型的柴油机普遍存在体积大、重量重、耗油高、振动大，噪声可高达120分贝，故障率也高。如果用性价比进行评估，我认为现代新型柴油机的优势十分明显。

2.4水文设备安装不标准不统一，影响长江水文测船外观形象

如水文绞车、悬臂、绞车操纵台等各勘测五花八门，能通过这次水文测船标准化，设计全江统一标准化水文绞车；另外就水文仪器专用设备船面接口平台布局安装统一。水文测船船型标准化，水文测验仪器及专用设备标准统一，可树立对长江水文测船外观形象，体现水文测船精神风貌。

2.5防污设备待改进

目前，长江支流部分测船仍未安装防污设备。油污水、生活污水、垃圾大多直接排放，对水域污染和环境影响较为严重；长江干流测船大都安装防污设备，但由于安装技术设备性及船员环保意识差，有的测船污染设备不能正常运行，有的防污染设备人为不运行。

2.6测船安全性能还待提高

由于测船标准化程度不高，抵御恶劣自然条件的能力较弱。在船行测验容易发生安全事故。

3 标准化的建议

3.1科学合理水文测船配置结构

一是由水文局长江水文测船标准化领导小组，根据水文技术创新后水文测验，河道勘测的实际需求，制订全江5年~10年水文测船标准化更新改造规划。明确各勘测局测船更新改造计划和科学合理的测船配置数量（结构）；二是借测船标准化机遇，及时报废船全江防污能力和安全技术性能差的老旧测船；三是根据水文局5年~10年测船标准化更新改造规划，从船型、水文标志、水文绞车标准化、仪器设备安装统一系列化，逐步改造现有的长江主力水文测船；四是根据各勘测局实际要求，建造一批操纵性能好，反应速度快，能够为现代水文勘测专用设备仪器提供可靠操作平台，适应现代水文信息化、数字化、装备精良测量小分队的中小型测船。通过不断推进和完善水文测船标准化系列化现代化，逐步实现水文测船配置结构的科学合理。

3.2标准统一的测船船型

长江水文船船的统一标准化的重要意义，在于它能充体现代水文测船的精神风貌，同时，它也是长江水文的一个形象标志和水文工作流动宣传牌，能提高长江水文的知名度，促进水文事业和经济又快又好发展。因此，长江水文测船船型标准化是现代水文工作的必然要求。

长江水文测船船型标准化首先要满足《内河船舶法定检验技术规则》、《内河钢质船舶建造规范》、《水文测船测验规范》等的要求，在满足以上规范的前提条件下，针对各勘测局不同的船道或测验水域及测验项目特点，结合船体设计和建造规范参数，选择适用于各勘测局的标准化测船。确保测船船行安全和水文勘测的适用性要求，其次是方便可靠的操纵性。船舶操纵性最重要的是测船驾驶的操纵性，测船的的船安全和勘测成果质量与驾驶操作密切相关；其二是操作水文勘测仪器设备的方便。测船是水文勘测的流动操作平台，这就要求测船必须在设计时考虑测量的方便可靠的操作空间，包括勘测操作间的位置，视觉范围，与驾驶人员的联系，各种信号及电源的提供等；其三是水文专用设备的操作，包括水文绞车、测量仪器设备等，对水仪器专用设备的布置与安装，既能保证设备的可靠性又要考虑操作的方便，同时也要兼顾测船的整体布局的协调性。

测船标准化还应选用节能现代技术先进柴油机机型，改善轻机人员工作环境。

利用这次测船标准化的机遇，积极争取投资，由水文局统一组织设计，实现水文绞车、专用仪器设备布局安装的标准化，配件设备系列化。

改进和完善测船防排污染设备，提高防污染能力。

4 长江水文测船标准化的必要性

推进长江水文测船标准化系列化，逐步实现水文测船现代化，有利于改善长江水文沿船外观形象，充分体现长江水文的精神风貌，提升长江水文的知名度和水文行业的竞争能力，有利改善现有水文测船总体性能差、能耗高、效率低，水域污染和噪声污染严重的状况，提高沿船技术含量，改善测船的工作环境，提高防讯测报能力和测验成果质量；有利于降低水文测船建造成本，减少设计费，缩短船舶建造周期，确保建造质量。有利于增强零配件取用更换性，简化方便测船的维修保养。

5 测船标准化的总体构想

5.1指导思想

坚持科学的发展观，把握标准化发展趋势，坚持测船“安全、节能、环保、美观、适用”的要求，立足现状，统筹规划安排，全江互动，整体推进，分步实施。

5.2基本原则

坚持水文测验船的适用性，前瞻性、循序渐进的原则，根据水文特点及投资能力，做到上下结合，重点突出，逐步推进。同时，结合长江干、支流等不同需求，逐步实现水文测船标准化。

5.3总体目标

2011年制订长江水文测船标准化5-10规划及长江水文测算标准化技术方案并启动标准化工作，2015年，水文测船标准化达60%，2020年实现水文测船标准化。

6 水文测船标准化的主要措施

6.1建立机构，健全制度

成立长江水文测船标准化工作领导小组，制订标准化发展规划，确定总体方案，协调水文局各部门、各勘测局关系，促进各勘测局技术和船舶部门整体联动，研究确定水文测船标准化技术方案，建立和完善水文测船标准化开发机制，建立相关管理部门定期会议制度和重点联系制度。探索和建立各勘测技术共享和审核制度，完善各勘测局向水文局领导小组的技术信息通报。

6.2拓宽资金渠道

在现有投资的基础上，积极更多的测船标准化投资建造经费。

6.3依靠水文科技进步

像水文科技创新那样，组织船舶技术人员，加快水文测船标准化、系列化、现代化的船型、水文绞车及专用设备布局安装统一接口平台的研究力度。建立完善水文测船实用技术的储备系统。大力推广新技术、新材料、新产品在水文测船的应用。

6.4加强宏观调应

把好投资、设计、建造、管理源头关口：一是由水文局水文测船领导小组对水文测船项目投资、设计、建造进行统一管理，采取引导和强制的方式推进水文测船标准化。所有新建水文测船必须按照现已开发的标准化建造；二是把好水文测船管理。对现有已不适应水文勘测的、船检、海事部门已不审批的应及时强制报废。

6.5加强水文测船标准化宣传，营造良好的环境

充分利用工长江水文网、各勘测局局网等媒体，或各种会议、座谈会、专刊等形式，开展多形式的宣传活动，在长江水文战线扩大影响，使长江水文测船标准化、系列化、现代化工作得到全体水文工作者理解、支持和配合。

参考文献

[1]郭文献，夏自强.长江中下游河道生态流量研究[D].2007重大水利水电科技前沿院士论坛暨首届中国水利博士论坛论文集，2007.