释疑解惑 第9期

2007年7月26日，中国汽车技术研究中心公布了2007年度C-NCAP（中国新车评价规程）第2批车型测试结果。至此，2007年前两个季度的C-NCAP评价已完成11个车型，超出预先的计划。另外，中国汽车技术研究中心已明确表示将努力增加2007年度评价车型的数量，预计今年下半年还会有十多种车型接受考验，而且今年将自行购买高级乘用车产品进行试验，更加引起各方面的关注。

在新闻会结束后，C-NCAP的领导和专家集体回答了现场记者提出的问题。媒体记者关心的问题与中国汽车消费者的汽车生活密切相关。下面将媒体记者所关心的问题整理出来，希望能够对读者朋友有所帮助。

我认为C-NCAP测试中有两个项目是重复的，正面100%重叠刚性壁障碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验都是测试正面的，它们有什么区别吗？另外，我还想知道为何这两项测试速度不同？

吴卫：首先，这两项测试不是重复的，它们各自测试的内容不同。

正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid Ⅲ型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅右侧座位上放置一个Hybrid Ⅲ型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。

正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形壁障,碰撞速度为56km/h。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid Ⅲ型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅左侧座位上放置一个Hybrid Ⅲ型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。

其次，这两项试验之所以不采用相同速度进行测试是有原因的。如果两项测试都把速度提高到很高的话，在设计上很难兼顾。欧洲只做一项测试，便可以把这项测试做得比较极端。再具体来说，一味提高速度，并不一定能够更好地测试出产品性能，包括约束系统、车身结构等内容的测试会带来很重大的影响，更确切地说那样无法测试出准确结果。

现在已经测试的车型中得2星级的车型型号普遍偏小，网上也在热烈讨论C-NCAP测试中，大车占便宜，小车吃亏这个问题。对此您是否有进一步的解释？

吴卫:车的大小有不同的类型，但人没有分别，大车与小车都要保证车内乘员的生命安全。在车的安全性能方面，厂家应该都是以同一标准来制造，要尽量保证车内乘员安全。从车的大小来讲，不同的车型面对同样的测试会产生不同的测试结果。比如正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，车辆遇到壁障时，是车辆吸收自身碰撞的能量。这时车型越大，需要吸收的能量越多。小车这项测试的成绩会相对高一些，因为本身车型小，释放能量少，吸收能量也会同等小些。而侧面碰撞都是用同一个平均质量的台车来进行碰撞，这样碰撞的结果与车的质量有关。大车质量相对较大，在同一台车作用下，它只是轻微受伤。而小车由于质量较小，受到的侧面冲击力会相对较大。

但从一些数据上我们可以看出小车也可达到4星级或5星级，这说明通过提高安全性能是可以达到高星级的。我国目前的消费水平使得小型车更受欢迎，然而一些厂家为了降低生产成本，在车辆安全性能上有减无增。最近这些年开发的新车，由于标准法规的相关规定，安全性能上有所提升。强制标准的实施使得厂家具备了技术积累，车身结构也得到了很好的改进。安全性能不是简单地增加某项配置就能达到的，它需要更高要求的技术支持。C-NCAP测试标准是从人的角度出发，充分测试碰撞对人的伤害值，这就要求厂家针对测试中的某些不足，进行相应的安全技术改进，从而提高车辆安全性能，保证车内乘员生命安全。

我觉得应该去掉加分项，比如这次公布成绩中天籁得5星，如果去掉加分，它只是一个4星级车。我想知道C-NCAP设置加分项是出于何种考虑？

吴卫:首先你这样的想法是不正确的，加分只是测评中的一个普通项目，不是为了某款车型而单独设立的。设置加分的目的可以说是鼓励各个汽车生产厂家注意提升车辆安全配置，比如安全带提醒装置，只要配备听觉/视觉提醒即可获得加分，这是很容易完成的一项。但是从我们测试的车型中显示，具备这样加分条件的车型屈指可数。国外一项调查表明，车内配备安全带视觉/听觉提醒装置，可以更有效提示乘员系上安全带，这也是我们对此项考核加分的原因。佩带安全带可以有效降低车辆发生事故时人的受伤害程度。日本J-NCAP之所以不对此项加分是因为日本已经对安全带配备预警装置提出相应法规，要求所有上市车辆必须具备该配置。如果大家都把配备安全带提醒装置作为车辆必备，这项加分自然会取消。车的安全性主要体现在人的规范行为中，如果厂家把安全带提醒装置进行普及，那么在实际过程中就会真正增加佩带安全带的人数。调查显示，佩带安全带，一年内可有效减少1000人的死亡，这个数据非常有用。安全带提醒装置加分是很光彩的事情，对普通乘员来说，提醒装置的作用非同一般，可以加强他们的安全感知度。设置加分项都是通过一定数据统计得出的可靠值，车辆若有此项加分配置，在实际操作中，就比没有加分项装置的车辆更为安全，因为有了一定的安全提醒，人们便会不自觉约束自己的行为。

我们都知道C-NCAP推出的主要目的是为了给消费者提供更为准确安全星级，指导消费者购买安全的车，那么星级出来后对厂家有何作用呢？厂家能从评价中学到多少？究竟对他们提升车辆安全性能有何指导作用？

赵航：C-NCAP是站在消费者的立场，为消费者推出一个通俗易懂好掌握的星级评价，否则消费者不知道购买哪款车型更为安全。从安全角度考虑，要购买安全的车型就看C-NCAP。至于对厂家有何作用，我认为，首先C-NCAP测试在一定程度上会引起厂家的重视，让新车型接受上市之后的重新考核，让厂家重视产品生产一致性。其次，C-NCAP测试对厂家设计制造新车型有一个参考作用，从目前来看，做过C-NCAP测试的厂家已经很重视结果评价，并且依据评价对车型进行安全升级。

没有做过C-NCAP测试的厂家，也在潜心研究如何使车型更加安全的问题。包括较大的汽车公司，以大众为例，今年主要研发的车型也在参考C-NCAP测试规程进行设计制造。投入几十个亿进行车型安全研发，为了保证新一代车型确实符合安全标准，这样在发生事故时可以挽救生命。

汽车的开发是一个很复杂的过程，最快也要18个月，C-NCAP测试标准让厂家接受、消化、融入到新一代车型开发中，18个月后这款车型应该基本达到C-NCAP测试安全高星级。车辆加装预警装置，配备安全气囊、安全带提醒装置等安全设备，这样的局部改进也会使车辆的安全性能明显改善。C-NCAP现在是帮助厂家找准安全升级的方法，从而督促厂家重视安全，保护消费者的人身安全。

到目前为止，C-NCAP已经公布了23款车型的星级结果，我现在特别关注后排假人的测试情况，但是测试结果中并没有显示，可否透露一下公布结果的车型后排假人安全性如何？中国汽车技术研究中心是否考虑公布后排女性假人得分情况？

赵航：后排女性假人虽然没有评价，但并不意味着形同虚设。后排女性假人参与了整个C-NCAP测试系统，由于放置了后排女性假人，重心位置、碰撞能量等整体都改变了，也因此对整个碰撞结果产生一定影响。后排设置女性假人是中国C-NCAP测试的特色，在国际上对她的分数评价要少很多，我们也在研究如何对她各部位进行评价失得分。后排假人的测评部位、分数设定等方面我们正在研究之中。因为涉及到学术观点，所以不可草率进行评价。后排女性假人在测试范围之内，尽管没有公布得分情况，但是对后排安全带性能的考核是不可少的。

吴卫：增加一个假人，整车质量大概增加60kg，与国外NCAP相比，C-NCAP是相当苛刻的。最关键的一点，我认为，真正预防安全事故，并不是要求汽车在任何速度下都不被撞坏，应该是想办法不发生事故和降低事故发生时的车速。因此，C-NCAP一直坚持的初衷便是如何降低事故发生率，提高预防事故发生的能力。经过数据统计，绝大多数的碰撞事故都是在56km/h以下发生的。到达一定极端速度发生事故的比例非常小，而在我国车辆运行速度、道路通畅性与国外相比，还达不到美国、欧洲的运行状况。我们采取两项测试来代替欧洲的一项测试，并不是降低了测试难度，相反是提高了难度。一项测试并不能完全测试出车辆的某些数据，所以增加到两项测试，是为了完善评测体系，提高评测标准。C-NCAP规程是中国汽车技术研究中心花费大量时间进行反复考证，经过长时间分析的结果。评价应该是适度的评价，而不是极端的评价。新车进行测试是为了向公众展示其安全性能，不是为了让公众看到它的破碎惨状。

张晓龙：在这个问题上，后排女性假人的作用体现在3个方面。首先，后排女性假人作为一个质量，一个成员来参与C-NCAP测试，势必对最后的评价结果有所影响。其次，后排女性假人对后排安全带性能的确做了一定的考核，在整个碰撞过程中，后排安全带是否失效，是否正常工作。第三，我们记录下传感器的主要数据，但是后排假人的运动特性比较复杂，所以我们要积累一些数据，才能对其进行考核。现在国外也已经开始在后排设置假人，可见后排乘员的安全已经进入测试规程。在这方面，我们起步比较早，这个测评数据在积累之中，并且会跟企业有所交流，共同研究如何将后排女性假人得分显示出来。