公路行驶直接充电技术

据外媒报道，高通正在研发一种“动态无线充电”技术，其将能解决电动汽车短行驶路程问题：只要汽车在路上开着，就能充电。高通总裁Derek Aberle在2016年MWC上表示，“未来公路上可能有充电设备，电动汽车在公路上行驶时，会自动充电”。这一技术的基本原理与目前大多数人使用的移动设备充电方式相似，将充电板安装在公路或停车位中，利用无线充电技术为汽车充电。

这项技术面临的最大问题是和现今充电桩所面临的问题一样――基础设施的建设。一旦建成了这样的高速公路，新能源车的长途出行就不再是问题了。

超级电容技术

这里的超级电容是一个泛称，因为超级电容本身分很多种。不过它们共同的特性是具有超快充电速度、超长使用寿命、更轻质量、安全等优点，最大的杀手锏是可以瞬间吸收或释放极高的能量，充电时间仅需几分钟，而当前的锂电池电动汽车则需要几个小时。

而超级电容们最大的弱点就是能量密度很低，因此当前对超级电容的研究主要集中在了如何提高超级电容的能量密度上。

混动新技术的应用

当前大部分的混动车重要专利都集中在丰田公司的手上，尤其是那个目前独一无二的行星齿轮系统专利。丰田在混动车专利的持有方面基本上达到了近乎垄断的局面。因此中国和美国的公司都曾想方设法规避丰田的专利，但是现今仍未能提出一个比丰田的行星齿轮系统更好的方案。这也是中国政府决定大力发展纯电动车的原因。

因此大家都在等待能够比肩丰田的行星齿轮系统的新技术出现，只有这样才能够形成良性竞争，符合市场发展规律。

更低的电池个体差异

前文提到了特斯拉轿车使用的电池是来自松下的18650电池，而这7104节电池能够一起使用，除了良好的能量管理系统以外，极低的电池个体差异也占了很大的功劳：18650电池单体电压、容量较小，为了满足增大电池容量的要求，一般将电池单体串联使用，但由于单体的个体差异，在长时间使用后会导致单体的容量各不相同，对整个电池组的效率产生严重的影响。因此对电池组各单体的容量均衡就非常重要。

更高的电池循环充电次数

目前来讲新能源车的电池寿命并不理想，即使是特斯拉这样的轿车，再经过几年的使用之后，最大电量都会下降到原来的80-90%，因此当下更高的电池循环充电次数是一个十分受人关注的发展方向。

毕竟对于一辆纯电动车来说，电池的成本占了整车成本很大比重，如果行驶五六年就需要更换价值不菲的电池，恐怕新能源车对人们的吸引力会大幅降低。

更低的电池自放

当前的低自放镍氢电池可以做到充电一次，备用二年：电池充电之后搁置半年时间，电量保留90%以上，搁置一年后电量保留可达85%以上，搁置二年后仍然保留在80%以上。

而现下的新能源车也会遇到自放的问题，因此更低的电池自放是未来新能源车的发展方向之一。毕竟谁也不希望停了一段时间以后电量大幅降低的情况发生。