“京沪快线”方便是为了涨价?

被不断提速的火车所逼，国内五大航空公司在北京至上海的航线上首创了“京沪空中快线”项目，乘客可以享受更快更方便的航空服务，然而，大家发现随之而来的另一个问题是，快则快矣，原来可以打对折甚至更低的机票几乎全线上升了，这样一来，方便不是也大打了折扣吗?

2007年8月6日起，中国民航在北京首都机场和上海虹桥机场之间推出“京沪空中快线”，往来于北京首都机场和上海虹桥机场之间的旅客可以享受使用专用廊桥、简化手续、随到随走等服务，大大缩短旅行时间。

据悉，“京沪空中快线”将由国航、东航、上航、南航、海航5家航空公司共同实施，往来于北京首都机场和上海虹桥机场之间的旅客使用固定的值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域。旅客在办理乘机手续之前，可以在几家航空公司之间自由签转。在正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时就可以完成京沪两地机场之间的旅行，比过去“提速”两个小时。

火车逼快飞机

据民航总局介绍，京沪航线是我国最大的国内商务航线，去年，这条航线的旅客运输量达到了418万人次，占整个民航旅客运输量的2.98％。在这两个机场之间运营的5家航空公司投入的航班总数量达36班，几乎每半个小时就有一个航班，已在京沪上空形成了较高频次的穿梭航线，对时间需求敏感的商务旅客完全可以一天之内多次往返于京沪两地之间。但由于旅客不能在不同的航空公司的航班之间自由签转，而单独某一家航空公司的京沪航班间隔往往超过一个小时，再加上地面服务流程比较繁杂，事实上大多数商务旅客难以用最短的时间完成京沪两地机场之间的航空旅行，航空旅行“快”的特征大打折扣。

最终促成民航资源整合的正是民航近年来最大的竞争对手――不断提速的列车。

据铁道部安排，今年4月18日第六次大提速后，动车组列车驶上京沪铁路，尽管现在每天只有1个车次、全程10个小时，但铁道部已经预留了加密余地和进一步提速的可能，民航优势面临进一步打拆。因此，民航总局专门成立了“京沪空中快线”项目组，进行了长时间的细致调研，形成了“京沪空中快线实施方案”。

据了解，“京沪空中快线”将分步实施，2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航季结束为试运行阶段，并将8月6日至8月12日定为试运行周(磨合期)。2007年冬春航季为完善阶段，2008年夏秋航季及以后为提高与推广阶段。“京沪空中快线”成熟之后，民航总局将总结经验，在其他具备快线运行条件的航线上，推广“京沪空中快线”的经验。

在现有条件下，“京沪空中快线”有三大优势。

首先是快，平均30分钟一个航班，旅客随到随走。航班正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时完成京沪两地机场之间的航空运输。

其次是登机手续简便：试运行阶段实现航班起飞前20分钟停止办理乘机手续；完善阶段适当增加值机柜台，增加自助售票和自助值机设备，简化旅客乘机流程；条件成熟的机场，实现航班起飞前15分钟停止办理乘机手续。

最后是准时，3个阶段航班正常率的目标为：试运行阶段航班正常率达到85％以上，完善阶段航班正常率达到87％以上，最终达到航班正常率90％以上。

政府直接参建

“京沪空中快线”从项目确立到实施运行，尽管由五大航空公司名义出面，但从其运行过程看，却处处渗透着行政指导乃至直接实施的痕迹。在基本实现市场化竞争的民航业，这种现象引起了不小的争议。

据中国民航总局公开表态，“京沪空中快线”的筹划从3月初开始，中国民航总局成立了一个专家小组，研究提出初步方案。7月初，成立“京沪空中快线”协调领导小组，按照统一品牌、集中运营、积极推进、分步实施的要求，制定了实施方案。民航华北、华东管理局也组织当地机场、空中管制部门、航空公司等机构成立了“京沪空中快线”地区实施领导小组落实工作。

对于“京沪空中快线”为何要由政府出面建设这样的问题，民航总局负责人的回答是：建设“京沪空中快线”是提高航空运行品质、让民航消费者受益的一项系统工程，需要协调行业各方通力配合，靠企业自身无法完成这样庞大的工程。

然而这种回答却受到一些业内人士的质疑。

某航空公司驻上海的一位管理人员对记者说：“建设‘京沪空中快线’并不是非常浩大的工程，那些航班基本都没动，只不过实现了电脑联网和结算，只要主导的航空公司牵头，大家一开会决定成本、管理等大方向后交给具体部门做个方案就可以了，交给第三方去做也没问题，它并不比做一个跨国货运报关解决方案困难。打个比方，银行之间的联网是不是非要央行直接动手做呢?完全不必，央行只要负责监督就可以了。行政力量插手了自然希望有回报，必然要干涉价格、服务等具体内容，京沪线本来是中国竞争最激烈和自由的航线，现在成了‘直辖线’，我个人不认同这种并线方案。”

票价上升奇快

果然，在运行了数日后，各大媒体纷纷发表文章，质疑机票价格“普涨”了。

某订票网站显示：8月3日至5日北京首都一上海虹桥全天都有最低4折450元的低折扣机票，此后便不见踪影；8月6日除早晚各有一班最低5.5折620元的机票，全天基本票价均在6折680元以上；8月7日除早7点40分至8点15分有最低5折570元的机票，全天基本票价均在7折790元以上；8月8日除早7点40分至8点30分有最低5折570元的机票，全天基本票价均在7折790元以上；此后两天也无低于6折的机票。

从上海虹桥往北京的票价历来贵于北京至上海，从此更是几乎无折扣票可售。据了解，除8月4日有最低8折的机票，8月5日有最低9折1020元的机票外，本周从8月6日至8月10日基本都是全价票1130元。

另据携程网显示，10月1日前上海往北京的票价都相当坚挺，只有海航有8折机票(大约900元)，其他京沪线各航班每天均只有4～5个航班出售9折机票(大约1020元)，其余时间都是全价票。

据了解，机票价格普遍提高，除了一些航空公司声称的“服务提高了价格自然高了”之外，更重要的原因是内部结算的签转政策所导致的。最终确定的规则是以8折以上的票价进行结算。也就是说，一位旅客购买了一张4折的东航机票，当他改签到国航后，东航却要在事后以8折的价格支付给国航。在这种政策下，敢出手打价格战的公司自然少了。

对于这样的后果，国航一位负责人曾表示，航空公司之间的结算价格的确高于平时很多超低折扣的票价，但由于航空公司在京沪线上的运力差不多，互相签转乘客的概率也就差不多，那么吃亏的机会也就可以相互抵消。

不过所谓“运力差不多，概率也差不多”并非事实，在上海到北京线上，除了东航和国航分别拥有每天14班和11班航班，海航每天只有3班，南航更是只有1班，运力显然是不平衡的。而平时价格战最厉害的正是这些处于劣势的航空公司。

8月8日，民航华东管理局相关负责人表示，航空公司今后将根据市场情况推出多等级舱位，旅客越提前买票票价可能会越便宜，此外，低折扣机票将放在航空公司网站实行网上销售。之后，各家航空公司票价出现一定程度的松动，6～8折不等的机票开始出现，但相比较之前的低折扣，仍显得高高在上。