昆明市交通拥挤对策研究

摘 要：交通拥挤是许多城市的通病，昆明市也不例外。昆明市也采用单向交通、公共交通优先、禁止左转等交通治理措施进行治理，但收效甚微。该文从不合理的城市交通规划、交通治理方式单一、低比率的公共交通出行3个方面分析了交通拥挤产生的原因，并从科学进行城市交通规划、加强交通系统管理方面提出了解决交通拥挤的对策。

关键词：昆明 交通拥挤 对策

中图分类号：F290 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）03（a）-0231-02

昆明是中国西南地区的重要城市。截止2015年底，市域面积近2.1万平方公里，常住人口约660万人；机动车保有量215.07万辆，客车保有量157.99万辆，占机动车总量的75.3%，与10年前相比，客车的增幅为347.99%；而城市道路里程虽达1 903 km，但增幅仅为53.3%。城市道路的增长，远远满足不了交通出行需求，导致交通拥堵严重，主要道路车速近3年维持在20～21 km/h的低速运行。交通拥挤成了昆明市的心病。因此，研究交通拥挤产生的原因，找到解决拥挤的对策，迫在眉睫。

1 昆明市交通拥挤产生原因分析

1.1 不合理的城市交通规划

1.1.1 城市土地开发过于集中

城市土地开发和交通的关系，是相互影响、相互制约和相辅相成。良好契合的土地模式和交通体系能避免交通拥堵问题。昆明城市结构为单中心同心圆式，即学校、医院、商业区集中布置在城市中心；住宅区逐u向外扩展至城市；工业区则布置在城外，这种模式容易导致城市中心区交通压力过大。昆明开发呈贡新区又将城市土地集中开发，不仅将各高校搬迁至呈贡，还将南部客运站、螺狮湾商贸城也搬迁至呈贡，但并未配套建设相应的交通设施，导致彩云路、昆玉高速经常拥挤。

1.1.2 交通布局不合理

昆明市主城区以“三横四纵一环”为交通布局。“三横”指由东到西的主干道，包括人民路，金碧路、东风路；“四纵”指从南到北的主干道，包括北京路、白塔路-春城路、青年路、西昌路；“一环”指环城路。整个路网格局呈方格网式，通达性不好，形成大量的穿越中心区的交通。一旦某一点发生堵塞，便会产生连锁效应，影响整个区域车辆的通行。而城市快速通道系统，还未形成完整的环形放射式路网，疏散交通的能力也有限。

1.2 低比率的公共交通出行

随着城市规模的扩大，昆明城市交通需求不断增长，2015年居民出行总量已达770.8万次/d，人均出行率为2.35次/d。从交通出行结构看，居民出行通常有公共交通、小汽车、自行车和步行4类方式。其中，公共交通分担率为25.2%；小汽车出行22.1%；自行车出行22.1%；步行为27.5%，其他出行如出租车等为3.1%。由此可见，公共交通分担出行的方式不明显，步行、自行车、小汽车出行仍然是居民出行的主要方式。虽然地铁开通了1号线、2号线、6号线、1号支线，解决了南北向、主城到呈贡的交通出行；但3-8号线还未开通，地铁网络未形成，通达性受限；另外，常规公交运行速度慢，准点率低也是居民放弃公交出行的原因。

1.3 交通治理方式单一

昆明在主城区实现了多项交通治理措施，如禁左、单向交通、公交专用道等，但效果不明显。昆明对“三横四纵一环”的主干道与主干道相交路口、主干道与次支路相交路口实施机动车“禁左”措施。“禁左”初期，城市交通状况确实得到一定程度的改善，车流的速度也有所提高。但实现“禁左”后，大量的调头交通需求，在局部路段又成为新的交通拥挤点，如小西门龟背立交上的“禁左”措施。昆明对包括学府路、一二一大街等共45条道路实行单向交通，刚开始效果良好。但随着各类出行需求的增加，学府路、一二一大街交通拥堵重现并呈加剧趋势。由此可见，单一的交通治理方式解决交通拥挤的能力有限。

2 解决昆明市交通拥挤的对策

交通拥挤的解决，必须先远后近，标本兼治。

2.1 科学进行城市交通规划

2.1.1 城市土地开发向多中心发展

主城土地开发，应结合沪昆高铁、桂昆高铁及昆玉、昆曲铁路，采用以昆明为中心，向东连接曲靖、向西连接楚雄、向南连接玉溪的多中心城市土地开发模式，以分散主城的人口密度及降低交通出行。主城土地开发应采用TOD模式，即以公共交通为导向开发，在规划居民区或商业区时，应结合地铁、常规公交的营运情况，达到远距离出行乘地铁，近距离出行乘常规公交，以最大化使用公共交通，减少机动车的出行需求。

2.1.2 合理规划交通路网

交通路网规划时，既要规划城市的快速通道，以快速分散过境交通，又要改造城市中心区的交通路网布局。对于城市快速通道，可建立“三环、十一射、九联络”的环形放射式路网，依托汕昆、杭瑞高速，连接安宁、中心城区、宜良等地，形成东西向主轴；依托昆墨、杭瑞高速，连接嵩明、中心城区、晋宁等地，形成南北向主轴。中心城区应以昆墨、汕昆、杭瑞、武昆高速城区段；春城路-彩云路；贵昆路、虹桥路、龙泉路、昆畹路、碧鸡路和前新路作为十一条放射线，以提高路网的通达性。同时，应打通昌宏西路与环湖东路、广福路与石龙路等9条路的快速连接，以提高中心城区向外疏散交通的能力。

2.1.3 增强地铁与其他交通方式的换乘

居民主要根据平均出行时间和出行成本来选择交通出行方式。由于地铁很难直接到达出行终点，需要与常规公交、自行车、私人小汽车等换乘。只要换乘方便、可达，地铁的吸引力便会增强。因此，应在大型地铁车站设置换乘设施，缩短居民乘坐地铁出行时间。如在大型地铁站点设置公交车站，增加常规公交发车频率以吸引居民；还可设置立体停车场，以吸引选择小汽车出行的居民。在中心城区，可在地铁站口设置自行车租用站，通过手机微信扫码实现租、还自行车以吸引选择自行车出行的居民。

2.2 加强交通系统管理措施

交通系统管理是把小汽车、公共交通等，看成一个整体城市交通运输的多个组成部分，通过运营、管理和服务政策来协调这些个别部分，使系统在整体上取得最大交通效益。

2.3.1 增加次干道、支路的供应能力

到2015年，昆明市的路网密度，一环内为10.1 km/km2，城市逐渐减少，三环外仅有3.69 km/km2 。其中，快速路、主干道、次干道、支路的里程比例为1∶2.3∶2.2∶5.1，次干道、支路密度不足，其分担交通流的能力明显下降。因此，应逐步打通小区内部道路、部分断头路，使次干路、支路自成系统，以利于自行车、公共交通的行驶要求。同时，在次干路两侧可设置机动车停车场，以解决存车引起的交通拥堵问题。

2.3.2 提高道路的使用效率

道路使用率较高的有公共交通、合乘车等。为减少道路上的车流量，可鼓励居民选择公共交通或合乘车出行。但常规公交由于速度慢、准点率低、行车舒适性差，逐渐失去对公众的吸引力。因此，应从发挥地铁接驳功能、优化线网、提高运营质量方面进行改善；地铁，则应推进建设速度，增加发车频率，以优惠价格吸引居民。对合乘车，可给予合乘收费优惠、合乘补贴等鼓励措施。

另外，政府还可制订限制过境车辆、区域限制等限行措施；公交、地铁补贴等价格措施；机动车限购措施；交通拥挤收费等措施以引导出行。

3 结语

交通拥挤，是道路上的交通量达到或超过其通行能力，致使行驶车辆密度增加，车速降低，出现交通中断或阻塞的现象。交通拥挤的产生与城市交通规划、交通管理、交通政策等均有关系。因此，交通拥挤的解决，未来城市土地的开发应以地铁线路为导向，并进行远期路网规划、近期路网改造，逐渐由远及近，远近结合，标本兼治的目的。

参考文献

[1] 简海云.基于昆明城市形态特征的交通系统布局研究[D].重庆大学，2008：51-53.

[2] 昆明市城市交通发展年度报告2015[R].

[3] 昆明城市总体规划（2011-2020）[R].