值周车棚总结范文

值周车棚总结篇1

关键词：隧道；铁路既有线加固；大管棚；双侧壁导坑法；施工技术

Abstract：The paper takes SHUIGANG tunnel project for example, according to analysis and calculation of the D-type steel beam plan, the result indicated reinforcement method is reliable. Some suggestions about large-pipe-shed and twin-side heading method of the tunnels beneath the existing railway construction technology are accepted, the measure how to organize construction and strength construction technology control for minimum risk, ensure the safety of tunnel construction and railway lines, provide a certain reference for the relevant workers.

Key words：tunnel, railway lines reinforcement, large-pipe-shed, twin-side heading method, construction technology

中图分类号：U455 文献标识码：A文章编号：

1工程概况

水钢隧道位于贵州省六盘水市，为单向双洞隧道，隧道限界净宽10.5m，左右路线设计线间距18m，既有沪昆铁路线从隧道进口上方通过，与公路隧道夹角为65°，铁路轨面至隧道设计公路路面高差约16.55m，下穿段开挖拱顶高程与既有线路轨面高程差为8.4m。铁路左测为块石砌成的护坡，稳定性较好，右侧边坡地形陡峭，为基岩边坡。下穿既有线段地质条件较差，围岩软弱且埋深浅，节理发育且整体性差，自稳能力差，同时受运营列车振动影响，造成洞身开挖后围岩稳定性更差，为此，必须采取稳妥的施工方法严格控制地表沉降，确保既有铁路运营安全。

总体施工方案

为确保铁路行车安全和隧道施工安全，既有铁路线右侧高边坡安设被动防护网，左侧边坡钢花管注浆加固， D型便梁加固铁路既有线后（隧道与加固线路关系见图1），进行大管棚超前支护，采用双侧壁导坑法钻爆施工，初支采用钢支撑、锚杆，挂网喷砼联合支护。下穿段衬砌砼达到设计强度后，恢复既有线原样。

3既有线加固施工技术

3.1既有线路左侧边坡边固防护

3.1.1既有线铁路坡面采用Φ42钢花管注浆加固，间距1m×1m，梅花型布置，长度伸入灰岩2m。

3.1.2由于下穿铁路既有线为块石高边坡，人工填筑层较厚，在加固地段两侧从下至上进行钻孔注浆，间距0.5m ，以在加固段形成止浆墙体。在边坡段可采用两次造孔注浆，一次为造壳注浆，一次为挤密注浆，从下至上进行施工，确保注浆效果。

3.2 D型便梁施工技术

进口段下穿既有线采用1孔24米D型便梁对既有线进行加固，逐洞施工，先右洞后左洞，待右侧隧洞施工完毕后，将D型便梁移至左洞上方既有线，进行加固后，再施工左洞。两端各设2根1.25m×2m挖孔桩，中间设两根3m×2m的挖孔桩， C30混凝土，作为便梁基座。

3.2.1便梁的布置

（1）D型便梁单跨总长24.50m，设计最大支点距离24.12m，主要由2道钢纵梁、37根钢枕、148块节点板、钢轨扣件和相应数量的其他配件组成。

（2）单线曲线段采用施工便梁加固线路时，要特别注意两点，一是线半径，二是外轨超高值；多线铁路还需要考虑线间距。

（3）本工程便梁位于缓和曲线直缓段，既有线技术参数为：曲线半径为710mm，HY点桩号ZK2245+864.80，ZH点桩号为2246+034.65，D型便梁位于ZK2245+881～ZK2245+929段。便梁段外轨超高61～39mm，按照D24低高度施工便梁设置表，便梁布置形式选择丁式，其参数表如下：

（4）外轨超高设置，按公式计算为h＝11.8v2/R进行计算，在行车速度为45km/h时，圆曲线段外轨超高为34mm，便梁段外轨计算超高应为31～26～21mm，而原外轨超高为61～50～39mm，为避免线路过大改动，外轨超高值均设置为50mm，过超高值最大为29mm，未超过铁路轨道设计规范规定的过超高允许值。超高的设置通过在基座上设置横坡来实现。

（5）便梁定位线在曲线段采用平分中矢进行布置，按铁路曲线正矢设置计算方法算得圆曲线段24.5m弦长的正矢F=1000C2/8R，其中C为弦长，R为圆曲线半径，代入得F=106mm，便梁架设位于缓和曲线段，第一、二片梁中心处线路正矢计算值分别为E1=87mm、E2=71mm，实测值分别为80mm、65mm，设计按便梁定位线按矢值E=E1=E2=120mm平分中矢布置，如图2所示。

（6）验算便梁是否超铁路建筑限界。梁顶至轨面高度为299mm，从铁路建限-1的直线建筑接近限界图中查得相应横向限界值A为1725mm。

曲线内侧加宽W内=40500/R+H*h/1500=40500/710+299*50/1500=67mm

曲线外侧加宽W外=44000/R=44000/710=62mm

便梁定位线支墩纵梁中心线的距离b、c：

内侧b=A+E1/2+d/2+ W内=1725+120/2+480/2+67=2092mm

外侧c=A+E1/2+d/2+ W外=1725+120/2+480/2+62=2087mm

便梁定位线至两片纵梁中心距离之和不能超出便梁本身尺寸限制，即须满足

b+c+50≤B，50为便梁构件及施工误差，单位为mm。

b+c+50=2092+2087+50=4229≤B=4460，满足建筑限界要求。

3.2.2 吊扣轨加固线路轨道

在进行基座开挖前，在基座处靠近既有线旁，采用吊扣轨的方法，加固线路轨道。吊轨的轨道用P43钢轨，每3根钢轨作为一束，一扣两顺摆放在既有道床两端混凝土枕端头上，然后采用U型螺栓和扁担型箍条将砼枕与轨束连接紧固，使开挖地段的轨排段形成一个整体，起到对线路轨道加固作用。吊轨以基座开挖线为中线两边对称布置钢轨。如图3所示

吊轨安装过程中，应做好充分准备，防护到位，请点施工，安装要求钢轨密贴枕面，紧箍件安装整齐规则。在挖孔桩施工完毕混凝土有一定强度后拆除吊轨梁。

3.2.3挖孔桩施工

（1）挖孔桩施工，要在严格的安全防护条件下，做好轨道的沉降观测，夏季施工时做好轨温监测，采取有效的降温措施，防止涨轨跑道，给列车安全运行带来威胁，在列车运行的间隙进行施工作业，采用风镐进行人工开挖。开挖分两批次完成， 1#、4#、5# 基座施工完毕后进行2#、3#、6#基座施工。

（2）孔口靠铁路线一侧首先应采用木板防护，挡好道碴，做好锁口，高出路肩20cm，防止周围土石落入孔内，但不得侵入铁路建筑限界。开孔后，第一节混凝土护壁一定要及时浇筑混凝土，否则用砂石袋填满桩孔，以防不测。灌注第一节护壁在桩口0.5m高度范围内,壁厚应超过设计厚度，以下壁厚为10cm，顶面要平整。

（3）第一节桩孔成孔以后在桩孔上口架设垂直运输支架，以电动葫芦作为提升设备，要求搭设稳定、牢固，避免倾倒侵入铁路限界。

（4）开挖桩孔要从上到下逐层进行，先挖中间部分的土方，然后扩及周边，有效的控制开挖桩孔的截面尺寸，每节的深度由土质情况和操作条件来决定，不得大于1.0m。挖出的土石用吊桶直接提升到井口，出碴装袋运走。

（5）护壁模板采用拆上节、支下节重复周转使用，支护模板时同一平面偏差不能大于50mm。每节开挖要在上节护壁混凝土终凝后进行，护壁砼采取现场拌制，严格按照配合比拌制混凝土，利用手动葫芦提升料斗。为保证开挖安全应逐段灌注混凝土护壁，上下两节护壁搭接不小于50mm，严禁挖孔隔日浇筑混凝土，同时避免在土石层变化处分节。挖孔深度必须深入基岩2m。

（6）基座孔开挖到设计要求位置，做承载力试验，并做基底钎探，查明基底5m深地质状况，确保桩基安全可靠。经检查合格后进行钢筋制安，由于既有线路上方为接触网，成品钢筋骨架过长，影响行车及人员安全，主筋采用孔内套管连接，箍筋孔内绑扎作业。

（7）桩身混凝土采用C30混凝土，采用混凝土输送泵配串筒灌注，落差不大于2m，振捣密实，混凝土必须一次连续灌注完毕。浇筑完毕时清除桩顶浮浆，按设计预留坡度，并在便梁安装位置外侧安插钢轨桩作为便梁的横向限位，防止行车时便梁外移。做好混凝土养护，防止混凝土发生收缩或干裂。

3.2.4补充注浆

由开挖揭示的地质特征和边坡加固时的注浆效果，铁路既有线路基回填砂类土层厚，土体松散，各桩为便梁的支撑点，特别是3#、4#桩，为便梁主要支撑点，且离开挖面最近，为增强桩基承载力和稳定性，根据开挖情况，对局部注效效果较差的挖孔桩附近4m范围内边坡再次采用钢花管进行补充注浆，亦可在桩基开挖过程中，预埋Φ42钢花管，在开挖完成后注浆，以达到加固桩周土体和开挖影响区土体目的。3#、4#桩间和桩周土体补充加固钢花管布置见示意图4

3.2.5便梁安装拆卸和检查维护

便梁安装拆卸和检查养护严格按照D型便梁使用说明书、铁路工务规则、设计要求执行，加强施工前的培训，加强施工过程中的组织指挥和通车前的安全检查，同时在使用过程中加强检查和维护，确保万无一失。

4下穿既有线段隧道施工

在D型便梁施工完毕后，先下穿该侧隧道，二衬浇注完毕后，再转移D型便梁施工另一侧。采用超前大管棚支护，双侧壁导坑法进行施工。隧道拱部穿越地质条件为人工回填土夹石高边坡，孔隙比大，边坡已经过钢花管注浆加固，要求路基填方土体通过注浆加固达到密实紧固，以便造孔作业。

4.1管棚施工

大管棚超前支护对控制地表沉降起到关键作用，对防止隧道塌方十分有效，是目前通过浅埋不良地质段的常用施工方法。

4.1.1导向墙施工

施工工序：测量放线，导向墙基础施工，开挖导向墙基础，因隧洞进口开挖体为土体，可在开挖线外侧插打工字钢桩，一方面支撑导向墙基础，另一方面可作为开挖时的预支撑，防止隧洞开挖后侧壁土体坍塌。浇筑基础混凝土，埋设安装导拱的预埋件，在预拼好的工字钢上按设置角度焊接导向管，安装调整带导向管的工字钢架，搭设脚手架，立模板浇筑导向墙。导向墙的作用是保证大管棚施工精度，钻进时始终保持同一钻进角度和方向，使得管棚落在同一个环面上,通过注浆加固地层，形成有效的承载拱。导向管的角度，需考虑钻杆的下垂，隧道纵坡，防止钻孔侵入隧道开挖面，导向管轴线与纵坡仰角设置为2°，导向管在径向上离墙内侧0.3m，外侧0.7米。墙长1米。

4.1.2管棚布置

为确保线路安全，设计采用在拱部120°范围内设置Φ159 大管棚超前预支护从进口端一侧进行施工，长度为35m，穿越铁路路基和右侧挡墙进入覆盖层较深的基岩3m。管棚环向间距为0.4m。合理设置各孔每段进管的长度，保证同一断面处的接头数不大于50%，相邻钢管接头错开不少于1米。隧道大管棚布置见示意图5

4.1.3管棚施工顺序

管棚施工先从右洞两侧开始向拱部中央进行，隔两孔钻一孔的作业顺序，钻成一孔，及时下管注浆，避免塌孔和路基下沉，一孔结束后再施工下一孔。

4.1.4钻孔和下管

（1）搭设钻孔平台，钻孔前用木板调整钻机位置，先轻压慢速钻进，以保证开孔质量，钻进中用测斜仪测量钻孔方向，及时纠正偏差。

（2）为确保隧道拱部围岩的稳定要对大管棚进行注浆处理，同时为提高导管的抗弯能力 ，可在管棚内增设钢筋笼。为使浆液充分渗透，管棚采用花管，在钢管上钻孔径为15mm 的注浆孔孔眼排列呈梅花形布置间距为15cm ×15cm，每根管棚在最后一节时在钢管上要预留1.5m长不钻注浆孔以起到止浆作用。

（3）钢管节间采用焊接连接，钢管连接端头开4 个2cm ×5cm 的槽口，内套Φ140，L= 40cm 长的钢管，将开口处焊平。

（4）钢管的顶进，可以使用挖掘机顶进，或利用钻机自身的收缩进行顶管，遇到顶进困难时，亦可以采用手动葫芦固定于护拱上辅助顶进。

4.1.5注浆加固处理

封闭孔口，预留注浆口，注浆应通过试验选择水灰比和注浆压力，本工程采用水泥单浆液，水灰比0.5∶1，注浆压力0.5 ～1Mpa，不间断注浆，在注浆过程中严格控制注浆压力并加强对地表沉降监测。

4.2隧道开挖支护

4.2.1该段隧道开挖在大管棚的预支护下进行，采用双侧壁导坑工法进行施工，各个分部施工依次滞后3～5m。施工参数见表

4.2.2双侧壁导坑法施工见工序横断面图5

（1）利用上一循环施作的钢架施做导坑中侧壁超前水平锚杆，弱爆破开挖①部，喷8cm厚混凝土封闭掌子面，施作 ①部导坑周边的初期支护和临时支护，初喷4cm厚混凝土后，架立I20b钢架和I18临时钢架，设锁脚锚杆，安设I18横撑，钻设径向锚杆后复喷混凝土至设计厚度。

（2）用同样的工序和方法依次开挖②③④部。

（3）在滞后②部一段距离后，弱爆破开挖⑤部，隧底周边部分初喷4cm厚混凝土，接长I20b钢架和I18临时钢架，复喷混凝土至设计厚度，浇筑该处边墙基础，填充部分隧底、仰拱。

（4）在滞后④部一段距离后，弱爆破开挖⑥部，工序和方法同（3）。

（5）开挖⑦部，喷8cm喷混凝土封闭掌子面。相继滞后一段距离后，分别开挖⑧⑨。

（6）开挖⑩部，导坑底部初喷4cm厚混凝土，安设I20b使钢架封闭成环，复喷至设计厚度。拆除两侧壁I18临时钢架最下一个单元，进行剩余部分仰拱灌注、隧底填充。

4.2.3施工注意事项

（1）施工时严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测、控沉降”的原则。

（2）弱爆破开挖或人工开挖，每次进尺0.6m，严格控制装药量。

（3）工序变化处钢架应设锁脚锚杆，以确保钢架基础稳定。

（4）导坑开挖孔径及台阶高度可根据施工机具、人员等安排进行适当调整。

（5）钢架之间纵向连接钢筋应及时施作并连接牢固。

（6）施工时及时掌握开挖反映的地质状况，若填方土体仍未有良好固结，在拱部120°范围加打Φ42超前小导管，间距为40cm，注浆加固后方可继续向前开挖。

4.3衬砌与回填灌浆

4.3.1根据监控量测的结果分析，待初期支护收敛后，拆除I18临时钢架，铺设防水层和排水盲管，制作安装钢筋，利用衬砌模板台车一次性浇筑边墙和拱部混凝土。

4.3.2为防止二次衬砌与防水层之间形成空隙，二衬时沿拱顶预留注浆孔，间距5m，在下穿段施工完成前拱顶灌浆充填空隙。

5监控量测

为确保行车安全和铁路线的正常运营，必须严格控制隧道开挖引起的线路沉降，在线路股道中间和便梁支墩上布置沉降测点，进行跟踪监测，并根据监测结果实时调整开挖进尺和支护参数。

6结语

（1）采用D型便梁加固既有线路，并对D型便梁的架设应满足的条件进行了分析，科学合理地确定了相关技术参数，施工过程中，便梁起到了很好的加固效果，确保了既有线路上的列车运行和隧道施工安全。采用逐孔施工，减少了D型便梁的架设工程量，取得了较好的经济效益，同时减小了中间基桩的受力，进一步降低了安全风险。

（2）采用吊轨梁等技术措施减小了基坑开挖对既有线路行车的影响。

（3）充分利用注浆加固施工方法，通过边坡造壳注浆，二次造孔挤密注浆等办法解决填方路基土体散导致塌孔现象发生。

（4）合理的管棚施工工艺对保证管棚施工正常进行，确保在管棚周围形成具有一定强度和厚度的承载拱，起到了重要作用。

（5）施工结果表明既有线路加固方案和隧道施工总体顺序安排是合理的，在长大管棚与钢支撑和喷锚联合支护下，围岩可以承受全部荷载，证明了所采用的工程措施和施工参数具有足够的安全度。

参考文献

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[2]梁殿坤，曲线区段采用D型便梁加固线路施工技术的探讨[J]. 上海铁道科技2010(1)

[3] 谭鹏，采用大直径管棚支护下穿高速公路施工技术 [J]. 铁道标准设计2003(10)

[4]朱兆斌，D型便梁在小半径曲线及小线间距区段的应用与计算[J]．铁道标准设计，2004(3）：17～19

值周车棚总结篇2

关键词：食用菌；区域创新；总体规划

1项目基本情况

武义县历史悠久，始建于唐代天授二年，距今已有1300多年的历史。武义县现辖3个街道办事处，8个镇，7个乡，总面积共1577.2km2，人口约33.6万人。武义区位优势明显，金温铁路、金丽温高速公路、330国道、44省道穿境而过，杭金衢、沪杭甬高速公路紧密相连，属长江三角洲3小时经济圈内。境内山川俊秀、人文荟萃，有丰富的矿产资源。

近年来武义县围绕特色农业，通过科技引领，培育了全省知名的有机茶、食用菌、高山蔬菜等特色产业。十一五以来，武义县委、县政府坚持以工业理念抓农业，大力培育壮大农业产业优化龙头企业，推进现代农业发展，全年实现农业总产值14.98亿元。其中，食用菌年生产规模达到3500万袋以上，产量23250t，产值1.28亿元。

武义县是浙江食用菌的优势产区，食用菌产业是武义县三大农业支柱产业之一。2009年“武义县食用菌产业转型升级关键技术集成与示范”列入国家科技部科技富民强县专项行动计划，为促进专项行动的实施，根据专项行动计划的实施方案，建设一个集生产、示范、培训等为一体的公共服务平台-浙江省武义食用菌产业区域创新服务中心。

2项目选址

浙江省武义食用菌产业区域创新服务中心规划选址在浙江省武义县壶山街道上端头村境内44省道以北，中心地理坐标为东经119°43′41″，北纬28°52′49″，规划面积约为8.13hm2。该项目地距武义县城约10km、金华市约50km，离44省道仅2km、金丽温高速约18km，交通非常便捷。

项目地处武义县城以西地势较平缓的地区，属于武义县省级现代农业综合区建设规划的一部分，省级现代农业综合区涉及壶山街道与王宅镇25个行政村，总人口1.52万人，总面积36660亩。目前省级现代农业综合区内拥有各类农民专业合作社21家，专业大户191户，农业服务组织9家，县级以上农业龙头企业11家，县级以上品牌11个。其中食用菌龙头企业如海兴菇业、寿仙谷制药等，依托现有的食用菌优势产业优势、技术优势，积极推广食用菌规模化、安全、高效、节能生态型生产技术，不断提高食用菌品质，促进食用菌生产与生态保护的和谐发展。

3规划指导思想与规划定位

3.1规划指导思想

以党的“十”精神为指导方针，树立科学发展观，以可持续经营理论为指导，按照高产、优质、高效、生态、安全的要求，向农业的广度和深度进军。进一步整合资源，优化结构，积极构筑起适应市场需求的、具有较强竞争力的农业产业结构和生产体系，推进生态农业和休闲观光农业的发展，建设特色鲜明、生态和谐的省级食用菌产业区域创新服务中心，为武义县社会主义新农村建设和现代农业发展做出贡献。

3.2规划定位

（1）生产示范。为全县菇农提供最先进的食用菌生产示范。

（2）科研试验。开展食用菌新品种的选育、引进、试种和栽培模式的科研试验。

（3）技术服务。为全县食用菌产业发展提供新品种，开展新技术培训与推广。

（4）创业孵化。为全县菇农和有志于发展食用菌产业的创业者提供创新平台。

（5）观光养生。发展以食用菌为主题的观光农业和养生休闲产业。

（6）科普展示。建立食用菌博物馆，展示食用菌产业的发展历史、科研成果、普及食用菌的生物学、营养学知识。

4功能分区与总体布局

4.1功能分区

根据武义食用菌产业区域创新服务中心的地形地貌特点、资源现状，以及道路交通、地理位置条件，遵循服务中心规划的指导思想和基本原则，考虑地域空间组合和未来开发旅游的可能性与管理的科学性，便于服务中心资源的保护利用和经营管理，将武义食用菌产业区域创新服务中心的土地（总面积122亩）划分为3个功能区：集约生产示范区位于服务中心西部，面积39.8亩；周年控制栽培区位于服务中心东部，面积45.7亩。科研养生服务区：位于服务中心中部，面积36.5亩；各区的功能见表1。

序号功能分区功能与形象策划1集约生产示范区标准设计、集约生产、示范推广2周年控制栽培区设施栽培、智能管理、品牌建设3科研养生服务区生产服务、科研实验、科普体验

4.2分区布局规划

4.2.1集约生产示范区

本区位于项目地块西部，是服务中心的集约化生产和生活配套中心，面积39.8亩。本区集食用菌生产、产业示范于一体，是带动周边农民致富和农民分享最新食用菌科技成果的重要平台，同时作为服务中心游览观光的组成部分。

因地制宜地在服务中心中部布置集约化生产大棚。在服务中心南部紧邻水塘处布置职工生活配套设施，作为职工餐饮及住宿等。在服务中心最西端设置菌肥料处理中心，其余周边零星地块种植绿化。

4.2.2周年控制栽培区

本区位于项目地块东部，地势呈中间高、周边低，最大高差4.5m，是服务中心科技含量及出菇效益最高的区域，能够为周边食用菌合作社及食用菌专业公司提供发展平台，面积约45.7亩。

栽增区依山就势布置栽培大棚，单体大棚面积约在1500～3000m2之间，大棚总占地面积约19065m2。在地块东侧设置次入口，是服务中心生产物资的主通道。道路宽约7m。在地块东侧次入口正对面绿地范围内种植常绿大乔木及密林，小区范围内其余用地绿化处理：包括车行道两侧的落叶乔木及四周零星地块的速生落叶乔木，中间点缀少量芳香、观花、观果等乔、灌、地被等植物。

4.2.3科研养生服务区

本区位于项目地块中部，为整个服务中心的核心地块。该区集生产服务、科研实验、科教体验展示于一体，同时作为学生、市民、科研院校及食用菌相关单位的实践基地，面积36.5亩，划分为主入口、科研服务中心、生产服务中心。

（1）主入口。充分利用周边优势条件，在本区最东部设主入口，主要用作游览车及游人通道。主入口由景观大道、椭圆形绿地两部分组成。其中景观大道为租用地，面积约3.5亩。

在原机耕路基础上改建6m宽车行道，外加两侧各1.5m人行道，用以连接服务中心外部交通的景观大道，沿道路两侧布置常绿乔木、花灌木、多彩地被及点缀少量果树植物，营造出热烈、欢快的气氛。

主入口道路与生产车行道交汇处靠服务中心一侧呈椭圆形绿地，最大高差约40m，因此布置植物造景为主，突出生态效果，其次沿南北向车行道一侧设置服务中心名称的铭牌，字体选用不锈钢金属制作，体现科技感，字体下面用红色或者黑色花岗岩衬底。

（2）科研服务中心。在本区东南部紧邻主入口，科研服务中心由南至北分别设生态停车场、科研中心、及中心景观雕塑等。

生态停车场：位于主入口西侧，有5个货车停车位和38个小车位组成，周边配置与之相协调的植物。

科研中心：位于主入口西北侧，作为整个服务中心的科研、培训及办公等，是整个服务中心食用菌新品种、新技术、新模式的集成区，占地面积约800m2，并在中心四周重点部位布置若干食用菌类相关小品。

中心景观雕塑：位于服务中心最中心处，也是周年控制栽培区与集约生产示范区中间主车行道的交汇处圆形地块，中心圆形绿地设食用菌类抽象主题雕塑，下面配置观赏性强的低矮植物，其余绿地配置与环境相协调的植物。车行道设人行道。

（3）生产服务中心：位于本区西南部紧邻科研服务中心，生产服务中心由长方形钢架大棚组成。大棚内自西向东分别是制包、原料仓储、产品保鲜销售三大块。

紧邻集约生产示范区设置制包钢架大棚。紧邻制包钢架大棚右侧设置原料仓储大棚，大棚以南设置货车停车位。在科研服务中心以西沿车行道旁设置食用菌产品保鲜销售窗口。

（4）养生体验中心。位于服务中心最北部，地势呈南高北低，最大高差约4.0m，其东侧为周年控制性栽培区、西侧为集约生产示范区、南侧为生产和科研服务中心，北侧为由周年控制性栽培区至集约生产示范区的车行道。

条件情况：养生体验中心北面近处为田园风光；远处为茶园等丘陵地势；背景是层峦叠嶂的远山。因此在养生体验中心由北向南设置康乐湖和菌类园。

康乐湖：位于养生体验中心最北侧，北临生产车行道、南靠菌类园，地势较低，在区内开挖成抽象的如意形人工湖，名曰“康乐湖”。寓意食用菌的摄入对人体健康带来的好处良多，湖域面积约2.5亩。湖中设一座石拱桥，湖边设置环湖步道、体验亭廊及铺装场地等。区内周边布置绿化，湖中种植多品种水生植物。

菌类园：位于养生体验中心南侧，北临康乐湖、南靠生产车行道及中心景观雕塑，地势南高北低，高差约4.0m。服务中心内由中心景观雕塑至康乐湖之间设食用菌大道，大道中间及两侧布置各种食用菌小品或者铭牌等，向人们展示各种食用菌的特性、功效、制作方法等。食用菌大道以西场地布置步道，并在步道两侧设置常见野生菌类的特性、识别方法等。食用菌大道以东场地步道两侧设置食用菌认养场地。2

5结语

经过几十年的努力，食用菌产业已发展成为中国农业和农村经济中的支柱产业和优势产业。食用菌产业区域创新服务中心将迎来更好的发展机遇。浙江省武义食用菌产业区域创新服务中心将立足于自身的资源特色和生态环境优势，通过科学合理的规划建设，协调生产示范与发展旅游的相互关系，策划有特色的生产功能区、旅游项目，探索集生产示范、科研实验、休闲观光于一体的服务模式，打造具有一定影响力的食用菌产业区域创新服务中心。

参考文献：

[1] 余维良，程全通.促进食用菌产业转型升级的调查及思考――以浙江开化县为对象[J].中国园艺文摘，2012（6）.

[2] 程序.中国可持续的现代化农业探索[J].农业现代化研究，2002（11）.

值周车棚总结篇3

关键词：暗挖车站；大断面；断裂带；双侧壁九部导坑法

1 工程概况

青岛市地铁2号线一期工程李村公园站为地下双侧12m岛式车站，车站起讫里程为K49+040.163～K49+299.763，全长259.6m；围岩分级为Ⅳ～Ⅴ级；地下水为第四系松散层类孔隙水和基岩裂隙水。车站主体采用“双侧壁九部导坑法”施工，开挖断面宽*高为22.8m*19m，拱顶埋深10.8m～13.4m。初期支护形式：超前大管棚+格栅钢架+超前小导管+中空注浆锚杆+工字钢支撑+喷射混凝土联合加固措施。标准断面结构见图1。

图1 标准断面结构图

2 李村断裂

李村断裂带从本车站中部通过，宽度约为24～40m，影响范围约为500m，整个车站基本均处于其影响范围。其特征为：岩性以破碎岩为主，节理密集带；地下水相对较为丰富。

3 施工方案

车站主体的施工顺序为：①打设超前大管棚②进入车站主体，完成环向导洞开挖（预留核心土）③分段拆除临时支撑，施作拱墙二衬⑤开挖核心土，施作仰拱初支⑥施作仰拱二衬及内部结构。

4.1 超前大管棚施工

为确保马头门及断裂带位置的施工安全，采用管棚超前预支护。

4.1.1 钻孔

采用直径127mm的钻头；钻进时产生坍孔、卡钻时，需补注浆后再钻进；钻进过程中用测斜仪测定位，并根据钻机钻进的状态判断成孔质量。

4.1.2 管棚安装

钢管丝扣使用管床上加工，注浆孔孔径16mm，孔间距113mm，梅花型布置；棚管顶进时管棚钻机与人工配合；相邻钢管的接头应前后错开；同一横断面内的接头数不大于50%，相邻钢管接头至少错开1m。

4.1.3 注浆

安装好钢花管、放入钢筋笼后即对钢管注浆；注浆量按Q=πRkLη式进行估算；注浆最大压力2.0MPa，持压15min后即停止注浆；采用隔孔注浆。

4.2 开挖

为减少对围岩扰动及建筑物的振动影响，爆破振速度控制在15mm/s以内。

4.2.1 炮孔布置方案

李村公园站爆破施工，循环进尺取1 .0m。以标准断面1部为例，炮孔装填参数见表1 。

表1 标准断面1部炮孔装填参数表

炮孔名称 雷管

段号 炮孔

数目 炮孔深度 （m） 单孔装药量

（kg） 总装药量

（kg） 备注

掏槽眼 1 6 0.8 0.4 2.4 斜眼掏槽

掏槽眼 3 6 1.2 0.4 2.4 斜眼掏槽

辅助眼 5 5 1.0 0.5 2.5

辅助眼 6 4 1.0 0.5 2.0

辅助眼 7 4 1.0 0.5 2.0

辅助眼 8 4 1.0 0.5 2.0

辅助眼 9 4 1.0 0.5 2.0

辅助眼 10 6 1.0 0.4 2.4

辅助眼 11 5 1.0 0.5 2.5

辅助眼 12 4 1.0 0.5 2.0

辅助眼 13 4 1.0 0.5 2.0

辅助眼 14 4 1.0 0.5 2.0

底板眼 15 5 1.0 0.4 2.0

底板眼 16 4 1.0 0.4 1.6

周边眼 17 9 1.0 0.2 1.8

周边眼 18 9 1.0 0.2 1.8

周边眼 19 13 1.0 0.2 2.6

周边眼 20 13 1.0 0.2 2.6

合 计 109

38.6

4.2.2 爆破振动控制技术措施

根据现场情况，确定萨道夫斯基公式中的K、α值；遵循‘短进尺、弱爆破’的原则；掏槽眼采用75°倾角二级复式楔形掏槽；采用微差爆破，最大一段起爆药量不超过设计计算药量；监测爆破数据用于调整爆破设计参数；可在掏槽眼或周边眼加设减震孔。

4.2.3 爆破振动控制技术措施

4.3 初期支护

按设计要求，初期支护需承受全部基本荷载，故必须采用高强度的初期支护体系。

4.3.1 超前支护

车站主体拱部150°范围内打设单层超前小导管。小导管为φ42（t=3.5mm、L=4.5m）热轧无缝钢管，纵环向间距为1.5m*0.4m，外插角度为10～20°，注浆材料为双液浆。

4.3.2 格栅钢架

李村公园站永久性初期支护采用格栅钢架，格栅钢架大样图见图2。

焊接前后前清理焊缝；加工允许误差为沿初支结构周边轮廓误差不大于3cm，平面翘曲小于±2cm；钢筋网片的搭接预；格栅拱脚需垫实落地，不允许悬空；双侧壁导坑法导洞较多，每个导洞格栅钢架安装时必须做好测量工作，为后续格栅安装提供数据支持；

图2 格栅钢架节点大样图

4.3.3 临时型钢拱架

初期支护临时型钢拱架采用工25b工字钢，拱架间距0.5m，钢架间连接采用预焊钢板螺栓连接，并设置间距1.0m的Ф22连接筋，挂网喷射混凝土350mm。施工中易出现连接螺栓孔不对应问题，应重新在钢板上打孔或用钢筋围焊钢板间的空隙补满；钢拱架是主要的承载结构，喷射砼厚度必须满足设计要求；临时钢拱的拆除必须在永久性支护结构达到设计强度与结构变形达到设计的80%后方可进行；临时钢拱使用人工进行拆除；

5 施工监测

主要检测项目包括：地质及支护观察，拱顶下沉，地表沉降，建筑物沉降及倾斜，净空收敛，爆破震动。通过对施工监测数据的分析，本施工方法可以有效地控制地表沉降与净空收敛，爆破振动最大值可控制在15mm/s以内。

表2 拱顶沉降前三天监测数据对比

监测点 初始值 第一天 第二天 第三天 累计变化量 最大变化速率 控制值

1 11990.57 11988.74 11987.99 11987.78 2.79mm 1.83mm/d 累计变化量为5mm；最大变化速率为5mm/d。

2 11954.62 11952.98 11952.14 11951.84 2.78mm 1.64mm/d

3 10796.34 10794.58 10793.94 10793.72 2.62mm 1.76mm/d

6 结束语

通过对本暗挖车站的设计与施工分析，此施工方法能够满足大断面城市地铁隧道穿越地质断裂带等自稳能力较差地层的施工要求，应用前景广泛。不足之处是工程造价高，施工工艺复杂；施工导洞较多，相互干扰严重。施工中需进一步优化，使之更为经济合理。

参考文献：

[1] 地下铁道工程施工及验收规范[S].北京：中国计划出版社，2004

[2] 施仲衡，张弥.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，1997

[3] 张庆贺，朱合华.地铁与轻轨[M].北京：人民交通大学出版社，2007

[4] 王梦恕.中国隧道及地下工程修建技术[M].北京：人民交通出版社，2010

[5]郑炳旭.中国爆破新技术3[M].北京：冶金工业出版社，2012

值周车棚总结篇4

关键词：大孔径管棚支护；下穿；高速公路；施工技术

文章编号：1674-3954（2013）09-0298-02

我国城市及道路交通建设正在迅猛发展，高速公路主体完工后就涉及到很多后续工程。这时既要对以形成路基进行下穿工序。所以防护工作至关重要。防护工作能有效保证高速公路的整体质量不受破坏。所以做好施工前的防护工作显得尤为重要。

1 下穿高速公路施工技术概述

前文已经分析到，高速公路后续工程必须开展下穿建筑物以减少破坏，原因在于，高速公路直接开挖的建设施工方法本身存在着局限性，且破坏环境，干扰周围居民生活。所以代替明挖施工方法的盾构法及顶管法开展暗挖施工，这两种施工方法对周围环境产生的影响较小。

如今，盾构法多是在地铁或是隧道建设施工得到普遍应用，但可以用于管棚支护施工的顶管法的应用相当对较少。制约顶管法发展的主要原因有：①高速公路管棚施工必须重视不同管间可以充分连接性并止水；②管棚施工结束以后，工程内部进行开挖及浇筑等相关作业的空间可能发生地表沉降，使得高速公路工程施工较复杂。

目前，我国部分高速公路工程使用顶管法多用于工程的覆土层厚、孔径不大的隧道及小型管线等施工中。而对于开展下穿高速公路施工技术的应用，要求一定要确保高速公路可以顺利运营，并且管顶上面的覆土层厚度约为1.5～2m的情况。这样的条件适合选取顶管法管棚支护非明挖施工。本文以南方某市郊线工程下穿两个城市间的高速公路工程为例进行阐述。

2 某市郊线工程下穿高速公路工程概述

2.1市郊线工程下穿高速公路工程的桥址

本文的市郊线工程下穿高速公路工程位于南方某市增建市郊的客运线工程在DK34+192.20处下穿高速公路，这个桥和高速公路形成37度的斜交角；高速公路在该工程施工处中双向六车道外即加左幅和右幅的匝道，共有10个车道，桥梁总长度为78横延米；此处高速公路日车流量大，运输繁忙且交通拥护，无法选取明挖法进行下穿高速公路施工。

2.2市郊线工程下穿高速公路工程的地质情况

本工程施工的地质情况如下，工程位于丘陵地带，土层表层发生了很严重的风化，土层上面覆盖碰上砂粘土，砂粘土的基本承载力是σ0=200kPa，土层下伏有风化严重的花岗岩，它的基本承载力为σ0=250kPa。

3 工程采用大孔径管棚支护下穿高速公路技术

3.1工程采用大孔径管棚支护下穿高速公路的支护结构形式

这个市郊线工程下穿高速公路工程因为受到线路条件的束缚。在铁路下穿高速公路选取采用1～7×8.5m的框架形式，如图1示意图。

管棚施工方案：

（1）成孔方法：为防止填土层产生塌孔，管棚的成孔施工采用潜孔垂并跟管钻孔。采用潜孔锤钻进法施工，使用内外锤头拖管跟管钻进。

（2）钻进顺序：钻进施工从两侧起拱线由下向上钻进，由两边向中间钻进，采用跳开布点钻进。

（3）方向控制：钻机位置、方向、角度定位采用经纬仪灯光测斜控制，钻进过程中的方向定位采用TH-1型有线水平导向仪，通过导向仪控制钻杆（管棚）的水平精度。

（4）跟管作业：管棚随钻进深度而跟进，管棚按3m一节设置，φ108钢管采用丝扣连接，扣长60mm，为了错开钢管同断面搭接，大管棚前端第一个根采用两种规格，单号第一根打设3m钢管，双号第一根打设1.5m钢管，其它钢管都是3m的一个规格。打设时采用跳打的施工顺序。

（5）钢筋束加固管棚：单根管棚全部送入后，管棚内插入3根φ16的钢筋，提高钢管丝扣处的抗剪力。

3.2解决大孔径钢管的有效衔接及止水问题

本工程的桥梁总长度为78横延米，所以单个钢管的顶程也达到了79m，钢管的横向跨度则达到了10.8m，为使得不同钢管间的衔接可以牢固可靠，各个钢管之间选取公母接头方法彼此自锁，从而形成管棚。钢管间的接头如图2所示。

安装接头选取433型焊剂后，开展交流和直流自动焊接。借助于ANSYS软件开展空间模拟以便计算相应的结果。最终得出，各钢管间剪应力的最大值是19MPa，这一数值和焊缝强度相比较小。而针对各个钢管间的止水问题，因为该工程现场是丘陵地带，没有地下水，所以地表水公路路基的横向排水坡的影响下直接朝路基两边排泄，往土壤中渗透的水分甚至不影响施工。加之钢管内部选取m20的泥浆注浆进行填平阻塞，也能够有效止水。

3.3大孔径管棚支护的作业

本工程的大孔径管棚支护框架选取现浇施工，因为工程的桥梁总长度为78横延米，所以必须确保原来的高速公路正常运行，要相应降低框架对应的分节总数，这样有利于连续施工；同时，因为工程施工设备和及浇筑混凝土的土体开挖长为16m，即由框架主体浇筑4m，作业空间同样是4m，管棚内部的土层边坡开挖是8m；后续框架依次根据4m、5m、6m等不同节浇筑，如图3。

3.4不同管径对应的管棚支护下的作业和高速公路的关系

①各项材料特性，如表1所示；②设计荷载则是汽超20并挂120；③计算相应的结构，管棚支护为，式结构，框架选用现场浇筑。取管棚两边比倍棚架宽四倍和比框架底宽12倍的区间里的土体，棚顶覆土层为2m。

运用ANSYS软件计算空间，其计算结果如表2。

3.5支护框架主体结构和框架桥对应的内力

3.5.1支护框架主体结构

此工程的管棚支付框架主体在以400m为半径的圆上，这个桥和高速公路形成37度的斜交角，按照我国《铁路桥涵设计基本规范》的要求，线路中心线必须在位于DK34+154.20及DK34+230.20的位置左侧，和支护框架的左墙内的距离为2.44m。在框架的DK34+192.20位置，和框架右墙内的距离也要保持2.44m。选取1～7×8.5m的框架完全可以满足支护要求。

3.5.2框架桥对应的内力

支护框架主体材料选取C35混凝土，根据平面杆件结构原理开展计算并针对计算结果进行分析。坐标原点位于框架结构的左下边，换句话说就是底板和左边墙对应的两个轴线形成的相交点，所以支护框架主体结构被划分成了二十个节点及二十个杆元，支护框架的顶部板设计荷载则是汽超20并挂12，框架底板上的铁路列车根据中――活载原理将其换算成均匀分布的荷载后开展加载，它对应的横向宽度是3m，分别作用在9和10两个不同的杆元上，其强度为147kN/m。按照以上换算得出的计算结果可以得出，混凝土应力的最大值是Sw=8.26kN

3.6管棚支护下穿高速公路的施工方法

（1）管棚支护下穿高速公路的施工方法

首先在方案选择上暂定以顶管法对管棚实施支护，首先对土体进行暗挖，同时用混凝土浇筑下穿支护框架，当框构强度达到设计标准时可进行顶管工序，在顶进过程中利用经纬仪进行方向和轴线的控制，当管棚形成后就可以进行砂浆混凝土浇筑，并形成框构主体。

（2）管棚支护下穿高速公路的施工工序

首先对既有高速公路边坡进行防护处理，减少对既有路基的影响，通常采用挖孔桩进行防护，在顶进前要做好后背墙的预制工作，当顶进完成后可以进行钢管注浆，以完成管棚支护；最后进行土体开挖工序，逐次对土层进行开挖，并进行混凝土框架主体施工。

4 结语

值周车棚总结篇5

二、活动目的：

1、改变宿舍楼下车棚杂乱无序、拥堵的状况，让车棚有序化，方便同学存车、取车、护车，构建良好的生活区环境，进一步引导和激励广大志愿者弘扬“奉献、友爱、互助、进步”的时代新风。

2、减少各宿舍楼的积压信件，为收信人省时省力，给同学们提供便利。充分发挥志愿服务在建设和谐校园中的重要作用，推动志愿者活动的深入开展，为志愿事业奉献一份力。

三、活动对象：数计学院08级数本3支部全体成员五、活动地点：数计学院学生公寓

六、活动形式：

活动一，“整顿车辆，服务同学”活动

活动二，“温情送信，服务同学”活动

七、活动内容：

活动前期准备：

活动一：

（1）了解数计学院宿舍楼周边车辆停放相对比较杂乱的地方，并与院保卫部保持联系，商量共建“和谐车棚，文明生活”的相关事宜。

（2）通知本班级志愿者参加“存之有序，取之有道”整顿车辆活动。

（3）选派负责人负责不同的区域，做好准备工作。

（4）安排人员负责拍摄及做好活动的宣传工作。

活动二：

（1）了解到数计学院生活区宿舍楼管咨询台有堆积信件，与咨询台相关负责人商量“温情送信，服务同学”的相关事宜。

（2）调动本班同学积极踊跃的参加本次活动。

（3）选派负责人负责不同楼层的书信传送工作，做好相关安排。

（4）安排人员负责拍摄等工作。

活动具体流程：

（1）请全体成员在嘉树园门口集中，总负责人做好点名工作以及绶带的分发工作，分配各个小队的工作。

（2）总的成员分成两大组，一组负责整顿车辆的相关活动，二组负责温情送信活动。 （4）请各个小队长将各组成员带到指定的区域，并分配该小队成员的工作。（6）请各个小队长将各组成员带到指定的生活区，领取书信，并送到收信人的手中。

（7）负责拍照的同学做好活动期间的拍摄工作，留下一份美好的回忆。

活动后期总结：

（1）让每个小队写一份对本次活动的感想，以及收获。

（2）做好相关的后期宣传工作。

八、活动意义：

(1)培养一种这样的精神，那就是做有益于建立和促进相互关怀、友善和谐的人

际关系的社会

(2)肯定和确定个人的自我价值，促进个人的成长和发展。

(3)充分利用社会的各种资源优势，特别是自身的资源优势。

(4)加强个人对社会的归属感，强化个人来源于社会，又服务于社会的理念。也可以这样说，志愿者活动是纯洁和洗涤个性心灵的良好方法，志愿者活动可以实现自我精神的满足和体验。

(5)我们每个志愿者还可以通过志愿者组织和志愿者活动这样一个平台，在开展志愿者活动中结识一大批优秀人士，这是一种宝贵的精神财富和社会资源，

将为我们的工作、学习和生活带来很多有益之处。

九、活动负责人：

总负责人：

值周车棚总结篇6

摘要：应用调斜技术，可延长工作面可采长度及多回收三角煤，减少工作面安装，从而达到矿井的增产增效。

关键词：采煤工作面 折线调斜 技术应用

1、概况

1106工作面位于常村煤矿11采区轨道上山第一中部车场到第三中部车场以西，四周为未采实体煤。工作面走向长度150m，倾向平均长125m，煤层平均厚度为1.8m，倾角平均为13°，局部地区煤层底板倾角变化较大。工作面采用走向长壁后退式炮采工艺，全部垮落法管理顶板。工作面总体为一单斜构造，地质条件复杂，受F1106-07断层影响，工作面进行了改造，改造后回风巷至停采线剩余15m，运输巷距离停采线线剩余75m。为了提高煤炭资源回采率、达到安全增效的目的，根据工作面实际情况进行折线法调斜，取得了较好的应用效果。为今后类似的工作面调斜工艺提供了参考。

2、折线法调斜回采的分析

根据回采工作面需要调斜的长度和可能的角度，确定工作面某一点（一般为溜槽长的整数倍）为折点，以转动折线为半径，以推进步距为弧长划弧采动一次，然后将转动折线向前平推。

3、最大调斜值的确定

回采工作面预订调斜产生的三角形正切值即调斜值，即一个推进步距与回采工作面采动部分楔长之比。这个比值越大，调斜的速度越快。调斜三角形的小锐角：

β=arctanS/L

式中 S—一个步距的长度；L—调斜采动部分的楔长；B—溜槽宽度（mm）。

确定最大调斜值的主要依据是刮板机的技术性能。工作面采用SGB-620/55型刮板输送机，溜槽最大可弯曲角度为3°。在实际操作中，由于溜槽的内边的弹性压缩，拐点处两溜槽的扒口值往往小于理论计算值，所以工作面按1～1.5°进行调斜。

4、根据实际情况确定合理的调斜方案

4.1 把预定调斜的长度分为四次，即采用连续调斜和既调斜又采通面相结合的办法，使下顺槽多推快进、上顺槽少推慢进的方法，调整工作面上、下顺槽推进距离。

4.2 工作面方向调整比例按5：1，（即下口推进5个循环，上口推进1个循环）。

4.3 现工作面共计228棚，按照自下向上进行调整时，分四次完成一个调斜循环，第一次从工作面下安全口开始做排至45#棚处“锁口”；第二次从下安全口开始做排至99#棚处“锁口”；第三次从下安全口开始做排棚至154#棚处“锁口”；第四次从下安全口开始做排棚至228#棚处做通排；最后按照工作面正规循做通排。完成一个调斜循环后，根据调斜后工作面长度，重新调整下循环调斜“锁口”位置。

4.4 在撤面前1～3个循环将面调直，完成工作面调斜，然后推进至1106工作面停采线。

5、方案实施要点

5.1 每循环调斜“锁口”位置，是根据溜槽长度确定的，必须根据设计位置“锁口”。

5.2 回采工作面调斜期间，每循环都要伸缩溜子，并且工作面一头要增设支柱，给工作面增加一定的麻烦，备用不同规格长度的溜槽，根据工作面实际情况更换。

5.3 为了避免煤壁片帮和顶板断裂的情况，要主动将工作面调斜到与煤层发育节理相垂直的方向。

值周车棚总结篇7

关键词　轨道交通　软土地基　地下通道　浅埋暗挖

1 引言

人行地下过街通道工程为了人行方便,其埋深较浅,多属于超浅埋或特浅埋(埋深3～6m),拱顶围岩无自承能力或自承能力较弱,同时结构受地面动荷载影响明显。为最大限度地减小工程量,多数矢跨比较小,甚至采用矩形断面。至今为止,上海的过街通道采用的施工方法为明挖法和顶管法。明挖法工程造价低,但对路面交通带来的影响相当大,管线迁移工作繁杂,特别是在市中心地区,采用该方法施工的负面影响太大。在上海采用顶管法施工过街通道已有成功先例:1999年地铁二号线浦东陆家嘴车站采用矩形顶管法修建了穿越延安东路隧道的过街通道(两截面3.8m×3.8m,长66m,净间距4m,平均埋深3.8m)。但采用顶管法修建地下过街通道由于施工机具的影响而使通道断面受限。

浅埋暗挖法,就是以管棚作为主要的超前支护手段,并辅之以格栅支撑、注浆止水等其它支护措施进行地下工程开挖作业的工法。与顶管法相比,它具有断面不受机具限制、开挖手段灵活等优点,与明挖法比较,它具备不干扰交通、不进行管线拆迁等优势。近年来上海市将在穿越市区范围内修建m8、l4、m7、r4等轨道交通线路,车站出入口通道穿越繁忙街道的数量相当多,为此研究一种既能将对地面交通造成的影响降到最低限度,又能适应各种功能要求,已成为必要。

2 国内外现状

浅埋暗挖技术在北京复兴门折返线以及西单地铁车站施工中首次采用后,陆续在北京、广州、深圳、南京等城市地铁修建中大范围推广,同时由于其具有造价低、断面形式灵活等特点在其它城市人行地下过街通道工程中也得到广泛应用。北京长安街过街通道施工步序与穿越地层如图1所示。

北京长安街上(复兴门—南池子)的十条过街通道,都处于人工回填及第四纪沉积的黏性土、砂类土之中,覆土厚度0.6～1.0m。采用3块6步的crd工法开挖,超前支护采用?φ32注浆小导管。竣工后最大地面沉降仅为26.08mm。

运用大管棚超前支护,结合注浆工艺,在福州成功地修建了五一路人行地下过街通道。该工程下穿五一路,长27.3m,地下水位离地面仅1.0～1.6m。地表以下4～13m分布有淤泥层(厚度7.8～8.9m,为饱和、流塑状态的高压缩性土),工程地质很差。通道净宽7.8m,覆土厚度仅1.26～1.34m,属于超浅埋隧道。施工时,为了有效地降低地下水位,对开挖井、洞室周围土体进行预注浆,采用crd工法分室分层开挖,初期支护?φ108大管棚、超前小导管周壁预注浆、格栅钢拱架及纵向联接筋,并喷30cm厚c20早强混凝土。竣工后路中心地面最大累计下沉值仅为2.2cm。通道施工情况见图2。

华东地区由于淤泥质黏土分布广泛,地下水埋深浅,在城市隧道施工中多采用盾构法与顶管法施工。因此适合淤泥质地层的浅埋暗挖法施工起步较晚。1999年在江苏常州成功地采用了这种方法建成了常州市文化广场地下过街通道工程。该工程设计净空11.512m×4.68m,通道全长41.683m,其中暗挖段长26.5m,覆盖层厚仅1.6m。属于超浅埋暗挖。与福州和北京地下通道不同的是该通道断面为矩形,通道顶部为无自稳能力的杂填土层,洞身穿越粉质黏土层、粉砂质黏土层,地下水埋深浅,路面交通繁忙,管线密布。该工程采用了φ108大管棚辅以小导管超前注浆进行超前支护,在φ159钢管支撑下采用上下台阶法分步开挖,支护体系见图3。

韩国仁川地铁穿越汉城—仁川高速公路段采用具有连接键的搭扣式管棚。施工中超前支护采用26根钢管施作管棚,管棚之间采用搭扣连接。当时的目的仅仅是为了提高施工的精度,以方便采用气动夯锤施工。在第一根棚管精确定位之后,其余的棚管就可以在连接键的导向下保证顺直(如图4所示)。

3 浅埋暗挖法施工方案可行性研究

3.1 施工方案比选

由于道路封锁较困难,管线迁移量大,所以采用明挖法施工无法实现,只能采用浅埋暗挖法与顶管法进行施工。

采用顶管法,由于有盾壳保护,施工对周围土体扰动很小。但顶管断面有限,一般采用双顶管方案,顶管间必须保证一定的施工距离,势必造成接收井宽度增加。而浅埋暗挖法则断面设计非常灵活,采用新技术可最大限度地减小地面沉降,不失为既经济又可靠的施工方法。根据以往国内的施工造价比较,顶管方案的总体造价明显高于浅埋暗挖法。福州与常州建设地下通道的成功经验亦表明,淤泥质黏土中采用浅埋暗挖法施工完全可以控制住施工沉降,保证管线与地面交通的安全。

与其它地区相比较,上海地区的地下过街通道工程跨度小、覆土厚度大,常州市文化广场地下过街通道工程的修建更为其提供了参考,因此在上海轨道交通的通道工程中采用浅埋暗挖法施工是完全可行的。

3.2 关键技术

如果管线与交通等条件限制,在城市地下通道工程设计中,地面沉降是最重要的控制因素。

采用浅埋暗挖法施工人行地下过街通道可能导致的周围土体沉降的因素主要包括:

(1) 管棚施工过程中的沉降。每根棚管可视为一个微型隧道,其在成孔过程中必然会对周围土体产生一定的扰动。

(2) 开挖过程中应力释放引起的沉降。随着掌子面的不断延伸,周围土体中的应力不断释放,必然会在洞室周围产生应力重分布。

(3) 开挖过程中掌子面(外涌)失稳导致的沉降。如果加固效果不理想,必然会产生掌子面(外涌)失稳,并波及周围土体。

(4) 开挖过程中水土流失引起的沉降。开挖过程中如果管棚之间的缝隙止水效果不明显,必然会产生地下水外渗的通道,会使周围土体产生固结沉降,过度的水土流失则在通道周边容易产生大的孔洞。

(5) 拆除临时支撑施作二次衬砌引起的沉降。临时支撑本与初期衬砌形成完整的支护结构,为施作防水层与二次衬砌,必须逐步拆除临时支撑。拆除的速率与步骤直接影响到周围围护结构的变形与对土体的扰动。

3.3 设计思路

根据对浅埋暗挖法施工工艺流程的分析,可确定以下设计、施工原则:

(1)通道四周均采用管棚法进行超前支护,侧壁与底板采用管棚及小导管注浆进行加固。

(2)采用非开挖技术进行管棚施工,减少管棚施工期间的沉降。

(3)开挖之前采用深孔注浆,稳固掌子面,并采用crd工法分块开挖,纵向采用短台阶法进行施工,开挖过程中进行加强支护。

3.3.1管棚施工

管棚作为一种大刚度的超前支护手段,有以下几种布置形式(见图5):(1)扇形布置,适用于隧道断面内地层比较稳定,但拱部附近的地层不稳定的场合;(2)半圆形布置,用于隧道下半部地层是稳定的,但起拱线以上的地层不稳定的场合。此外,即使地层比较稳定,但地表、周围有结构物、埋深很浅时也多采用此种布置;(3)门形布置,隧道基础是稳定的,断面内地层及上部地层不稳定时采用;(4)全周布置,用于软弱地层或膨胀性、挤出性围岩等围岩极差的场合;(5)上部一侧布置,隧道一侧有公路、铁路、重要结构物、需防护或斜坡地形可能形成偏压时采用;(6)双层布置,用于隧道上部有重要设施、拱部地层是坍塌性、不稳定或地铁车站等大断面隧道或穿越河海底段施工时;(7)一字形布置,在铁路、公路正下方施工或在某些结构物下方施工时采用。

上海修建的地下过街通道多处于富水软土地层中,为最大限度地限制洞周位移及截断水土流失路径,宜采用全周型单层布置。

目前用于管棚施工的钻机分为坑道钻机、定(导)向钻机、水平钻机、夯管锤及专用管棚钻机。长大隧道最好选用专用管棚钻机,短隧道如地下立交、地下过街通道等可考虑其它类型的钻机。而上海地区的地下通道顶部地层易产生流沙或管涌等不良地质现象。若采用普通的管棚钻机打设,仅仅采用套管螺旋屏蔽钻进,在其清孔的过程中很容易出现塌孔现象。因此在管棚施工中若采用普通的管棚钻机就极容易诱发地表大规模沉降。

非开挖铺设地下管线技术在上海的自来水、天然气管道铺设过程中取得了成功,积累了大量的成功经验。主要技术有导向钻进、定向钻进、微型隧道掘进、夯管法等铺管技术。非开挖铺管技术可用来铺设直径40～2500mm的各种地下管线,距离可达上千米。

导孔钻进技术是利用导航仪的导向作用,使导向钻头沿着设计轨迹钻进,使导向钻孔的实际轨迹与设计轨迹相符,完成导向孔施工后,进行回拉扩孔铺管施工,将工作管道铺设在设计位置。我国的通惠河南岸污水干线工程穿越京包铁路铁路道叉区地段即采用导孔钻进技术施工管棚加固,并取得成功。

因此在上海地区一般的地下通道施工中可以选择导孔钻进技术进行管棚施工。

3.3.2 开挖施工

地下通道由于跨度大,因此常采用crd工法进行分块开挖。通过环向格栅与竖撑和横撑一起构成刚度很大的支撑体系。初衬厚度多为30～35cm。格栅间距多为50cm。

纵向开挖多采用台阶法。台阶的长度根据掌子面以及侧壁的稳定情况而定。北京、福州、常州几个典型的技术参数见表1所示。

3.3.3 二次衬砌施工

福州五一广场过街道工程由于地处市区,地下水位高,结构设计采用复合式衬砌结构形式。具体施工时采用四道防水,即初次支护作为第一道防线,初次支护与二次衬砌之间设eva防水隔离层,作为第二道防线;二次衬砌作为第三道防线;二次衬砌表面即地道内涂刷厚2mm防水涂料作为第四道防线,其中以防水隔离层eva为防水主体。

常州市文化广场地下过街通道工程则主要以结构自身防水为主。在初期支护与二衬之间未施加防水层。此种办法施工进度快,对二衬的浇筑干扰小。

考虑到上海地区地层含水量大、水位高的情况,上海地区的地下通道工程设计、施工应本着“堵水为主、防排结合、多道设防、综合治理”的原则,宜采取福州五一广场的作法,设置多道防线。同时在结构自防水能力上借鉴常州市文化广场的经验。

4 结束语

国内外成功的修建实例表明,浅埋暗挖法具有安全、经济、实用的优点。在上海的软土地层中采用浅埋暗挖法施工人行地下过街通道在技术上是可行的。上海地下工程已经在施工与监测的配合上取得了丰富的经验,因此在施工过程中结合技术创新,加强信息化监测,是完全有可能安全稳妥地把地下过街道通道建成。

参考文献

1 罗富荣,肖广智.浅埋暗挖小矢跨比地下过街道的设计与施工.土木工程学报,1995(6)

2 杨世武.淤泥质地层浅埋暗挖施工技术措施.铁道工程学报,2003(2)

3 克拉,颜纯文.韩国施工最大的管棚工程.岩土钻凿工程,1998(2)

4 蒋秋戈.国内外管棚钻机发展现状.岩土钻凿工程,1998(4)

值周车棚总结篇8

【关键词】：规划；设计；布局；建筑

中图分类号： G322 文献标识码： A

靖江市体育中心位于靖江市滨江新城，北起富阳路，南临新洲路，东至通江路和西天生港，西至新民路。向北通过通江路连接靖江老城。向东通过新洲路和富阳路与滨江新城中心区相连。向西由新洲路和富阳路与沿江工业区相连。体育中心用地处于靖江城市三大区域的交汇点，交通便利，环境优越。

基地规划用地面积为318亩，总建筑面积94133平方米，地面建筑面积89030平方米，包括20000人体育场、6600座综合体育馆、游泳馆、沿街商业设施、室外用活动场地等。

靖江体育场为可以举办地区性和全国单项比赛的乙级体育建筑，体育场东西方向长约210米,南北方向长约230米，总建筑面积32429平方米。

体育场位于基地东侧，场地正南北向布局，场地规格符合举办国际正规田径比赛要求，设8条400米跑道，南端设有跳高区，北端设有铅球投掷区，东西两端设有撑杆跳和跳远区，中部为105mx68m国际标准足球场，平时可作为大型集会和文艺表演的机会场所，体育场内位于南北侧看台上方设置电子大屏幕两块（16mx9m）。

设计原则

和谐统一：从建筑场地与城市的总体关系来着手设计，而非孤立地设计单体建筑。

国际标准：打造体现现代体育建筑特点的体育中心。满足承办国际单项经济比赛和国内大型竞技比赛的要求。

地域特色：突出靖江当地的文脉特点。

经济适用：本着“立足当前、适度超前、体商结合、以商养体”的原则，从建设成本和运营成本等方面合理设计和控制。

材料创新：体育场运用聚碳酸酯空心板材作为护材料，轻质高强，耐久性好，建筑形象突出。

二、总体布局；

1、合理有序的功能分区

根据本体育中心的使用要求，把整个基地用视觉通廊分为两个大区。西部体育馆和游泳馆，东部为体育场，中间有共享平台相互维系。停车场位于基地的西北角和东南角，便于人流疏散。基地北侧为仪式性体育广场将大量人流引入体育场，南侧为疏散广场，与城市道路相接。东北侧室外运动场地与体育文化广场连成一体，为市民提供高品质的户外活动场地。

2、立体性的交通组织

在几个体育场馆的共享区域设置共享平台，车流在下，人流在上，人车分离，相互独立互不干扰，而又紧密联系。

车流——整个基地与外部道路在北、南、西三个方向连接；内部由一条椭圆形的道路把各个功能区域连通，同时在大平台下方设置放射性道路与椭圆型道路向连接。观众流线、贵宾流线、运动员流线、工作人员流线、媒体及赞助商流线等相互独立，避免交叉。

人流——通过北侧入口广场与共享平台的串联，直接由不同方向进入各个场馆以及辅助交通区域。

3、创造性的景观规划

以南北向贯穿基地的大平台为景观主轴线，平台铺地与广场铺地做到完整衔接，连成一体地面以等边三角形划分为模块进行复制，变形，变异的处理手法，使得广场即和谐统一又不失灵动。

三、功能组织：

根据体育比赛的使用功能要求，体育场主要功能大致可以分为参与比赛和观看比赛的功能块，并且可以通过竖向分区对其进行划分：设置5.1米标高的大平台，平台上方主要布置观众流线，观众通过大平台进入看台区域观看比赛；平台下部区域设置竞赛功能用房以及配套服务用房。根据不同的功能分区，设置独立的交通流线和出入口。

考虑到体育场的赛后运营的相关要求，竞赛及其相关用房尽可能集中布置，一方面与竞赛相关的各条流线更为方便、快捷地联系；另一方面可以留出大量的商业配套面积，形成“以商养体，以体促商”的良性运营方式。同时，房间划分上以可开可合的具有可变性的大空间为主，以适应不同的赛事要求。

四、建筑造型：

本设计以靖江独特的地貌肌理作为设计的基本元素，体育馆和游泳馆以及配套用房以连续的一体化体量设计映射出纵横交错的河网肌理，体育场作为二期工程以完整的球形与棱角分明的一期建筑形成强烈对比，一期建筑线性体量围合于体育场的西南侧，犹如一条飘带，与半球型的体育场共融共生。

体育场罩棚以四个相互搭接的钢拱架作为主要承重构件，通过联系环和次桁架构成完整的结构体系，不仅稳定，而且材料利用率高。

罩棚从一个完整的形开始切分，根据下部的看台区域使用需求，对上部罩棚进行减法设计，通过对罩棚的南北向区域通过带倾角的斜面削切，在南北侧形成两个对称的空间拱形洞口。既节约了经济造价，同时也保证了原有形体的完整性，满足设计初衷。

通过这样的形体减法运用，整个罩棚从各个视角来看，罩棚轻巧灵动的曲线都呈现饱满完整的建筑形态。

五、材料构造：

体育场罩棚主体采用金属铝板穿孔铝板幕墙包裹，材料的选择和划分同现有的体育馆、游泳馆寻求统一。 在金属铝板中间或穿插穿孔铝板，丰富立面效果。

金属铝板罩棚内衬聚碳酸酯板，既解决了楼座上方的防水要求，而且有效控制罩棚整体荷载，同时，聚碳酸酯板轻盈通透的特性与内衬的LED灯管共同营造丰富多变的内场灯光效果。

罩棚顶部适当部位考虑太阳能光伏板，满足节能要求。

六、建筑节能：

体育建筑作为城市的标志性建筑，具有重要的影响力。然而，它的环境污染和能耗也是相当惊人的，因此，“绿色化”也成为体育建筑发展的必然趋势。靖江体育场在设计过程中要充分考虑到节能、集约化设计的原则，主要反映在以下几方面：

1、罩棚形态上在考虑基本使用功能和与周边相协调的形态体量的前提下，尽可能减少罩棚的覆盖面积，有效降低建设费用；

2、建造中考虑多功能的复合型，可持续性使用，将其使用功能向休闲、娱乐、饮食、旅游、健身等多方面扩展，多功能产业化发展可以提高场馆的利用率，减轻运营维护期间的经济压力，同时也大大提升了体育场自身的利用价值，承载着丰富的文化、商业、健身运营活动，为广大市民服务。