割裂与过剩,市场呼唤港口整合

金融危机爆发和中国出台一揽子经济刺激政策以来，趁加快交通基础设施建设的东风，各地港口码头建设热潮再起。刚刚迈入2011年，在环渤海漫长的海岸线上，山东、辽宁、河北和天津各港口正在大兴土木，各地包括港口在内的交通基础设施建设投资计划纷纷浮出水面。但无一例外，它们同处于一个岸线和一片海域，拥有相同的经济腹地，在功能和定位上其实并无太大区别。这种同质化的竞争局面同样在长三角、珠三角上演。而在珠三角地区，深圳、广州、珠海、东莞等新泊位的规划投资依然火热，无论是沿海还是内河，新一轮的港口码头建设热潮方兴未艾。

伴随“十二五”各地雄心勃勃的港口码头建设计划，港口产能过剩，未来发展突破口也日益成为业界关心的话题。

建设――港口运力供过于求？

2010年11月，招商局集团副总裁苏新刚在广州出席国际海运（中国）年会上表示，中国港口业正出现港口能力供求结构不平衡情况，运力超前运量达四成，过剩现象十分明显，即使不继续兴建港口码头，仍需最少3年才可消化全部运力。他指出，随着内需成为经济增长主力，未来中国集装箱港口业的发展步伐会减慢。

苏新刚指出，从结构上看，港口能力出现供求结构不平衡，以及货源结构分散趋势，即使中国暂时不再兴建新港口，码头设备需求仍需3年时间才可追上营作良好港口的产能水平，并在5年后才可完全消化所有港口的产能，期间会出现港口和港口企业强弱分化的情况。他曾向交通运输部副部长徐祖远陈述过此情况，当时港口运力已超实际需求的20%至30%，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。苏新刚日前称，随着经济结构调整和发展方式转变，中国经济增长速度会放缓，而内需将成为增长主动力，未来中国集装箱港口业的发展步伐会减慢。

2010年12月，在“2010年港口发展高端圆桌论坛──港口未来发展战略转型”上， 中远太平洋有限公司总经理徐敏杰指出，中国未来港口发展必须战略转型，依据就是内地港口产业总体过剩。他坦言：“中远太平洋作为世界第五大码头运营商，旗下码头过剩相当严重，尤其是东南沿海、长江中下游。1990年代初开始的码头产业高速发展，目前已逐步见顶，再过5~10年会平稳发展，逐步收敛。不只是中国，全球码头都总体过剩。”

厦门港务股份公司总经理方耀也表示：“中国面临的港口能力过剩问题，厦门港尤其突出。”连云港港口集团有限公司总裁白利群亦指出：“港口过剩确实存在，为此连云港港坚持发展无水港的思路不动摇，拓展中西部腹地，争取成为‘中西部地区区域发展示范区’。”

上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华也赞同“过剩论”一说，他认为，当前珠三角、环渤海地区的集装箱码头总体已经过剩，虽然长三角地区相对来说情况好一些，但不排除部分地区港口产能过剩的情况。他指出，港口产能是否过剩，还要看码头利用率情况，即一个码头的利用率不能超过75%，如果超过，就说明港口已经快不够用，后果就是船等港，这是是否投资建设新码头的一个标杆。因此各地政府应该按照这个规律决定是否建设新港口，这样港口才有“货拿”，才有“钱赚”。

不过国家发改委综合运输研究所规划室副主任尹震在 “2011临港经济发展高峰论坛”上则认为目前中国港口虽然出现结构性和区域性过剩，但并不代表中国港口能力出现过剩。他表示，“十二五”期间仍要以加快港口建设为主体，尤其中国铁矿石总体接卸能力存在严重不足。

“2008年港口吞吐量和通过能力比是1：0.988。随着在建和规划泊位的投产，预计到2015年沿海港口产能将总体适应发展的需求，根据交通运输部预测，该比例将达到1：1.1。”尹震分析，只有当上述比例超过1：1.2的时候，才能表明真正意义上的过剩。

尹震解释道，一方面，目前港口集装箱通过能力的确出现局部过剩，特别是在珠三角地区；另一方面，原油总体接卸泊位也已经有所过剩。与此相对应的是，目前中国铁矿石总体接卸能力还存在严重不足。

对此，交通部水运科学研究所水运发展研究中心主任贾大山博士也表示，中国的沿海港口吞吐能力适应性已经由“不足、整体适应”到当前的“整体适当超前、结构性不足”，而结构性不足即主要表现在大型铁矿石接卸上。

竞争――港口间悄无声息的“战争”

2010年12月6日，大连港在上海证交所上市，成为环渤海地区继天津港、营口港、唐山港等之后的又一上市港口公司。今年，环渤海地区港口，如青岛港、秦皇岛港等纷纷谋划上市，引发一轮港口上市热潮，而在这股浪潮的背后，涌动着各港口之间日益激烈的博弈。

山东半岛蓝色经济区、河北沿海经济隆起带、天津滨海新区、辽宁沿海经济带、东北老工业基地振兴等战略计划，使环渤海地区港口作为这一地区城市对外开放的门户，开始驶入发展快车道。

从整体上看，环渤海地区巨大的经济潜力使该地区的港口发展前景风光无限，但实际上，一场“看不见的硝烟”正在燃起。“竞争已经非常激烈了”，中国发展战略研究会理事何学彦曾在一次媒体采访中说道。

大连港依托东北亚国际航运中心的定位，正全力打造国际综合物流港；天津港作为北方国际航运中心的核心载体，也提出以“四大产业”为支柱拓展功能，向国际港口运营商转变；青岛港则以韩国釜山港为目标，一方面与省内港口抱团合作，另一方面不断加大基本建设。目前，三个中心港口都为综合性港口，专家称，在发展历史、区位条件、腹地经济等方面不相上下，港口业务大同小异，从腹地范围来看，也都有交叉重叠之处，当前及今后港口的竞争都将十分激烈。

在长三角，根据中央的目标，未来十年将基本打造成以上海为中心、江浙为两翼、长江流域为腹地的国际航运中心。由此，港口势必会成为地方区域经济的桥头堡，“港口热”在长三角急剧升温。

纵观长三角，以上海港为中心，南有全国货物吞吐量最大的宁波港，北有东方桥头堡之称的江苏连云港；沿长江溯游直上，还有太仓港、如皋港、江阴港、张家港港、南京港等大大小小十多个港口沿江密布。

业内人士分析称：“由于长三角港口众多，且互为近邻，因此在腹地资源上多有交错甚至重叠，腹地势力直接关系到港口的货源运量，因而竞争在所难免。”

上海和宁波两大港口之间的腹地争夺，曾一度被外界视作是长三角港群竞争最热闹的战场，其中，上港集团还以上海港为母港，制定了“长江战略”。

上海港布局先与武汉港合作，参股40%成立武汉港集装箱有限公司，接着上海港结盟芜湖港、重庆港、南京港、南通港。2008年，上港集团投资宜宾、重庆两港集装箱码头。

去年3月，由宁波港集团投资建设的太仓武港码头与太仓万方国际码头相继正式投产；同时宁波港在长江沿岸的苏州港和南京港也均设立了经营性泊位；此外，宁波至南通、张家港、太仓的集装箱航线也陆续运营。

对此，中国港口协会常务副理事长曹忠喜的看法是，市场允许竞争，但竞争过度就会成为问题，无益于长三角港群的整体发展。

长期以来，珠三角大大小小60多个港口各自为政，竞争激烈。广东制造业发达，在珠江口沿岸，分布着广州港、深圳港、珠海港、虎门港等大中型港口，同时还有湛江港、汕头港等小港口。其中，深圳港和广州港被称为“双龙头”。

深圳港主要以外贸为主，集装箱占主导，并一直强化着华南国际集装箱枢纽港地位的口号。广州港以内贸货运见长，据广州港务局局长、党委书记常敏透露，在4亿吨货物吞吐量中，外贸仅占三成，而内贸占了七成。

鉴于国际金融危机教训，遭受重创的深圳港也开始向内贸货物领域进发，挑战广州港的优势领域，深圳盐田港连续开通了东莞常平、韶关的海铁联运，并延伸到江西赣州、湖南长沙和株洲以及云南昆明等内陆省份海铁联运线路。

而广州港也提出“十二五”的重点是大力发展国际集装箱业务，强化广州国际集装箱干线港的地位，并向集装箱枢纽港迈进。

目前，广州港已与世界80多个国家和地区的350多个港口有海运贸易往来。今年，广州港的外贸直航航线达到31条，并开辟了首条海峡两岸直航航班。据广州港集团透露，在“十二五”期间，广州港还将完成南沙三期集装箱码头的建设，南沙是广州港集装箱业务的主要载体，也是未来的重点。

事实上，珠三角港口并非两强的江湖，珠海港、虎门港、惠州港、中山港等支线港口并不甘愿满足原有地位，不仅是在货源上节节狙击广州港和深圳港，而且展开了基础设施建设竞赛。珠海港控股集团有限公司董事长杨润贵透露，珠海港重点打造干散货，以干散货促进集装箱，以集装箱带动干散货，主要定位于珠江口西岸，把西江资源充分挖掘，拓展腹地，包括云南、贵州，重点是广西。

记者多方采访了解到，十二五规划定稿最后关键时刻，珠三角各地纷纷在港口经济上大做文章，计划加大投入，以获取在珠三角大大小小60多个港口白热化胶着战的竞争优势，准备打持久战。

“从珠三角各市独自的发展需求和战略来看，大力发展港口并没有不合理的地方，但从整体来看，明显缺乏统一合理整合。”中山大学教授林江说。

整合――合力才能赢未来

港口体制改革以来，有条件的地方政府纷纷提出“以港兴市”战略，大举兴建港口。这些港口为促进当地经济发展起到了重要作用。但是，各地大力建港，也带来了负面问题。一些港口资源的配置和港口间的物流布局不科学、不合理；一些港口码头、泊位建设存在同质化，使得港口的无序竞争加剧，效益下降；一些港口建设发展以行政区划为限，条块分割，各自为政，影响了区域内港口整体效益和做大做强。

在当前的形势下，“合作”这个词不止一次被提起。天津港集团公司总裁于汝民就认为，关于区域港口的合作，当前重要的是联动发展。环渤海地区港口之间的竞争，是客观存在，但也有限度，合作将大于竞争。纵观近年来的港口发展历程，虽然看似竞争在加剧，但各港口也一直没放弃合作共赢的机会。正因为相关省市在积极推进省内港口资源的整合，才形成了以京津冀为核心区，以辽东半岛、山东半岛为两翼的环渤海区域经济共同发展大格局。

2009年7月，国务院常务会议通过《辽宁沿海经济带发展规划》，提出了“围绕大连东北亚国际航运中心建设，推进辽宁沿海港口资源整合，打造以大连港为中心的港口集群，”自此，“大连港”已经不是传统意义的地方港口，而是运营区域岸线资源、布局港口群的港口集团。按照规划，大连港集团已在锦州、丹东、葫芦岛等地进行了多种形式的战略合作。

港口是一种战略物流平台，需要纵深经济腹地支撑，并与铁路、高速公路和大江大河对接，才能发挥其最大的物流效益。上海港之所以成为国际航运中心，是因为它的背后有苏州、无锡、常州和南京纵深300公里的经济腹地支撑，又有长江和沪宁铁路、高速公路对接。

在国家发改委公布的《长三角地区区域规划》中，“加强港口枢纽之间的协调，整合现有港口”被明确提出。与此同时，长三角各个重要港口被详细地分工定位。在2010年12月召开的“上海国际航运中心建设研讨会”上，原外经贸部、中国国际经济交流中心常务理事张祥认为，在经济全球化时代，上海要成为国际航运中心，一定要有“全球观”，在发展港口的同时，更要将铁路、机场联动起来。此外，还要打破地方主义，联动长三角辐射效应。不少与会专家都表示，上海国际航运中心要发展现代航运服务业，与其它国际航运中心在全球范围内竞争，需要更多地整合区域资源，提升竞争合力，这必定离不开浙江、江苏港口的支持。

南通市港口管理局局长李吉平表示，港口资源整合是未来大势所趋，秉承“合作协调、错位发展”的原则，南通港将成为上海国际航运中心的北翼组合港，两者形成分工与合作关系。

2010年12月20日，作为珠三角两大龙头港之一的广州港货物吞吐量突破4亿吨，成为继上海港、宁波-舟山港之后，第三个货物吞吐量进入4亿吨的港口。“我们与香港错位发展，与深圳港加强联系，广东省交通厅也正在研究珠三角港口的整合问题。”常敏在广州市政府当日的新闻会上表示。

港口的自然垄断、区位优势以及背靠的腹地经济水平决定了港口的实力。经济欠发达的北部湾的北海、钦州、防城港三地港口正是吃尽“底子穷，窝里斗”的痛苦，最终选择走在了一起，组建了北部湾国际港务集团有限公司。通过资源共享和分工协作，广西成功组建了年吞吐能力超过亿吨、功能完善的现代化的北部湾港。这表明，港口资源整合能大大提升港口群的经济集聚和产业派生能力，顺应了市场的需求，其核心内容是优化区域内港口资源配置，提高港口的整体竞争实力。

2010年8月31日，新成立的厦门港口管理局漳州分局正式揭牌。这是继厦门湾内厦门市5个港区、漳州市3个港区整合后，福建省整合沿海港口的又一重大举措。整合厦门、漳州两个行政区划内的沿海港口资源，是福建省贯彻落实国务院《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的重大举措之一，其目的是重新布局沿海港口，形成与闽江口、湄洲湾、厦门湾等产业集中区域相衔接，对应福州、湄洲湾（泉州－莆田）、厦门三大港的发展格局。

按理说，港口资源整合不是什么新话题，但福建港口资源整合却引起了业界乃至高层的关注。交通运输部部长李盛霖在福建考察调研时，肯定了福建省在有序实施跨区域资源整合方面的有益探索。放眼全国，从渤海湾，到长三角，再到北部湾，港口资源整合已全面铺开，这是港口发展的必然趋势。