试论高速公路复合式互通立交设计

摘要：阐述了复合式互通立交的特点，对辅助车道和定向匝道的设计进行了介绍，最后结合不同的环境余情况对复合式互通立交的设计进行了说明。

关键词：高速公路复合式互通立交设计

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A

前言

高速公路互通立交设计也经历了20 余年的发展，从单一的考虑转向功能发展到系统的解决交通问题，立交设计也更加复杂。近年来，越来越多型式多样、功能不一的复合式互通立交也在高速公路规划设计中不断出现。

当两个互通式立交不满足极限最小间距等特殊条件时，通过集散车道将两个互通式立交的所有出入口或主要出入口串联起来而组合成复合式互通立交。目前，我国现行交通行业标准和规范中有关复合式互通立交设置方面的规定缺乏统一的技术标准。

复合式互通立交

根据《公路路线设计规范》规定，相邻互通式立体交叉的最小间距不宜小于4公里，当其在受路网结构或其他条件限制时，可适当减小，但立交间净距不得小于1公里。当立交净距小于最小规定值，且必须设置时，应该将两立交合并设计为一个复合式互通立体交叉，这种情况随着我国路网密度的加大将会不断出现。复合式互通式立交实质上属于多路互通式立交的一种，与一般多路互通立交不同的是两相邻互通立交间存在一定距离。

2.1复合式互通立交的特点

两条横向道路和主线交叉，两交点的距离为立交间距；加速车道渐变段的终点至下一立交减速车道渐变段的起点为相邻两立交间的净距。复合式立交与立交间净距有很大关系，根据互通式立交间距的不同，相邻两座互通式立交有以下三种类型的连接方式：以主线相接；以辅助车道相接；通过定向匝道相接（包括既设辅助车道也设定向匝道）。

当两立交间净距大于一定值时，不设辅助车道，以主线相接，按两个独立的立交设计；当两立交间净距小于一定值时，应设辅助车道贯通形成复合式立交；当辅助车道不满足要求时，应设定向匝道直接连接。

复合式互通立交中的两座相邻的互通式立交的组合形式又有以下三种：两一般型立交相邻；枢纽型立交和一般型立交相邻；两枢纽型立交相邻。

复合式立交的设计目前主要有以下两个思路：一是复合式立交通过交织段连接（将匝道出入口通过辅助车道连通）将出入口串联起来，使主线上至少保留一对出入口或者减少某些出入口，二是采用匝道间的立体分离措施来避免所有的交织或者高速公路间主流匝道上的交织。复合式立交采用交织段连接时，为满足高速公路中进出车辆之间车道的转换，交织段的长度必须满足要求，即对复合式立交的连接段（辅助车道）的长度进行研究。

2.2 辅助车道连接的复合式立交

根据《公路路线设计规范（JTG D20-2006）》的规定，辅助车道上连续入口和出口的间距应满织运行的要求，而平面交叉应满织长度、转弯车道及视距等的最小距离 150 m。通过辅助车道连接的两互通式立交，从互通式立交间车辆的相互转换来说，增加了出入高速公路交通的车道转换空间，从交通管理方面来说，克服了预告标志距离不足的问题。但是辅助车道的长度既要满织运行的距离要求，还要满足通行能力以及服务水平的要求。

在进行辅助车道连接的复合式立交设计时，要首先确定如下几方面：交织区的定义及影响因素；交织区密度的计算方法；交织区长度计算基本数据的设定和结果分析。

复合式立交辅助车道的设置，是用于改善出入织车流的运行状况，从而使保持车流运行的连续性，一般适用于已建的城市道路，由于道路旁有较多的建筑物而不适合移线，且城市已建道路下有较复杂的管线，改动麻烦且造价高。

2.3辅助车道和定向匝道连接的复合式立交

复合式立交两立交的形式是一般互通立交和枢纽互通立交中的一种。两一般互通和两枢纽互通组合成的两复合式立交应结合路网避免设置，在实际中采用较多的复合式立交为一般互通立交与枢纽互通立交间的组合。

2.3.1通过辅助车道连接

我国常用的复合式立交是已建的一般互通立交和新建的枢纽互通立交，已建的一般互通立交是高速公路与地方道路间的收费立交，收费立交形式多为喇叭形。新建高速公路时，新旧两高速公路间设置枢纽互通立交，复合式立交以辅助车道相连，在已建高速公路两侧设置辅助车道。

基于立交设计的复杂性和多样性，复合式立交可灵活地布置辅助车道，当某个转弯交通量较大时可采用半定向匝道分离，其布置形式有：两侧规则、两侧不规则、单侧规则。根据路网中节点交通量的分配，可以将某些立交设计成部分互通立交。

2.3.2通过定向匝道连接

立交间距过小使得立交间的路段上存在交织区，将不能均匀分散立交间的交通流，紊乱的交通流严重阻碍直行车流的正常运行；即使设置了辅助车道，也

满足不了交织长度的要求，车辆在辅助车道上的运行将处于停滞状态，无法在已建高速公路上设置辅助车道，但两立交又必须设置，可以考虑通过定向匝道将

两相邻互通立交连接。

辅助车道与定向匝道连接的复合式立交，采用辅助车道是结构形式相对简单，造价低，但辅助车道上存在交织；采用定向专用匝道间的立体分离措施可避免所有或高速公路间主流匝道上的交织，减少了主线上的出入口，对已建高速公路影响较小，较前者能提供的交通条件（通行能力和服务水平）较好，对往后营运有利。

高速公路复合式立交设置辅助车道时，根据交通及路网概况应灵活合理的设置车道形式；多用于新建立交与已建立交中，应合理的利用已建工程，选择合理的立交形式而减少废弃。定向或者半定向的匝道用于交通量大的情况，环形匝道用于交通量小的情况，匝道形式的选取应根据各转弯方向考虑；复合式立交可以由两个或者三个立交组合形成，立交形式复杂多样，布局分散占地面积大，增加车辆绕行距离及行程时间。

结合路况设计

高速公路复合式互通立交在设计前后要充分考虑到周围的实际环境和情况，比如车流量、城市发展，周边规划、分期设计、收费情况等等。

（1）全线路总体设计时，应采用适当的立交间距，使得立交分布更趋合理。

（2）鉴于立交设计的多样性与复杂性，不能简单的根据立交间距就盲目的将两个相邻的立交组合成复合式立交，应首先结合社会需求、城市发展、路网规划进行分析和论证。

（3）在经论证决定采用复合式立交时，应因地制宜地利用已建工程，选择合适的立交形式，减少废弃。

（4）复合式立交的集散车道可全线或部分段灵活合理设置；集散车道可为两侧规则、两侧不规则、单侧规则等多种形式。

（5）对高等级匝道的复合式立交，不顾主线交织交通量的大小和对高速匝道中车流的影响而笼统地设置集散车道的做法是不正确，应另采用匝道间的立体分离、主线先出后人等措施来避免交织。

（6）可通过路网中结点交通转换的合理分配，将某些立交做成非全互通式，但一旦提供沟通，应尽量使往返匝道成对出现。

结语

随着我国经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，高速公路也得到了快速的增加，道路的日益复杂促使节省时间和空间的复合式互通立交设计越来越多，设计复合式互通立交进行以实现效果的最优化，成了人们达成的共识。

参考文献

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