欧洲公务航空的“经济”作用

不同于其他类型的通用航空和运输航空，公务航空的主要服务对象是那些对经济增长有拉动作用的企业高管。然而就在商界对公务航空投来赞许目光的同时，我们更应该想到的是潜藏在公务航空背后更大的荣誉——国家经济的“贡献者”。

公务航空的发展与其所在国家的经济发展水平密切相关。欧洲作为仅次于美国的第二大公务航空市场，其机场数量和机队规模都远高于运输航空。尽管欧洲经济目前还没有完全走出“阴霾”期，但全球公务航空市场的发展给欧洲市场带来了攀升的契机。尤其是东欧缺乏的常规性航班以及大机场的满负荷运转都展示了欧洲公务航空市场的良好前景。

欧洲公务航空基本态势

欧洲公务航空伴随商业需要应运而生，增长迅速，但2008-2009爆发的世界经济危机严重冲击了欧洲公务航空，使其飞行量严重收缩，仅在2009年便下降了15%。自2009年，欧洲公务航空交通量处于稳定状态，2010年和2011年适度增加，整体水平与2006年相当，如图1所示。据统计，目前欧洲公务航空的机场数量是定期航班机场数量的3倍多。因此，从某种程度上说，公务航空填补了定期航班网络的空白，但公务航空分布依旧很稀疏。据统计，欧洲500个最繁忙的公务航空航线仅占所有公务航空飞行的1/3。

欧洲公务航空与当地经济

公务航空是欧洲经济繁荣与创新的主要部分，因此公务航空对当地经济的影响非常广泛。其给欧洲带来的经济效益，主要有以下几个方面：

连接经济体，促进贸易往来往

欧洲飞往法国、德国、意大利、英国和瑞士的公务机航线共占欧洲整个公务航空飞行总量的60%。可见，公务航空在连接欧洲经济体之间和内部的商业中心城市中发挥着重要作用。公务航空不只适用于短途，亦可支持欧洲与世界经济体间的贸易。2011年，欧洲与外部快速发展经济体间约有49000次飞行。其中，3000次往来于亚洲快速发展经济体。由于全球企业越来越多地选择公务航空来实现与新兴经济体之间的贸易往来。自2006年，飞往欧洲外发展中经济体的公务航空数量增加了32%，而欧洲与亚洲发展中国家同期的公务航空飞行数量翻了一倍多。

公务航空具有便捷、高效和省时的特点。因此选择公务机出行的乘客可在短时间内根据自己的日程安排飞行，并可在单次旅途中安排多航段旅行，而无需浪费时间转机。这就是为什么越来越多的企业高管选择公务航空的原因。在大型商务交易中，面谈非常重要。而当距离和位置有碍面谈或当延误行程危及项目进展时，公务航空在促进贸易往来上的优势便更为突出。

弥补定期航班，增加经济回报

公务航空通常使用较小的支线机场，而小型机场不会出现长时间的航班延误。欧洲日起飞100次的机场占公务航空机场总量的70%，占定期航班机场总量的40%。公务航空有效利用了欧洲现有的机场设施，支撑了定期航班较少的机场。2011年，公务航空连接了88800对欧洲城市，其中有96%无日常定期航班，这96%的航线占公务航空飞行量的2/3（如图2所示）。可见，在定期航班网络欠发达的城市中，公务航空起到了重要作用。公务航空的经济回报可以量化。据估计，公务航空收入在商务航空中约占9%，而公务航空仅占总飞行量的7%，再加上公务航空主要由载客量小的小飞机组成，这更加凸显了公务航空的高回报率。就经济收益而言，1名公务航空乘客相当于9名定期航班商务乘客。

创造就业岗位，受益当地居民

2008年普华永道在出版的《公务航空对欧洲经济的影响》报告中称公务航空通过航班运营和维护在欧洲创造了24000个工作岗位，另外也为相关的飞机制造行业带来了42000个岗位。经调查，过去10年，许多运营商对劳动力的需求都上升了50%-100%。巴黎勒布尔热机场人员称劳动力需求之所以上升是因为人们对公务航空的需求是GDP的两倍。截止2011年，公务航空为欧洲直接提供了66000个工作岗位，间接为其它经济部门提供工作岗位98000个。比如，在法国勒布尔热航空区，公务航空解决了4000多人的就业问题。在英国范堡罗机场，机场相关服务岗位有1000多人，机场供应链和联动岗位约有4000个。

当前欧盟衰退的经济状况影响了公务航空，年轻人也因此受到强烈打击，但公务航空有为年轻人提供工作的潜能。比如：巴黎勒布尔热机场已经为50名当地学生提供工作机会。2008年，TAG航空公司于范堡罗机场启动航空工程计划的高级学徒项目，每年为4名当地学生提供飞机维护的工作机会。公务航空技术性高，行业规定严格，但许多运营商仍希望雇佣无行业经验的员工，并按公司精神对其进行培养。

与定期航班相比，机场附近居民从公务航空带来的就业增长中受益更多。虽然多数公务航空机场倾向于与主要飞行城市建立良好连接，但劳动力通常都来源于当地。范堡罗机场的员工多半住在机场10英里以内。因为公务航空的灵活性，所以大多数运营商对当地工人能否迅速响应顾客需求都很重视。比如总部位于德国杜塞尔多夫的ViroAir公司，除了主管，公司其余所有员工都来源于当地。而定期航班员工可在远离机场的地方安家——伦敦希思罗机场有不到一半的员工住在周边的5个自治区。这样一来，大部分公务航空产业的员工在机场附近居住更有利于机场周边的就业率。

总之，公务航空有利于企业抓住新机遇，一旦欧元区经济的不确定性得以解决，公务航空产业就会迅速反弹，到时会继续创造大量的工作岗位。

吸引培训供应商，影响相关制造业

公务机种类繁多，因此公务航空机场需要拥有具备精湛维护技巧和广泛专业知识的人才。比如，NetJets在里斯本雇佣了近400名高技能专业人员。此外，飞行员还需要参加年度培训。因而许多专业培训供应商应运而生。全球飞行培训供应商CAE公司在英国南部柏杰斯丘有100名雇员，为全球1500名公务航空飞行员提供培训。不仅这样，运营商也加入了培训行业，瑞士普里瓦航空公司称，其日内瓦的飞行培训学校最近正向阿曼和汶莱皇家航班提供培训。鉴于公务航空在新兴市场上的发展潜力，飞行员培训将是一个朝阳产业，欧洲可借此向快速增长经济体出口高附加值服务。

公务航空机场管理者和运营商在员工培训方面的投入远高于其他企业。据一家运营商透露，管理人员每年人均培训费为3500欧元，而另一家运营商称机械师每年人均培训费为5000欧元。在运营商中，飞行员每年人均培训费为20000-30000欧元。相比之下，英国普通金融企业员工每年人均培训费用仅为1000欧元，制造企业的人均培训费仅为1440欧元。

欧洲公务航空对当地相关制造行业也有深远影响。2008年，普华永道在报告中称公务航空的飞机制造领域对欧洲GDP的贡献值约为90亿欧元。举例来说，去年6月，NetJets与庞巴迪签署协议，将购进100架飞机，这将有利于维系庞巴迪贝尔法斯特工厂的5000份工作岗位。此外，对管理和安全要求都很严格的公务航空产业要应对好顾客需求，做好飞机随时起飞的安排与准备，还要在“枢纽”机场配备维护设备和修理设备。这些都需要依靠当地企业来提供。

促成航空活动，创造经济效益

欧洲主要公务航空聚集区吸引了很多高级航空活动并产生了很大的经济效益，尤其带动了当地酒店和旅游行业的发展。公务机便捷，灵活的特点使公务航空机场成为举行国际航展的理想地点。英国范堡罗国际航展和法国勒布尔热巴黎航展就是两个成功案例。2009年Nathaniel Lichfield&Partners公司在研究中称，“如果没有范堡罗机场，还真不知道这次航展要在英国何处举办。”其他公务航空机场也一样，比如：在日内瓦国际机场主办的一年一度的欧洲公务航空会展（EBACE）。这些活动都为当地经济带来了短期收益。据范堡罗国际机场有关官员估计，2010年举办的航展为当地带来1700万英镑的经济值，正如范堡罗机场CEO布兰登·奥莱利所说：“航展就是把当地经济展现给世界，这对我们来说是一个宝贵的市场机会。”

推动机场建设，发展公务航空

过去欧洲为公务航空产业的发展投入了大量资金。许多机场，比如范堡罗和比金山机场，它们主要是将以前的军用机场及那里所有的必要设施转变为民用机场及相应设施，或者投资独立且不具备公务航空设备的机场，比如增加机场航站楼。据TAG范堡罗机场官方估计，自2002年，该机场设施建设费超过1亿英镑，包括投资近1000万英镑的主航站楼建设。2006年，该建筑还赢得了英国皇家建筑师协会颁发的奖项。如今范堡罗机场的设施足以应对不断增长的公务航空，但投资并没有停止tA场仍继续在产品与服务上投资，并于近期开放了全新的三舱机库。当然，除了很多针对机场的投资外，运营商也会对设备进行投资。大多数机场的运营模式是：机场管理者租给运营商空间，飞机运营商继而组建自己的机库和现场维护设备。日内瓦国际机场就采用了这种模式，瑞士普里瓦航空公司过去10年设备扩充费用约为1000-1500万欧元。

未来几年，多数运营商会不断开展重大项目。蒂罗林航空公司在奥地利因斯布鲁克机场运营了一个拥有7架飞机的机队，未来5到10年，该航空公司希望将飞机资产以外的花销提高50%，用以加强设备维护并改善飞机管理程序，从而提高生产率并将目前机队扩充20%。此外，在巴黎勒布尔热，DARTA航空公司为满足未来需求，投入800-1000万欧元建设最大的机库。这些都表明运营商和机场管理者对公务航空的未来表示乐观并愿意投资和创造工作。公务航空大力推动了基础设施投资，且无需依赖政府援助资金。

总结

公务航空的运营推动了航空产业各式各样的需求，如：维护、研发和培训。它对当地经济的综合影响是公务航空飞行本身所产生的直接影响的数倍。在经济危机之前，公务航空就业率增长迅速。而随着欧洲经济复苏，其仍有增长潜力。过去10年，为应对公务航空运营商的需求，机场管理者一直在发展机场设施，因而公务航空经历了一个快速投资期。展望未来，在经济形势不确定的背景下，相信公务航空仍将会成为当地经济的投资亮点。