车市“救世主”

在金融危机的大洪水中，新兴经济体成了全球车商眼里的诺亚方舟，但登船的路并不像看起来那么平坦。

车商的日子很少像现在这么难过。次贷危机挤压，市场价格动荡，银行困难蔓延到实体经济从而引发全面衰退，这都让数年来步履维艰的北美、西欧和日本市场雪上加霜。今年美国的轿车销售速度比去年低了16%，苦苦挣扎的底特律三大汽车生产商，通用、福特和克莱斯勒，面临生死考验。它们软磨硬泡，让国会拨出250亿美元购买其优先股，现在又觉得不够，还想弄到更多。欧洲市场也在崩溃，日本的全年销量预期会降到1974年以来的最低水平。

黑暗的阴霾并未笼罩一切。成熟的汽车市场可能已接近饱和，但巴西、俄罗斯、印度和中国的巨大市场正在崛起，其规模惊人的市场需求还远未得到满足。这些国家虽难以在富裕国家的经济危机中独善其身，但所受冲击会小很多。这可以从两个方面看出来。首先，较之富裕国家而言，“金砖四国”的个人贷款水平很低，贷款买车的比例也不高。其次，它们的增长势头十分惊人，即便增速放缓，其速度也足以让西方各国瞠目。

“金砖四国”对于全球轿车工业的重要性很明显，其表现之一是，无论衰退与否，今年全球轿车销量都将达到创纪录的5900万辆，其中“金砖四国”市场上将销出约1400万辆载客轿车，首次超过美国，后者年内的销量可能是1992年来的最低水平。而就在2005年，美国的销量还比“金砖四国”多出1000多万辆。到本十年末，作为目前的全球第二大轿车市场，中国的“常规”年销售量可能超过美国市场，后者的销售规模是1600万-1700万辆。过去两年中，巴西的市场销量保持了近30%的增长速度，俄罗斯则有可能在今后两年内销量攀升至约350万辆，取代德国成为欧洲最大的轿车市场。同时，印度塔塔公司计划于明年年初推出的Nano轿车，其设计目的也是要横扫印度本土市场，一如90多年前福特T型车在美国一样。

高速经济增长所带来的强势整合、让人艳羡的消费人口增长和社会发展，让“金砖四国”成了轿车生产商的救命稻草。在可预见的未来，上述市场几乎还是车商唯一的增长来源：在美国，每千名适驾人群中约有900多辆轿车（包括轻型卡车）；在公共交通状况更佳、人口更为稠密的西欧各大国以及日本，这一数字稍高于600辆；在俄罗斯为200辆以下，在巴西约为130辆，在中国约为30辆，在印度则不足10辆。

时势不济，已经拥有两三辆轿车的美国家庭自然会推迟购车计划，但新兴经济体中为购置第一辆车而攒钱数年的消费者不会退缩，雷诺-尼桑的老板Carlos Ghosn就曾在2008年北京车展上放言：“轿车是经济发展中最受垂涎的东西，这一点不容争议。”

现在，各大轿车生产商正拼得你死我活，它们都想在有限的蛋糕上抢到一块最大的。对汽车工业中许多如雷贯耳的厂家来说，新兴市场已经成了一道生与死的分水岭。例如，如果没有中国市场上大步流星的迈进，通用汽车如今的存亡危机会被放大许多倍，今年第一季度其海外销量在总销量中所占比重达到了创纪录的65%，这在很大程度上要归功于“金砖四国”的销售增长。

数年以前，意大利车商菲亚特在停业危机中苦苦挣扎时，其在巴西的市场拓展拯救了它。摩根斯坦利的Adam Jonas估计，菲亚特去年的净收益中，有65%的份额来自新兴市场，主要是巴西。作为中国市场上的领军力量，大众公司则坚信自己很快就能取代丰田成为全球最大轿车生产商。在俄罗斯，雷诺已持有该国最大的本土轿车生产商AutoVAZ25%的股份，其Logan车也已在新一波的全球低价车中拔得头筹。

如今，放眼莫斯科、上海街头，满眼都是梅塞德斯、宝马甚至宾利、法拉利等品牌。但正如Jonas所说，新型市场集中了全球三分之一以上的财富，其豪华轿车销量却只占到全球总量的约15%。

这些潜力巨大的市场有许多共同之处，却又各具特色。中国的买主们喜欢小型轿车，其国内市场虽仍由中外合资企业把持，但一些强势的本土生产商扩张势头十分猛烈。俄罗斯国内市场规模惊人，但其许多本土产品都沿袭前苏联的套路。与中国消费者一样，俄罗斯人喜欢高大宽敞的SUV。而巴西人则青睐小型车。印度已把自己打造成了车企老总们口中的“节俭工程”的典范，主攻超低成本的车辆革新技术。除了在印度，柴油发动机在新兴市场上几乎不为人所知，原因是其柴油质量低劣，只能与卡车相依为命。在巴西，几乎所有的新轿车都能以酒精为燃料。

尽管轿车拥有量上升带来了显著的社会效益和经济效益，但其在发展中国家的扩张势头还是引起了人们对环境后果的担心，尤其是对碳排放引发气候变化的担心。而且，如果全球轿车拥有人数继续快速增长，原油供应持续减缓，燃料价格将在很长一段时期内保持上涨势头。

资料来源：The Economist官方网站