淡水河谷出口矿石简况与经营策略

【编者按】　自巴西淡水河谷宣布组建巨型散货船队之日起，我国散货运输船队便感受到了巨大压力，而当其完成一系列跨国矿业兼并且以价格“征服”我国钢铁业后更是以行业霸主自居。淡水河谷何以横行市场？其强势能持续多久？强势背面是否也有软肋？面对其大举进军我国传统远洋运输市场，我们又可以如何应对？船货双方的机遇和出路何在？就以上读者关心的问题，本刊特邀航运市场资深人士撰写系列文章，就国际铁矿石贸易和散货运输市场之定价权、话语权作系列探讨分析。淡水河谷出口矿石简况与经营策略海敏炜1　巴西淡水河谷公司简况巴西淡水河谷公司（以下简称淡水河谷）成立于1942年，是目前世界三大矿业巨头之一，是一家除经营和开采铁矿石外，还经营锰矿、铝土矿、金矿等矿产品，以及纸浆、港口、铁路和能源的大型企业集团公司。1997年，该公司实行私有化，兼并了巴西其他矿产企业。淡水河谷保存铁矿储量约240亿t，分为南、北两片。北片为卡拉加斯铁矿区，南片为“铁四角”区。北片矿区位于贝罗的西南约600 km热带雨林中部，储存约有180亿t的高品位赤铁矿（含铁66%）。矿石由铁路运到图巴朗海运码头，该码头能以3万t/h装货速度同时给30万t级散货船装送货料。码头堆场总储存能力400万t。2011年，淡水河谷年产铁矿石3.2亿t，同比增长4.3%，其中出口2.99亿t，为世界铁矿石贸易量约10亿t的22.9%。淡水河谷向我国出口1.3亿t，占我国2011年铁矿石进口量（6.86亿t）的19.1%。由此，淡水河谷成为2011年度全球矿业公司铁矿产量老大，其增长量相当于另两家矿石巨头力拓、必和必拓增长量的总和。2011年，淡水河谷除对我国出口1.319亿t铁矿石外，还向亚洲的日本出口0.272亿t，向韩国出口0.3亿t，其余1.1亿t主要向欧洲各国出口。淡水河谷通过将长期贸易合同转为矿石现货贸易，控制了国际铁矿石定价权和话语权，近几年利润大增：2010年达170亿美元，相当于我国钢铁业和航运业利润总和；2011年达225亿美元，增长32.6%，相当于我国钢铁业、航运业、港口业和造船业利润总和。2　对市场形成冲击2.1　组建巨型散货船队目前，淡水河谷干散货船队中，超大型散货船（VLOC）达40万载重吨。截至2012年初，淡水河谷新造35艘船舶中已有3艘交付，参与巴西到我国的营运；余下32艘绝大部分在2012年交付完成，将形成万载重吨运力。加上淡水河谷从2008年开始投入巨资购买22艘海岬型二手船，其总运力为万载重吨，将对干散货市场运价、船舶造价、拆船市场船价，尤其对海岬型散货船市场造成巨大冲击。其相当于中远散货运输集团（以下简称中远集团）控制运力400艘（万载重吨）的40%，占中远集团自有运力230艘（万载重吨）的77.78%，将对中远集团旗下88艘从事巴西到远东海岬型矿砂船造成很大压力。2.2　控制铁矿石贸易及运输合同权《SSY航运评论》显示，2011年，全球铁矿石贸易量为112 450万t，比上年增长6.9%；主要出口国为：澳大利亚万t、巴西万t、印度万t、独联体万t、南非万t，其他国家万t；主要进口国和地区是：我国大陆万t、日本万t、欧盟15国万t、韩国万t、东欧国家万t、台湾地区万t。统计数据显示，2011年，欧盟15国的铁矿石进口总量为1.045亿t，占全球铁矿石进口总量的10.6%。我国铁矿石进口总量达6.78亿t，占67.2%，依然在铁矿石进口量中一枝独秀。目前，淡水河谷的铁矿石基本可以分为合同货和现货，合同货的运输有可能由大的贸易商以及钢厂指定运输商，现货一般由淡水河谷指定运输商。但淡水河谷的货不上公开市场，都在私下交易，所有货物运输基本都由淡水河谷说了算。中远集团要从贸易商以及钢厂手中拿到运输权较困难。尽管铁矿石贸易商有运输权，但其大部分货物都来自淡水河谷，因此在双方的合作中淡水河谷处于强势地位。我国钢厂的一小部分货量中，绝大部分都由日本船公司运输。究其原因在于，2008年以前，铁矿石运输市场有大量现货，运输需求火爆，运力紧缺，而我国船公司未与钢厂有长期合作的惯例。日本船公司为抢占中国市场，在2008年之前运价较低时，就与我国钢厂签署长达十几年的长期运输协议。从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证淡水河谷对于运输权的控制程度。2011年，淡水河谷按CIF价格（成本加运费）运送铁矿石粉及球团铁矿石，其中万t运至我国，占其总运量的91%。知情人士透露，“淡水河谷通过自有船以及控制贸易商来掌握运输权，加上日本船公司控制中国钢厂那一部分货物的运输权，如此，留给中国船公司的货量就非常少，只有中远香港和中海发展等有几个运输合同，并且运输比例非常小。”2.3　从运费、运距看铁矿石运输竞争关系总体来看，我国铁矿石进口量多以澳大利亚和巴西矿石为主。数据显示，巴西和澳洲矿产量的50%左右运往我国，约30%运往日本，约5%运往欧洲。从我国进口铁矿石来看，2012年2月进口总量为万t，其中从澳大利亚、巴西和印度的进口量分别为万t，万t和486.64万t，分别占进口总量的42%，21%和7%。澳大利亚、巴西和印度由于地理位置分布不一，导致铁矿石海运至我国航程和运费不同。澳大利亚和印度东岸与我国距离相近，约 n mile，但是澳大利亚航行时间相对印度要少1～3天。铁矿石运费方面，印度运费最低，截至2012年4月9日，印度至我国运费报收于13.5～14.0美元/t，与澳大利亚至我国运费基本持平（见表1）。但是由于印度铁矿石本身因品位低而价格低廉，因此受到国内中小型钢厂的青睐。表1　澳大利亚、巴西和印度至我国海运情况2.4　干散货市场分析近两年来，全球散货运输市场船舶供需矛盾仍十分尖锐。2011年11月数据显示，目前仍有336艘（相当于 2 830万载重吨）的船舶要交付，占船厂手持订单的14.4%，约有近40%的船舶因多种原因延期或取消交付。2012年将有艘散装船（相当于1.21亿载重吨）交付，占目前船厂累计订单总量62%。全球船厂累计订单已达艘（相当于1.96亿载重吨），占目前世界散货船队艘（相当于5.8亿载重吨）的33.6%。截至2011年11月，全年只有万载重吨（334艘）船舶被拆解，仅占目前散货船总运力（6.1亿载重吨）的3.5%。现控有88艘海岬型船舶的世界最大散货船队——中远集团，因上述原因与淡水河谷巨型船队矛盾突出。例如，目前承运巴西出口矿的主力海岬型船租金一泻千里，日租金已从高峰时的18万美元跌至不足1万美元。而大量海岬型船舶一旦撤出巴西至亚洲航线，多余运力就会抢占其他航线资源，价格战势必延续下去，租金颓势难以扭转。由于在巴西至亚洲航线无货可运，中远集团不得不将大量海岬型船舶移至距离较近的澳大利亚、南非等航线，实属无奈之举。即使大西洋市场近期租金有所上扬，但中远集团仍然无法从中获利。3　淡水河谷经营策略3.1　控制矿石价格和运输价格过去数年，我国已成为全球矿产及金属需求的主要推动者。2011年，我国对海运铁矿石、镍及铜的需求量分别占全球需求量的63%、43%和39%。2011年，淡水河谷对我国的销售额占其总经营收入的32.4%。淡水河谷看准我国巨大的市场潜力，同时也感到世界上另两个矿石巨头力拓、必和必拓正依仗其运距和运价优势急起猛追，其在巴西兼并境内其他铁矿石生产商和控制内陆铁路运输权后，开始将手伸向铁矿石物流运输最末一端——海上运输控制权，以与力拓、必和必拓在竞争中占有绝对优势；同时，挤压南美秘鲁铁矿商和巴西其他矿商与我国的合作空间，进而乘机对其进行兼并，以垄断和控制出口到我国的矿石定价权和话语权，达到左右世界矿石价格和海运价格、霸占南美到亚洲矿石航线的目的。3.2　建立大型船队从2008年开始，淡水河谷持续开发及经营一支大型船队以支持其大宗铁矿石运输业务，除购买22艘二手海岬型船舶外，还向造船厂下单建造19艘40万t级VLOC及4艘18万t级海岬型船舶。与此同时，第三方船舶所有人已下单建造另外16艘40万t级VLOC，且该16艘船舶将由淡水河谷租用，供其专用于运输铁矿石。截至2011年年底，淡水河谷所经营船队已初具规模，自有的30艘船已经投入营运，包括26艘海岬型船舶、4艘40万t级VLOC，总计逾600万载重吨。而如果剩余31艘40万t级VLOC能够如期交付，淡水河谷的自有及长租运力将超过万载重吨。按照当前全球干散货船舶所有人运力排名，淡水河谷将仅次于中远集团以及日本邮船，排名第三位，届时将引发严重的市场挤压效应。当淡水河谷建立起巨型船队后，我国交通运输部2012年1月2日出台《调整超规范设计船舶靠泊管理通知》，淡水河谷对此一面称其愿意接受我国政府港口码头对VLOC的限制，另一面却在该通知出台2个月来，又限制中远集团承运淡水河谷铁矿石。当我国船舶所有人指出淡水河谷的不正当手段时，2012年5月，其高级企管人员辩称，中远集团船舶从2011年12月开始已有17艘次且还将有4艘次挂靠淡水河谷自有港口承运铁矿石。按淡水河谷的说法，我国按平均每月（17艘/5个月）＝3.4艘计，年靠巴西装矿量为（3.4艘/月×12个月）×17.0万t/艘＝693.6万t，其只占巴西2011年向我国出口1.3亿t的0.18%，占淡水河谷掌控船队万载重吨年运量万t的9.4%。3.3　建立分销中心淡水河谷确定从2008年开始在我国建立分销中心，以提升其在全球铁矿石市场的竞争力，但由于我国各方的抵制而未果，淡水河谷遂将分销中心移至中东、阿曼、马来西亚和菲律宾。淡水河谷2011年年报显示，其位于阿曼的分销中心已经开始营运，马来西亚分销中心将于2014年开业；同时，淡水河谷位于菲律宾苏比克湾的首个浮台转运站即将开始营运。根据淡水河谷的分销策略，巴西至亚洲的铁矿石运输中约85%的距离将先由大型低成本VLOC船舶载运至分销中心及转运站，从分销中心到我国则由较小型船舶负责运输。3.4　抢占我国航运市场2006年，装载35.6万t巴西卡拉加斯粉矿的“Berge Stahl”轮顺利停靠宝钢集团位于浙江省的马迹山港。该船是由包玉刚家族出资在中国渤海重工订造的38.8 万t级VLOC Berge Bulk系列散货船，曾挂靠大连港卸35.0万t巴西矿石。淡水河谷认为，40万t级VLOC与停靠我国港口的Berge系列船尺度基本相似。同时，港口、引航员和其他相关服务提供方对这些船舶都处理得当，对其他船舶、码头、水域等无损害事故发生。为此，淡水河谷于2008年斥资23亿美元，以自造和租赁方式打造全球最大的矿石船队（最初命名为Chinamax），包括35艘40万t级VLOC。2011年4月，淡水河谷向大宇造船订造的首艘40万t级VLOC建成投入营运。同年5月26日，满载39.1万t铁矿石的“Vale Brasil”轮从巴西马德拉港出发，原计划于7月抵达我国大连港，不知何故，却在6月22日从印度洋掉头，改道并靠泊意大利塔兰托港，将铁矿石卖给意大利最大的ILVA钢厂。2011年12月28日，淡水河谷申报的自有船队38.8万t级“Berge Everest”号大型矿砂船（VLOC）欲在大连港矿石码头靠泊，遭到我国港口拒绝。为此，交通运输部水运科学研究院副院长称，我国港口并没有40万t级船舶停靠的先例，从安全生产角度来说，审批环节需更加谨慎。目前，对40万t级以上大船停靠还未启动安全设计规范，只有在技术规则出台之后才能考虑靠泊等事宜。在干散货运输市场运力过剩时期，淡水河谷大肆构建自有运力投入巴西至亚洲铁矿石这条我国船舶所有人传统优势航线，使之与中远集团的矛盾日渐深化。淡水河谷采取自建分销中心以及巨轮战略遭到我国船舶所有人抵制后，曾与我国有关方面进行过沟通，与中远集团也有多次接触，希望能就40万t级VLOC船队的运营展开合作。淡水河谷一方面提出卖、租、合资等各种经营方案，但另一方面却不断抬高身价，在散货市场低迷时抬高船价和租金，设置障碍，使谈判最终未果。淡水河谷限制中远集团船舶挂靠巴西港用心昭然天下。（作者系中国海事仲裁委员会委员）