淘汰黄标车考验政府施政智慧

此次黄标车和老旧车的淘汰治理，按照“政府鼓励、部门协作、市场引导、金融参与”的原则，显示出政府调控与市场引导相结合，以政策指引与金融扶助相互促进的柔性实政理念。

一场大规模的淘汰黄标车及老旧车的行动正在全国各地展开。

近日，环保部联同发改委、公安部、财政部、交通部、商务部等五部门编制印发了《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，对此项工作从八个方面做出部署，要求各地财政根据实际情况对提前淘汰者予以奖励补贴，并鼓励金融机构对淘汰此类车后购置新车的给予信贷支持。

所谓黄标车，是指尾气排放低于国一排放标准的汽油车和国三标准的柴油车，因其贴的是黄色环保标志，故被冠以黄标车。老旧车则是指未达到现行国家第四阶段排放标准的车辆，即使用时间较长，污染控制水平较差的车辆。截至2013年底，全国共有黄标车1300余万辆，约占汽车保有量的10%，但其污染排放占汽车污染物排放总量的50%左右。因此，加速淘汰黄标车和老旧车是改善城市大气质量的重要举措。

面对日益恶化的环境形势，强化对重点污染源的整治，无疑是必要之举。而在汽车迅速普及，汽车尾气成为城市大气污染的重要来源之一的背景下，加快黄标车及老旧车的淘汰步伐，显然也是题中应有之意。事实上，今年初总理在政府工作报告中便提出了2014年要淘汰600万辆黄标车和老旧车的目标。环保部9月份提出工作实施方案，时间上已相当紧迫。据悉，环保部已将淘汰指标分解到各省市区，且环保部已对黄标车淘汰进展情况进行专项调度，每月向总理汇报。

显然，黄标车及老旧车的淘汰，已不是一般的污染治理，而成为有关部门的一项“政治任务”。

照理，环境污染治理是利国利民之事，淘汰黄标车和老旧车似乎不应有太大的阻力。过往，各地也不乏以行政手段，强令拆除一些重大污染项目的惯例，但此次黄标车及老旧车的淘汰治理，显然并没有遵循单纯靠行政命令，一律封杀禁绝的思路，而是要求按照“政府鼓励、部门协作、市场引导、金融参与”的原则，显示出政府调控与市场引导相结合，以政策指引与金融扶助相互促进的柔性实政理念。这又是为什么？

这是因为，黄标车及老旧车淘汰不仅数量庞大、影响面甚广，而且牵涉到观念意识及物权法等政策性很强的诸多问题。早在六、七年前，北京等地已开始试行淘汰黄标车，并提出了淘汰黄标车的政策补贴。其后，上海、吉林、广州、重庆、石家庄、东莞等城市也相继出台了淘汰黄标车的方案措施，但这项工作的进展并不那么顺利。这是因为，从一开始，黄标车该不该强行淘汰，便是一个有争议的话题。

首先，汽车的污染排放标准是个动态的指标，当年车主购车时并未遇到排放是否达标的问题，而且，现在的排放标准将来可能又要淘汰，那么，这个风险是否都应由消费者来买单？其次，无论黄标车还是老旧车，其中相当高比例是私人产权所有，车主是合法购买、合法持有，由于政策原因要其放弃所有权，这无疑是对私人财产权合理合法占有使用的干涉。虽然现在对要淘汰的车主予以财政奖励、补贴等，但这些是否足以弥补其损失？这也是不能不考虑的问题。因此，在国外便基本没有强行淘汰老旧车及黄标车之说，一些用了几十年的“老爷车”也照样在公路上跑。

况且，由于国人勤俭节约的传统观念，要让老百姓轻易放弃还完全可正常使用的一部汽车，于情于理，都很难让人们转过弯来。这恐怕才是问题的核心所在。

因此，黄标车和老旧车的淘汰过程，实际也是考验各地政府施政智慧的过程。而今，大原则已定，如何顺利推进，就要看在实施过程中的政策分寸把握了。首先应做好耐心细致的舆论宣传，让广大车主理解淘汰黄标车和老旧车的政策，同时，做好对提前淘汰车的车主的奖励补贴，有条件的地方还应尽量提高标准。应该说，对积极主动淘汰黄标车及老旧车的车主提供经济上的补偿，不仅是对所有者物权的尊重，也体现出法治的公平正义。

当然，淘汰黄标车及老旧车由于牵涉面广，任务艰巨，工作繁重，需要各相关部门的通力协作，如对黄标车和老旧车的限制使用方面的措施必须得力。可以说，淘汰黄标车及老旧车必须靠“两手抓”，一手抓对执行政策者的鼓励；另一手抓对不主动执行政策者的限制和约束。唯其如此，方可如期完成淘汰工作。（作者系《羊城晚报》首席评论员）